寶馬的新能源發展，在去年已經拿到了一些優勢。
已經結束的2021年，寶馬全年銷量領先于奔馳、奧迪，以全年84.62萬輛的銷量拿下了年度銷量冠軍。寶馬也是唯一一個公布全年新能源車型銷量的豪華品牌，全年銷量超過4.8萬輛。
接下來的2022年，我們要迎來的是奔馳、寶馬和奧迪這三家豪華品牌集體“擁抱”新能源的一年。
2022的奔馳，完整轉型前的熱身
在特斯拉力挽狂瀾全年拿下93萬新能源車型銷量之後，奔馳在新能源領域去年給業界留下的深刻印象，并非來源于銷量，而是到2022年為止讓其在轎車和SUV領域都有純電車型覆寫，奔馳EQA、EQB、EQS。
去年，是奔馳的EQ之年。這一點不可否認，奔馳拿出了新能源時代的旗艦産品EQS。
接下來，我們應該對2022年的奔馳，報以能否轉型成功的期待；我們将會在2022年裡看到更多奔馳純電産品，21款新車中包含8款新能源（純電+插混）産品。很明顯，2022年奔馳在新能源市場投放力度變得“大方”。
從2022年開始，都會是奔馳新能源産品大年。2022年内除了以上提到的産品，我們很可能還會看到EQS/EQE的SUV車型。現階段我們接觸到的EVA純電平台，也隻是奔馳從燃油轉型純電時代的過度平台，2025年會發展為MB.EA、AMG.EA、VAN.EA三個細分平台。
今年已知奔馳會上市的産品，包含了EVA平台國産化的EQE純電轎車、奔馳C級與奔馳S級的插混車型，還有奔馳AMG EQS 53車型等。也是從今年開始，奔馳将會在接下來的9年時間裡完成轉型純電化這一程序，這一切的支撐是背後總額超過400億歐元的投資。
奔馳不用擔心市場購買力，成交均價35萬以上的蔚來全年傳遞9萬+，均價50萬以上的高合全年0.4萬輛。高價純電産品，在沒有品牌背書的前提下也能擁有市場認可度，留給奔馳很大的市場空間還有轉化老車主的巨大空間。
在傳統燃油車領域，衡量一台好車的标準通常是做工、用料。電氣化時代的評判标準被智能化所定義，左右消費者的決策點與傳統燃油車有很大差别。例如，做工和品質方面被诟病的特斯拉産品，但它有強大的科技性功能。2022年開始，奔馳MB.OS的初階作業系統會裝車；德國也會引入L3級别智能輔助駕駛功能，而奔馳會成為全球第一家能接受主管部門對L3級别認證的汽車企業。
對于百年車企的奔馳，轉型新能源領域，技術不是難題，年初的EQXX概念車直接宣示了新能源領域的産品實力與能力。真正的問題是，如何讓這個百年企業如何在新能源領域複制燃油領域的品牌高度，講好品牌故事、做好品牌溢價。
2022的寶馬，繼續強化純電市場
寶馬能在去年拿下年度銷量冠軍，與新能源汽車銷量增長脫不開關系。在中國市場，2021年寶馬新能源車型銷量超過4.8萬輛，同比增長69.6%。其中，純電動BMW iX3在首個完整銷售年的銷量超過2.1萬輛。
在2021年寶馬i品牌的布局包括了中大型SUV旗艦産品寶馬iX、中型SUV寶馬iX3，還沒有對轎車進行純電布局。2022 年，寶馬将在中國市場呈現 7 款新能源車型，包括剛上市的寶馬 iX、未上市的寶馬 i4，改款寶馬 iX3、寶馬i3、以及一款純電旗艦寶馬i7和 2 款 PHEV 車型。
寶馬iX3是寶馬電氣化轉型的第一個階段，随着寶馬 iX和寶馬 i4的推出，寶馬的電氣化轉型也進入了第二個階段。而這一切，始于寶馬收購華晨生産線，截止2020年，華晨寶馬在沈陽的鐵西工廠和大東工廠年産能為76萬輛。而等到2022年大東、鐵西新項目擴産完成後，其總産能将達到140萬輛/年，幾乎達到了寶馬全球一半的産能。寶馬完成對華晨生産線之後，也意味着寶馬先一步完成在華的戰略布局。例如讓寶馬iX3的售價與寶馬X3售價形成重疊，市場在同價位中能選燃油也能選純電，沒有像奔馳EQA與奔馳GLA之間一樣形成價格差異。
1.奔馳EQA緊湊型SUV，售價36.58萬，與同級奔馳GLA 27.49萬-31.84萬的售價有接近5萬元價差；
2.寶馬iX3與寶馬X3同為中型SUV，前者售價39.99萬-43.99萬與後者39.28萬-47.98萬的價格有一定重疊。
2022年，除了寶馬iX、寶馬i4兩款進口車之外，寶馬i3也将會繼續國産化，如此一來将很有可能與寶馬iX3的定價政策一樣，與燃油車形成價格重疊不讓市場中的消費者在選燃油和純電之間糾結。
之後的傳統燃油市場，也是寶馬的旗艦産品大年，我們會迎來全新一代寶馬7系，在全新一代奔馳S級換代之後，全新的寶馬7系能不能挑戰其地位，是一個看點。同樣，百萬元級的寶馬X7迎來中期改款；寶馬8系的中期改款，主要針對iDrive系統以及可能加入插混的兩個方面。
除了寶馬iX之外，2022年寶馬在純電市場上的最大看點可以放在寶馬i3身上，作為寶馬3系同款的純電車型，怎麼做市場定價我覺得我們已經可以透過寶馬iX3看到未來的寶馬i3定價政策，與燃油車同價或許是個不錯的選擇。希望在寶馬iX和寶馬i4上都搭載的iDrive8系統也能如願出現在寶馬i3身上，畢竟5G互聯和以太網技術會是未來新能源發展的核心需求。
2022年的奧迪，一汽更有優勢
去年奧迪的最大看點可能是新的合資公司上汽奧迪和國産化的奧迪A7L，那麼今年關于奧迪的關鍵詞可能會是奧迪Q6、奧迪A6 e-tron和PPE平台。
一汽-大衆奧迪将在明年推出2款電氣化産品，分别為引進奧迪e-tron GT以及國産版奧迪A6 e-tron。我們把關注重點放在後者身上，奧迪A6 e-tron不是燃油奧迪A6車型的燃油版産品，而是使用奧迪與保時捷聯合研發的PPE平台開發的全新産品。
同樣，上汽奧迪在今年初傳遞了國産奧迪A7L之後，奧迪Q5 e-tron也會在今年上市。最重要的一款新車應該是國産的奧迪Q6，在寶馬X5L明年國産後奧迪也會有一款國産的中大型SUV産品形成對标，并且提供燃油與插混版兩種動力。
延展一個猜想，奧迪在去年成立的新能源項目在産春落戶，主要生産奧迪與保時捷共同研發的PPE平台産品。如果PPE平台産品最終能順利國産，是否也有可能進一步延展生産保時捷同為PPE平台的産品？而下一代保時捷Macan的純電車型也會基于PPE平台打造。
扯遠了，一汽新能源項目雖然引入了PPE平台，意味着一汽-奧迪在技術層面上也擁有了生産基礎，最終轉化到終端市場的定價政策上能否與現行國産一汽-奧迪燃油車一樣繼續保持不錯的成本效益？還是要效仿上汽奧迪的直營模式？還不得而知。2022年裡，上汽奧迪與一汽-奧迪以現在已經公布的産品規劃來看，不會有直接的競争，主要競争會集中在傳統燃油車領域。
總結
從奔馳、寶馬、奧迪的2022年新産品布局來看，電氣化已經成為德系三大豪華品牌的發展主基調，關于内燃機技術和車型的釋出也僅限于旗艦産品的更新換代。
從2022年開始，奔馳開始迎來EQ品牌産品大年，産品覆寫市場進一步擴大；寶馬可能會在2022年裡乘勝追擊，進一步擴大新能源産品的市占率和銷量，電氣化平台下的純電寶馬i3或許會是下一個銷量增長點，同時寶馬的iDrive8系統也将會覆寫旗下所有寶馬i品牌車型。奧迪在擁有兩家合資公司的前提下，不會在新能源領域形成互相競争的情況，依舊是先由一汽-奧迪生産、銷售搭載PPE平台的産品，而上汽奧迪在2022年裡會拿到一台對标寶馬X5L的國産化新車。