來源/光子星球（ID：TMTweb）
如果把新能源比作一個賭局，那麼有人輸得什麼都不剩下桌，就有人抱着下一個“賭神”的願景上桌。
近期，又有一家做汽車團購的新勢力入局造車，并且宣稱“大多數造車新勢力為了找一個趁手的武器絞盡腦汁，我們是在兵器庫裡挑一個絞盡腦汁。”
1月5日，團車網在微網誌宣布造車，并挨個cue了造車新勢力頭部的三家企業。
從點贊、評論及轉發量來看，并未如之前其他宣布造車的企業那樣掀起太大浪花，甚至也鮮有媒體報道。蔚小理三家自然也都選擇置之不理。
似乎眼見和預期效果不符，1月14日團車CEO聞偉又在北京總部接受了小範圍媒體采訪，打算放出一些“料”來刺激下市場。
這一放卻放出不少反常識的“料”，“100多人外來團隊可做2000萬元以上的車，也可以做5萬元以下的車。”“差異化、品牌定位、品牌理念暫未确定。”“第一款車失敗不要緊，3個月能再做一款。”“牛創拿5億美元，我們可能隻是他的1/10。”
面對這番話語，理想汽車創始人李想終究沒能忍住“老兵”的職業病，在微網誌為其來了次隔空把脈。
兩個小時後，團車網CEO聞偉亦如蔡桓公一般反駁自己“沒病”：“沒想到萬裡長征的迎面第一槍來自李想先生。除了節奏和耐心您是不是忘了眼光和判斷？馮思翰被反怼不就是當初看走了眼噴得太早？是以誰也别把自己當先知，也别成為自己最記恨的那撥人。”
聞偉用李想與馮思翰的故事來反駁李想的言語，似乎在提醒對方屠龍勇士别成為了惡龍。
事實上，李想本人在雪球時期就曾喜歡輸出各式各樣的觀點，攬集了大量粉絲，一些看似離經叛道的說法，細看卻不乏合理性，如在特斯拉全年銷量僅有幾萬台的2016年，李想便預測其将在2020年達到50-60萬，而實際上當年特斯拉銷量為49.95萬輛，與其相差無幾。
但同時，有些孤芳自賞的性格也使得理想汽車走過了不少彎路。
都是老兵，别來吹牛逼
據公開資料顯示，聞偉和李想都是連續創業者，隻不過畢業于北方交通大學工業外貿專業的聞偉戰績似乎并不太好，以至于除了團車網以外，網絡上關于其此前的創業經曆寥寥無幾，而團車網自2018年上市至今也未實作盈利。相反，李想這個半途辍學的“嫩頭青”卻屢屢在創業路上留下濃墨重彩。
兩者都是創業路上的“老兵”，是以聞偉說的一字一句李想估計再清楚不過了。
邁入不惑之年後的李想近期顯得十分活躍，在發表觀點當天，又用了3000字的小作文進一步闡述了“節奏把控對于創業的重要性”，并将其分為兩個階段，分别是從0-1和從1-10。
李想認為，蔚小理在2021年完成了從0-1的驗證，接下來正處在從1-10的階段，或許這也是李想未開出從10-100階段“藥方”的原因。而作為造車新勢力頭部三家之一，理想完成從0-1的階段并不輕松。
要做對一件事，首要任務便是對行業有清晰的認知并做出準确的預判。
2016年8月，在上海開了一場全球新能源汽車大會交易展覽，除了不少傳統車企以外，如雲度、遊俠、奇點等新勢力也都紛紛加入。
時任北汽新能源副總經理的張勇在會上表示“雖然現在有越來越多的社會資本、網際網路企業進入到造車行業，但是對造車而言，要有最基本的敬畏之心。”引來一片附和之聲。
不過，從結果上來看，不少曾對造車抱有“敬畏心”的新勢力都倒在了黎明前夕，賽麟眼高手低幾十個億造了輛十幾萬的“老頭樂”，拜騰請來業界大佬結果吃零食花掉幾千萬。在上百家新勢力混戰之時，隻有李想早早便做好了“過冬”準備。
實際上，早期理想的融資能力遠不如大部分造車新勢力，據其披露資料顯示，2018年完成B輪融資時理想僅拿到了40多億人民币。
由于李想固執地開發增程式這一“過渡階段”的技術，投資人起初并不看好，而自身的性格耿直或多或少增加了難度，在最近一次小作文中李想甚至一連用三個“太差”形容自己的融資水準。以至于不少投資機構都是經緯中國張穎、明勢資本黃明明等人幫忙中間撮合，而後者也幾乎扮演了早期理想的半個CFO角色。
雖然融資困難，但黃明明事後總結到“李想相當長一段時間的投資人都是有自己做企業背景的。”言下之意，企業家更懂企業家的思路，多數機構投資人不懂。2019年整個大環境不好，理想的C輪融資也進展不順，好在樣車出來了，除了投資機構以外位元組和美團也加入了進來，其中王興還是用自己的真金白銀來投票。
因為當時特斯拉用純電，且增程式作為“老舊”技術全世界也沒有成功的案例，關于為什麼要做增程。很多沒有産業背景的投資者不了解，也不願意投，而這卻是李想結合國情，對補能體系所做出的判斷。中國市場與國外不同，大多數使用者不具備固定停車位和安裝私樁的條件，過去這麼多年，沒有一家科技公司的成功是靠完全照搬美國模式取得的。
事實上，截至去年9月大陸充電樁布局依舊呈現分布不均的狀況，車樁比約為3：1，充電樁使用率不足百分之十。而李想的預測讓理想汽車在去年順風順水，不僅拿出了細分市場銷量第一的成績，還引領了一股增程式風潮。
理想對于市場的洞察其實早在前一個“失敗”産品中便展現了出來。在外人看來，理想早期的小車SEV項目和此後的中大型SUV理想ONE，從價格區間、使用者人群以及車型等方面跨度太大。
但看現如今C端銷量排行榜前幾名，一個是Model3/Y這類30萬左右的中高端新能源車，另一個便是MINI EV這類微型電動車。
李想曾向我們分析：“就是兩極，特别簡單，行業永遠是這樣。”而什麼時候中間才開始普及，下一代充電技術的完善或許會給出答案。
在李想總結的企業0-1階段中，管理者的專業特長是最重要的，且需要以3%細分市場的擷取為目标去快速成長和驗證。李想的特長除了被熟知的産品力，還有對現金流以及組織管理能力。
一方面由于理想早期糧草較少，另一方面由于李想苛刻的成本管理，如車标改名、統一标配、砍掉純電等一系列行業内的無人之舉，使其在2019年寒冬比起住在ICU的蔚來和門外排隊的小鵬要好太多。
上市前，理想銷售成本僅有7個多點，而同時期傳統汽車廠商基本上都是30個點左右，蔚來、小鵬也沒有壓下來。根據去年三季度财報顯示，理想汽車綜合毛利率達23.3%為國産新勢力最高。
組織管理上，李想與同為隊友和對手的李斌形成了兩個反面。早期的蔚來招攬了大量行業大牛為其高端化打下基礎，而李想隻招相信他們的人，英雄不問出處。
李想曾形容40歲的自己“仍然口無遮攔、惹是生非、令人讨厭，沒有活成别人想要的成熟穩重、心胸寬廣、理性客觀”，相反李斌一直以儒雅随和示人。
或許在和平時期問題總是處于潛伏狀态，而一旦受到外部刺激便會一同爆發。蔚來在2018-2019年内部便不斷摩擦出火花，北美CEO伍絲麗、軟體副總裁莊莉等高管相繼離職，對于李斌的影響尤為深遠。
相對來講，李想形容自己的管理是“上午覺得你不對勁，下午就趕緊走”。從創業到上市，理想内部總監及總監以上的高層除了被辭退的，鮮有主動離職的情況。
望聞問切非一日可成
即使李想做全了十足的思考，從0-1也并非走得一帆風順，也經曆過被質疑技術落後、資金不足導緻部分研發進度慢、難以協調新老車主的情緒等等。不過或許正是經曆了從0-1的困難，才知道新入局的造車新勢力誰是“信口開河”誰是“言必有據”。
對行業的精準預測其實與成為老兵并無差别，除了部分天賦之外，依靠後天的不斷學習依然重要，在誤判中尋找問題、複盤、修正，在經驗與冗雜的資訊中抽絲剝繭，方可尋到病竈。而有時候經驗與天賦均無法起作用時，個人性格或許也是打開成功之門的一根撬棍。
“雖然我們在商業上期望值管理得很好，但是有的時候，我話說得多了，就會破壞大家對期望值的管理，畢竟業務營運需要穩定性。”
李想很早便意識到，有些話點到為止即可。排在行業前列的公司掌舵人往往會保持相對的緘默，防止被人斷章取義，給公司帶來不必要的麻煩。例如手機行業，國内前五名裡有四個大佬不說話，隻有市占率第五的那家話最多，而他也是被人誤解得最多的人。
不論李想是何種原因按奈不住情緒，至少在目前新造車諸勢力中，他不僅有親自造車的實戰經驗，而且還通過觀察、思考、總結其他車企的理論經驗。這種獨特的經曆，讓他既可以摸着石頭過河，也可以邊看邊學别人摸石頭，然後自己過河。
2019年是新能源車主維權大年，3月特斯拉全車系大降價，降幅最高的甚至達到30多萬，導緻不少車主上門維權，要求退車。沒有辦法，特斯拉隻能推出兩種免費更新自動輔助駕駛的方式應對之。
同年7月，小鵬G3 2020款上市時，同樣因為新款低配版與2019款中高配版不僅續航有較大幅度提升，而且價格更便宜，引發老款車主不滿，打出橫幅維權。最後迫不得已，何小鵬先是寫了一封措辭誠懇的緻歉信，随後又推出三年内換購額外享受10000元補貼的權益，方才把輿情摁下去。
吸取兩家經驗後，盡管理想ONE 2020款發售時價格依然為32.8萬元，但同時也照顧到訂購2019老款理想ONE車主的情緒，承諾直接更新為2020款，新增配置帶來的成本提升将全部由自己承擔，進而在最困難的那一年避免了負面事件。
即便如此，理想ONE還是在2021年改款上市時遇到了老問題。
一些車主從銷售處得到資訊稱當年沒有改款上市，便下了2020款的訂單。結果2021年中改款上市，輔助駕駛、雷達、攝像頭、電機、油箱體積等配置上皆有全面提升，導緻一衆老車主不滿，不少人還圍攻李想微網誌。
根本問題出在晶片供應商上。因為理想ONE 2020款搭載不夠靈活的以色列公司Mobileye的晶片，無法采用理想自研的算法，繼而無法搭載改款全棧自研的理想AD進階輔助駕駛系統，這與理想之前宣傳時提到的軟硬體皆可更新産生龃龉。但如果不跟進，那麼在競争力上和研發進度上又将落後于同行，隻好舍魚而取熊掌。
造車是一件無比精密的事情，任何一個環節出現問題都會讓企業陷入困境之中，即便李想盡可能考慮得更周全，依然會有百密一疏之時。再者，被五菱驗證的微型車項目也是如此，押對了賽道，但時機不夠成熟仍然隻是一場空。
炮轟聞偉還有一個原因在于李想很清楚，幾年造車過程中有數不盡的意外因素會讓事情變得更複雜、棘手。
此前，李想在談到傳遞1萬台時曾信心滿滿地說，供應鍊設計方面都能預測得非常精準，甚至連用了六個“容易”：零部件管理容易，供應鍊容易，生産管理容易，員工教育訓練容易，研發容易，OTA什麼也都容易。
可誰也未曾想到，去年因為疫情原因，導緻晶片供應緊張，進而影響到了理想ONE的傳遞程序。為了将影響降到最小，理想不得不推出先交車，後補雷達的方案。原定于10月和11月傳遞的車輛将僅安裝1個前正向毫米波雷達和2個後角毫米波雷達，計劃最快在12月到今年春節前陸續為提車的使用者補裝剩餘2個毫米波雷達。
是以站在這個角度再去了解李想微網誌中的那些話，或許才能真正感覺，“老兵”的望聞問切，背後其實是有其冷暖的。
結語
李想轉發聞偉的微網誌中，提到了兩個詞直擊要害，分别是“救命稻草”與“品牌”。
團車網自上市後因為營收不振而陷入連年虧損之中，随後疫情原因緻其線下交易遭受重創。去年1月聞偉曾提議用每股4.25美元的價格完成私有化，按照該價格計算，團車網當時的估值為8545萬美元，相比2年前上市首日6.26億美元市值，已跌去近九成。
值得玩味的是，私有化議案最終在10個月後作罷，團車網給出的理由是“為了給公司開啟更多機會”。機會是否開啟不得而知，至少市值縮水的閥門還沒關上，截至中原標準時間1月14日收盤，團車市值僅剩下5560萬美元。
在人人車、優信等頭部公司相繼失去資本青睐，線下業務持續收縮的情況下尚且步履維艱，作為相同賽道的中小玩家，團車很難獨善其身。曆史經驗表明。近些年不少失落行業的大佬都曾将造車視為“救命稻草”，從賈躍亭到國内幾家地産造車，其過程坎坷非常。
造車To VC，都曾為之續命。
然而造車對資金要求極為苛刻，截至2020年12月31日，團車現金及現金等價物餘額僅有1.397億，距離公認的100億門檻還有98個“小目标”。
而聞偉提到的各地政府對造車項目的渴望，似乎有些跟不上時代的步伐。經曆了賽麟、拜騰等新造車之痛的地方政府，如今再也不是靠一張張精美PPT便可“随意”地劃地撥款，如武漢、柳州都選擇了更知根知底的當地企業，想要成為下一個合肥并不容易。
至于“品牌”，李想認為創業需要尋找确定性的東西作為基礎，空談品牌“完全是一群人盲人摸象”。
他認為品牌的主要作用是車企的身份識别。“上一代奔馳E一個月賣2000輛，還有優惠20萬。這一代奔馳E一個月賣15,000輛，優惠三四萬。請告訴我奔馳品牌發生任何變化了嗎？”
談到塑造品牌時，他用了三個實際、精煉的比喻，分别是在認識上要一箭穿腦（比如汽車之家的産品庫）、與使用者聯系上要一箭穿心（移動是車，停下來是家的概念）、在追求上得一箭穿魂（讓産品成為使用者的追求與信仰）。
綜上，在造車的問題上，李想是過來人，既嘗過螃蟹，也吃過苦頭。而聞偉與其打嘴仗，不如沉下心來想想自己手頭上那點兒餘糧，是造車實際還是造輪子靠譜。當然，還可以找過來人聊聊經驗，就像曾經的李想一樣，看别人摸石頭，過自己的河。