近日，極星宣布，2021年極星在全球銷量達2.9萬輛，同比增長185%。同時，極星的全球業務從10個市場擴張至19個，全球零售網點突破100個，增長超過一倍。
作為一個從2017年才從沃爾沃旗下獨立營運的子公司，目前極星在全球範圍内的成長可謂十分順利。而在國内，極星目前的狀況可不容樂觀。
極星官方雖未公布2021年國内銷量，但是根據中汽協資料統計顯示，2020年極星中國内地累計上險數量僅365輛，結合極星官方公布的2021年中國區域471%的銷量同比增長資料，推測可得2021年極星在華銷售約2048輛，占全球銷量不到10%。
為何極星在國内叫好不叫座，小編試從戰略和産品兩個次元淺析極星國内銷量慘淡的原因。
高開低走：對華戰略失誤不斷
将旗下高性能車型系列發展為獨立系列，在奧迪、奔馳、寶馬等老牌車企的發展曆程中被證明是行之有效的政策，諸如奧迪RS、奔馳AMG、寶馬M等，既是各自品牌中的性能标杆，也為品牌打響了知名度。
極星作為一支從賽場中被收編的運動團隊，自然也是沃爾沃家族中的掌上明珠，自獨立之初就被賦予了推進沃爾沃品牌高端化戰略的重任。同時，極星也是一個貫徹持續發展戰略的品牌，自成立之初就将目标鎖定于新能源市場，可謂是高端新能源市場的早期入局者
但與極星超前的戰略構思不同，極星在華戰略的實際部署步調緩慢。作為新成立的汽車品牌，産能至關重要。但是極星成都工廠的生産建設速度可謂“龜速”，原本2018年就計劃實作的量産，直至2019年8月份才正式開始。
産品更新速度上，極星也同樣“慢條斯理”。自2017年成立以來，極星僅推出了2款車型：Polestar 1和Polestar2。其中Polestar 1于2018年9月就已上市，但作為售價高達145萬的高端跑車，本身就是為了品牌展示，普通消費者難以接觸。2021年4月，Polestar 2才姗姗來遲。較長的産品空窗期，使得極星在國内競争激烈的新能源市場喪失了先發優勢。
産品政策上，極星也存在着布局混亂的問題。Polestar2作為極星的走量車型，極星因為銷售壓力将其起售價不斷下調至26萬。下調售價對于走量車型而言，在短期内的确有利于提升銷量。但是作為Polestar 1的後續車型，兩者之間巨大的價格差距造成了極星品牌定位混亂，不利于後續的産品推出。
另外極星還面臨着自家母公司的産品競争。作為在中國深耕多年的品牌，吉利和沃爾沃自身也有推出自己的高端新能源車型，例如極氪001與沃爾沃XC90新能源。與自己的老東家相比，極星目前的産品競争力較弱。協調與母公司的産品政策，是極星當下急需進行的工作。
水土不服：産品本土化程度低
目前極星的所有車型均為歐洲設計團隊操刀，許多在歐洲市場看來廣受好評的設計，在國内反而成為了累贅。
還是以極星旗下的走量車型Polestar 2為例，首先是外觀設計，由于國内相較歐洲汽車工業的發展曆史較短，目前國内對于跨界車型的接受度普遍較低。在國内消費者的認知中，轎車就應該是轎車的樣子，SUV就應該是SUV的樣子，跨界車型在許多國人看來屬于“四不像”。目前國内跨界車型例如斯巴魯傲虎、大衆CC獵裝版等，普遍銷量較差。Polestar 2作為一款跨界車型，在國内消費者接受度低的現狀下，迎來銷量慘淡的結局在所難免。
在車身設計上，國内消費者明顯更中意大空間車型，這一點顯然不是Polestar 2的強項。
與同級别轎車相比，Polestar 2的車身相對較短。
與同級别SUV相比，Polestar 2的高度又相對較矮。
為了讨好兩頭的跨界設計，與同級别純粹的轎車和SUV相比反而造成了空間小的局面。
另外底盤布局上，Polestar 2的問題也很大。在Polestar 2的第二排，設計師為了提高電池容量，中間的地台高高隆起，這為第二排中間乘客的乘坐體驗帶來了極為糟糕的影響。這在人均車輛保有量較高的歐洲來說或許不是大問題，但國内的走量車型通常是車主家庭中的第一輛車，節假日時期車内滿員的情況司空見慣，家人在旅途中惡劣的乘坐體驗對國内車主來說是一個重大的減分項。
總而言之，忽略中國市場的實際情況，将歐洲市場的經驗生搬硬套，即使你的産品再有特色，消費者也會用腳投票。
寫在最後
除了在戰略、産品層面問題嚴重外，極星在宣傳推廣、人事變動上也有諸多問題。想要在未來的中國新能源市場中迎來轉機，隻有調整姿态，正視中國消費者，極星的光芒才能繼續閃耀。