相比熱點更多、大家更關注的民生新聞和娛樂圈八卦，汽車行業必然沒有那麼多新鮮話題。
對于汽車媒體小編，除了報道新車消息、廠商釋出會外，每個月為了完成 KPI，還有一個正常套路性選題：銷量盤點。
但不知從什麼時候開始，看似每個月隻需報道一次的銷量都能被一分為 N ：
每月第一天，各大造車新勢力廠商都會迫不及待地公布上個月傳遞資料海報，告訴大家自身發展蒸蒸日上，新造車賽道一片光明。
往往這個時候，在媒體報道下面，就會有讀者跳出來吐槽：怎麼沒有特斯拉？怎麼沒有比亞迪？新勢力每個月最多也就賣個一萬多台，這麼大張旗鼓宣傳，不就是在自 high ？
要了解每個月國内乘用車市場的銷量全貌，還得等到每月中旬中國乘用車市場資訊聯席會（乘聯會）公布的資料。
而乘聯會似乎也非常懂得資訊傳播需要考慮節奏、不能一口氣就把答案全都揭曉的道理。
通常，該機構會在第一天公布上個月整體市場和亮點廠商銷量資料，隔一天後才會把更具體的廠商、車型銷量排名拿出來公示。
這還沒完，由于乘聯會公布的資料都是廠商自己貢獻分享出來的批發量、零售量，這些資料往往和實際傳遞到使用者手中、真正上了保險的車輛數字存在一些小小偏差。
有些神（yuan）通（yi）廣( hua )大( qian )的媒體、分析機構，還會在每個月月底左右，再對實際上險量進行一番細緻的分析。
是以如果真要較真，弄清楚批發量、零售量、上險量等諸多概念的差別，理清資料之間的差異，寫出的文章既難懂，也不好看。
本周的超充周報，還是從銷量聊起，談談資料背後的一些趨勢和思考。
車市回暖
近幾年來，新能源汽車的蓬勃發展，似乎掩蓋了一個事實：從 2017 年開始，我國整體汽車銷量經曆了逐年下滑。
具體來說，在與大家日常生活關系最大的狹義乘用車（轎車 /SUV/MPV）領域，2017 年銷量達到頂峰，為 2375 萬輛。
随後三年裡，我國乘用車年銷量就進入了下行路線，18/19/20 年年銷量分别為 2235.1 萬、 2069 萬和 1928.8 萬。
其實，「車不好賣了」，才是近幾年來汽車行業更普遍的一個共識。市場從增量市場轉變為存量市場，也是我們經常聽到的對如今中國汽車市場的濃縮概括。
事情終于在過去的 2021 年迎來了轉機：乘用車全年銷量達到了 2014.6 萬輛，同比 2020 年增長了 4.4%。
伴随整體銷量的潮起潮落，外界一直都有各種八仙過海、五花八門的解讀。除了與國民經濟發展宏大圖景挂鈎外，還有不少從微觀層着眼的發散想象。
不少看上去有些道理的解釋，往往隻能被當做大家茶餘飯後的談資消遣。讓我自己印象比較深的解釋，有如下幾個：
前些年，移動網際網路、特别是網約車的興起，讓大家出行更加友善，也讓買車顯得不那麼剛需。是以，「年輕人不再愛買車」，是對市場下行流行的一種解釋。
而2020 年，新冠肺炎疫情突然爆發，讓居家隔離、通行管制等現象成為了人們日常生活中的新常态。
是以，有不少樂觀人士就曾認為，考慮到公共交通安全性上的不确定性，消費者對私家車的熱情将會提高，進而助推整體市場銷量提升。
但就如前文所說，這些解讀大多都隻能讓大家圖一樂。銷量的波動，與消費者需求、廠商新車節奏、供應鍊狀況等等複雜的因素都有關聯，絕不是從一個簡單的現象就能做出直接的解答。
無論如何，從 2021 年乘用車市場的整體銷量情況來看，用「回暖」二字來形容毫不過分。隻不過，經過了 2020 年疫情最嚴峻的時對全球經濟的考驗，如今的車市回暖更像是某種必然。
我們既不能忘記，疫情反複當下，晶片短缺等供應鍊動蕩依然持續影響着行業發展。我們也不能忘了，2021 年的整體銷量相比去年是有一定的提升，但還遠遠未到 2017 年銷量頂峰的時候。
至于行業一直憧憬的，中國汽車整體年銷 3000 萬、乘用車年銷 2500 萬的盛況究竟何時才會出現，更是一個未知數。
替代效應
「新能源車與傳統燃油車走勢形成強烈差異的特征，實作對燃油車的部分替代效應」是 2021 年每個月乘聯會銷量報告中一句雷打不動的老話。
等到 2021 年整體銷量公布的時候，我們終于能知道這個「替代效應」有多強了：
2021 年，新能源乘用車累計銷量達到 298.9 萬輛，同比上漲 169.1%，整體滲透率達到了 14.8%。而 2020 年，這個數字還僅僅是 5.8%。
還記得元旦期間，新勢力廠商公布的銷量情況嗎？在排行榜單中，小鵬奪得年度銷量冠軍。同時，小鵬、蔚來、理想三家均以超過 9 萬的銷量成績，正在沖擊年銷 10 萬的征途上努力。
而看到上面這張 12 月廠商零售排行榜的時候，我們還是能看到新勢力廠商與「傳統」巨頭之間的差距——比亞迪、特斯拉中國月銷量均以接近 10 萬台。
接下來，我們再看看年度統計。
榜單中，排名前三的比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉中國年銷量資料固然令人咋舌。更值得我們思考的，恐怕是榜單中的廠家，除了以特斯拉為代表的電動新貴，銷量并不僅僅隻是由純電動車貢獻——插電混動車型依然占據了很大的份額。
以排名榜首的比亞迪為例，其推出的 DM-i 插混車型終于在 2021 年迎來了春天。在其近 60 萬輛的新能源年銷量中，有将近一半是由 DM-i 車型貢獻的。
同時，在比亞迪乘用車 2021 年整體銷量中，純電 + 插混的銷量占比更是達到了 81.32%。
在比亞迪之後，長城、吉利等國内自主品牌的最新混動車型也已箭在弦上。在 2022 年，在這些品牌的車型矩陣中将擁有更重要的地位。
插電混動車型常常被形容為純電動車「過渡路線」。市場現實卻告訴我們，在充電基礎設施尚不完備、電動車「續航焦慮」依然存在的當下，購買補能友善、油耗等用車成本更低的插混車型的市場需求将會長期存在。
新能源車對傳統燃油車的「替代」的第一步，恐怕并不屬于純電動車。
智能化的想象：最值錢的東西是時間
新能源賽道究竟是藍海還是紅海？
放在每家新勢力廠商身上，看上去是藍海：新車越來越多、銷量逐漸攀升，在從 0 到 1 的過程中，蘊含着廣闊的發展前景。
但從整個汽車市場的基本盤來看，似乎又是競争殘酷的紅海：當中國乘用車市場年銷量規模被禁锢在 2000 萬台左右、缺乏增量的情況下，各個廠商之間的銷量表現固然會此消彼長，大浪淘沙，不進則退。
至于外界想象的新能源車再次上演曾發生過的智能手機般的颠覆性效應，如果僅僅隻是單純地将能源模式進行切換，恐怕是無法實作的。
機會究竟在哪兒？大概還是自動駕駛。
自動駕駛将把汽車将變成車輪上的移動空間，是如今所有廠商都在憧憬的未來。
這種想法也引來了網際網路科技公司的入局。大家已經知道，國内的小米、百度等廠商已經官宣造車，在大洋彼岸，智能手機時代開創者蘋果的造車規劃也時刻牽動着人們的神經。
本周，除了銷量之外的另一條大新聞，正是蘋果與南韓供應商進行接洽，希望與 SK 、 LG 兩家廠商進行電池供應合作。
此前，據彭博社的報道，在蘋果的設想中，「蘋果汽車」将與傳統車輛形态完全不同——沒有方向盤、踏闆等傳統汽車部件，基于完全的無人駕駛技術，乘客可以面對面坐在車輛的兩側，将車内布置成私人影院、辦公室。
曾經，打電話、發短信是手機最基本、也可以說是最單一的功能。智能手機出現後，基于移動網際網路，百花齊放的 APP 應用改變了我們的生活，也讓手機成為了我們離不開的一個「外部器官」。
當五花八門的觸摸屏出現在汽車裡、手機能做的東西汽車都能做的時候，人們自然會開始想象這會不會成為下一個改變時代的超級移動終端。
但是問題來了，人們如今一天在手機的方寸螢幕上花費的時間是多少，真正花在車内的時間又是多少——即便完全的自動駕駛技術真正實作了，你花在車裡的時間，能和花在手機上的時間相比嗎？
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