芯锂話·新能源組原創/出品
作者 | 董武英
編輯 | 林曉晨
人類對于電動車的探索實則從汽車誕生之日就已經開始。
在1885年德國工程師卡爾·本茨發明世界上第一輛現代汽車之前，其實第一輛電動車就早已于1881年問世，隻不過當時受限于技術原因，并未展現出讓人滿意的産品。
受限于動力電池的續航問題，電動車曾被認為隻是一個概念，為了實作電動化，人類最早提出的解決方案正是“混動”路線。
1997年12月，豐田汽車公司首先在日本市場上推出了世界上第一款批量生産的混合動力轎車——普銳斯，拉開了現代混動汽車的序幕。
十二年之後，奇瑞推出A5 BSG混合動力車，首次将混動技術引入國内。當時其就打出節能環保牌，以7.48萬元的售價，依靠成本效益搶奪市場。
從2020年開始，新能源汽車時代正式到來。在經曆過多年的市場教育後，燃油車已經被衆多消費者視為過去式，而新能源将是汽車市場的新主力。
在這場新能源轉型中，純電動汽車和插電混動汽車被視為目前最核心的兩條技術路線。其中，插電混動相容油電兩種能源驅動方式，但僅被視為一種過渡方案。在資本市場上，包括增程式在内的插電混動也并不如純電汽車受追捧。
然而在2021年，這種形勢出現了巨大的變化，插電混動這個曾經被視為“雞肋”的技術路線，正在展現出強大的競争力。
從第一款混動汽車量産，到國内如今的混動市場上，主導者不再是豐田或是奇瑞，而是一批真正迎合“碳中和”政策并滿足消費者購車需求的新能源車企。
與此同時，對于急于轉型新能源的傳統燃油車企來說，混動路線也是供其過渡的最佳銜接方案。混動汽車在當下的新能源市場上，正在迎來銷量爆發的開始。
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2021，混動汽車崛起之年
從一開始，混動就被視為一種十分“騎牆”的新能源方案。相比于純電動汽車，它對燃油車的革命并不徹底。
以特斯拉、蔚來、小鵬等為代表的高端電動汽車銷量暴增，以長城歐拉、宏光MINI為代表的中低端電動汽車在全國持續性開疆擴土，純電路線俨然成為資本寵兒。
而對于混動汽車這一過渡階段的産物，資本市場卻并不看好，投身研發這一路線的車企也并不多。
但任何趨勢的發展都不是一帆風順的，新能源汽車也必然如此。
新能源的未來是美好的，但過程注定是曲折的。全球過去幾年大力發展風光綠電，去年卻迎來能源短缺，煤炭、天然氣等化石燃料價格大漲。汽車也一樣，電動汽車是一場革命，但目前來說并不是盡善盡美。
在這個過渡階段中，混動汽車作為從燃油車到純電動汽車之間的一種銜接方式，存在的意義開始得到凸顯。也就是說，在從汽油到新能源的過渡階段，混動是具備一定價值的。而從目前來看，市場對純電的未來抱有高度樂觀完全沒錯，但混動的意義或許存在一定低估。
混動，即是混合動力。在大陸新能源汽車範疇中，混動汽車僅包含插電混動和增程式兩種，不包含HEV、48V等其他混動汽車技術路線。
從2021年的資料來看，混動汽車在爆款車型的引領下，相比純電動汽車仍然表現出不俗的競争力。
以乘聯會統計資料，2021年全年新能源汽車零售端銷量達298.9萬輛，其中純電動車型244.4萬輛，同比增長168.6%；包含增程式在内的插電混動車型銷量達54.5萬輛，同比增長171.2%，增速略高于純電動汽車。
尤其是在去年下半年，除9月受到特斯拉季末傳遞沖量影響外，其他5個月份中，插電混動汽車銷量同比增速均大幅高于純電動汽車銷量同比增速。
若進一步聚焦時間軸，我們可以看到插電混動汽車的份額一直在不斷提升。根據乘聯會統計資料，2020年12月插電混動占新能源汽車整體份額為15.9%，而到2021年11月，插電混動車型銷量占比已經提升至19.9%。
2021年，在比亞迪、理想等品牌車企帶領下，包含增程式在内的插電混動汽車實作了銷量的高速增長。由資料觀測，混動汽車正在開始崛起。
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崛起背後的邏輯支撐
2021年混動的崛起，乍看讓人覺得不可思議，細思之後卻有着穩健的邏輯支撐。
首先，随着純電動汽車的普及，不完善的配套設施以及尚不完美的動力電池材料體系，使得純電動汽車目前并不能完全替代傳統燃油車。相對而言，插電混動和增程式的短闆更少。
近兩年，電動汽車節假日高峰出行“充電難”，冬季續航銳減等問題頻發，這就讓電動汽車使用場景十分受限，促使大量汽車使用場景複雜的新能源潛在消費者轉向混動汽車。
其次，爆款混動汽車直接承接燃油車市場，能夠面向更大的消費群體。
截止目前，國内純電動汽車市場仍然是兩極分化的。一端是以蔚來、特斯拉、小鵬等品牌為代表的20萬以上高端車型，另一端是以宏光MINI為代表的5萬及以下車型。在這兩個價格帶中間，雖然存在哪吒、廣汽埃安等純電品牌，但整體車型較少、品牌影響力更是不足。
然而5-20萬這個價格區間，正是國内燃油車最大的市場，也就是說純電汽車對于傳統燃油車的替代，依然沒有完全觸及核心使用者。
這實則給混動路線留下了機會。從使用場景上，混動完全承接燃油車。更重要的是，在這個價格區間，出現了具有強大市場影響力的爆款産品。
國内的混動市場，由比亞迪和理想主導。在2021年，兩者銷量之和占混動市場的6成以上。其中，理想布局高端，而比亞迪，伴随着近年來的全面爆發，俨然成了國産新能源汽車領軍者，有着強大的品牌影響力。比亞迪旗下混動車型，更是涵蓋高、中、低端的全面市場。
從整年來看，比亞迪秦DM-i上險數高達8.34萬台、宋DM-i 6.37萬台、唐DM-i 4.61萬台、漢PHEV上險數為3萬台。需要注意到，從漢到秦，起售價越來越低，秦DM-i售價僅10萬起步，與之對應的是上險數越來越高。
銷量證明，以往被認為是傳統燃油車主導的市場，也有龐大的新能源汽車平替需求。更重要的是，售價越低，需求越大。對于這個價格帶，高端電動汽車品牌不屑于做，中低端電動汽車競争力不足，于是便成為了成本效益混動車型爆發的土壤。
正是在這兩個因素驅使下，2021年混動汽車實作了高速的增長。
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2022，混動汽車的爆發元年
目前來看，2022年有望成為混動汽車爆發元年。
一方面，純電動汽車既受制于電池原材料價格上漲，又受到補貼退坡的巨大影響，而混動汽車受到影響相對較小。
據東興證券測算，按照新補貼方案，續航在300-400公裡和400公裡以上的純電車輛，2022年補貼較2021年分别減少3900和5400元，而插電混動汽車補貼減少2000元。
在補貼退坡後，截止目前，小鵬汽車、特斯拉、大衆、埃安、哪吒等純電品牌紛紛宣布了漲價計劃，而這進一步凸顯了混動汽車的成本效益優勢。
另一方面，混動車型市場參與者正在變的越來越多，車型增多有望帶動消費者對混動的認知。
在理想和比亞迪兩個成功案例後，無論是新進入的車企還是傳統燃油車企，都開始向混動領域傾斜。
理想以超過30萬的售價，實作月銷過萬輛，就算放在燃油車時代也是相當優秀的成績，堪稱增程式汽車的标杆。
在理想之後，我們看到，小牛電動創始人李一男涉足新能源汽車，創立品牌“自遊家（NIUTRON）”，首款車型即是一款近5米的中大型SUV，提供純電和增程兩個版本，與理想極其相似，将在9月傳遞。
此外，與小康賽力斯合作的華為，新車問界M5即是一款增程式中型SUV，定價與理想ONE僅相差1萬8；哪吒的高端車型哪吒S，也推出了增程版，進軍混動汽車高端市場。
與此同時，随着比亞迪DM-i的成功，傳統燃油車企紛紛推出自己的混動平台，并加速相應車型的上市。
長城汽車在2020年12月釋出了檸檬混動DHT技術平台，在去年11月的廣州車展上即推出摩卡、瑪奇朵、WEY拿鐵三款插電車型，其中瑪奇朵和WEY拿鐵售價在15-20萬之間，摩卡售價為22.38萬；
長安汽車在去年6月推出自家的混合動力系統——藍鲸iDD系統，近日推出插電混動版UNI-K，售價也在15-20萬之間；
吉利旗下有混動平台雷神智擎Hi-X，近日也推出了平台首款車型星越L雷神Hi·X油電混動版，但該車僅屬于HEV車型，并不在新能源汽車範疇之内。
除此之外，奇瑞、上汽等均有自己的混動平台，廣汽直接承接豐田的THS混動技術。可以看到，混動正成為傳統燃油車向新能源時代邁進的有效方式之一。
相比于直接進軍電動，面向不熟悉的技術和巨大的失敗風險，燃油車企布局混動更是一個折中卻行之有效的政策：既能夠在政策壓力下進行新能源轉型，又為争取全面電動化争取了一定發展時間。
随着混動車型紛紛上市，考慮到燃油車市場的龐大替代效應，混動汽車有望在延續2021年的崛起之勢，2022年或成為混動汽車爆發元年。