有這樣一個車企，旗下車型不加價就算優惠，在2021年晶片短缺的背景下，銷量還能再創新高。想必你已經知道要說的是誰了。這家車企生産的車型在路面上市面上都很常見，按理說面向普羅大衆的車型不應該這樣呀，可為什麼在國内這家車企加價可以這麼厲害？
加價車型主要是由于旗下的中型七座SUV、“高端”MPV、幾款硬派越野車以及豪華品牌的部分車型造成的，在2021年底，又多了一位——國産家用MPV。這幾款車在市面上基本都需要加價，甚至有些車型還需要搶着買。
至于它們為何這麼受歡迎，實力因素确實是一個很重要的因素。縱觀這幾款車型，在它們各自的細分市場都難尋對手。比如旗下中型七座SUV，當初一進來就引發了一波七座SUV的小高潮，直到現在經曆了衆多同級别競品的挑戰後，它依舊是這個領域中的标杆存在，每月的銷量更是穩定在七八千，用消費者的話來講就是“比我貴的沒我實用，比我便宜的沒我品質好”。
縱觀上一代車型的整個生産銷售周期，加價幅度少則一萬，多則三四萬元。
其次，這家車企的政策問題也很關鍵，主要是徹底玩明白了什麼是“供求關系”，什麼是“物以稀為貴”。
比如“高端”MPV車型，它的加價力度可以達到二三十萬，這其中，非常少的供應量是不容忽視的。廠家稱産能有限，這款車配置設定到中國市場的量很少，據說其在中國的月配額隻有400來輛，從市場經濟規律來看，供求關系的天秤嚴重失衡。
畢竟在國内的高端MPV市場，幾乎是一片空白，沒有競争也就使得銷售這款車型可以更加肆意妄為，曾經的老款車型外觀比較保守，甚至還曾有過優惠，而銷量很差；如今加價幾十萬，卻一車難求，這家車企不但會營銷，還切準了人性。
至于旗下豪華品牌車型，以其中型車為例，若是你想要用官方售價買到車子，幾乎是不可能的。想要提到車，就需要選配4S店提供的“套餐”。但是若你不買套餐，那提車的時間會在猴年馬月，而類似的情景發生在各大城市的4S店中，你不加價是很難買到車的。雖然其已經在印度投産，擴大了産能，但雖如此，供給中國的隻有日本一個工廠的車型，壓縮産量，保持供不應求的局面。
市場營銷和品牌形象的樹立更是這家車企相當擅長的，宣傳旗下“高端”MPV在粵港地區被大力推崇，“明星保姆車”等形象更是深入人心，讓這款車型在這個市場上幾乎找不到可以同等替代它的産品。
整個車系更有“一車傳三代，人走車還在”等等美譽，不經意間把品質好的印象刻在消費者心中，同時借助中保研的碰撞風波事件竭力抹黑诋毀德系競品，使得自己在中國地位更穩。
有一個問題大家也很好了解，你買車時沒有優惠，甚至還加了不少錢，品質感覺又挺好，你賣車時自然能夠多賣點兒錢，這個車企保值率高的名号也就深入人心了。做到了這些，它再怎麼狂，再怎麼加價，都不影響它賣得好。
以上這些共同促成了如今消費者們争着買、加價買的局面，能夠完成這麼多操作，也可見車企确實有實力。也有一部分使用者屬于“當初罵得有多厲害，最後買得就有多香”，從各大車型的市場表現來看，加價對于這個品牌而言幾乎沒有什麼影響，甚至不少想買這些車的消費者，去到4S店後不會問“這車有優惠嗎？”而是會問“這車能不加價嗎”，久而久之這種情況也潛移默化地影響了大家的心理，旗下車型加價自然也就更嚣張了。
如今，經銷商的賣車利潤普遍不高，一些其他車企抛出巨額優惠賣車後，甚至會虧錢。而這家車企的經銷商利潤率卻十分可觀，不但車型加價收入幾乎全進自己腰包，還是不用繳稅開發票那種，而且旗下車型的零整比居高不下，零整比越高，就代表配件越貴，修車更貴。
比如在10萬元以内車型中，其一款小型車的零整比高達406.66%，而同價位的平均零整比僅為293.85%，高出了整整三分之一。
零整比高，對廠家來說，不僅僅是表面的零部件價格高，更重要的是對于後市場的控制，意味着車企在後市場的把控度越強，它能夠保證經銷商和4S店的更高利潤。賣車已經賺了不少錢了，維修保養再大賺一筆，廠家大口吃肉，經銷商們能大口喝肉湯。
是以，現在知道為什麼它這麼狂，還能賣這麼好了吧！