相比热点更多、大家更关注的民生新闻和娱乐圈八卦，汽车行业必然没有那么多新鲜话题。
对于汽车媒体小编，除了报道新车消息、厂商发布会外，每个月为了完成 KPI，还有一个常规套路性选题：销量盘点。
但不知从什么时候开始，看似每个月只需报道一次的销量都能被一分为 N ：
每月第一天，各大造车新势力厂商都会迫不及待地公布上个月交付数据海报，告诉大家自身发展蒸蒸日上，新造车赛道一片光明。
往往这个时候，在媒体报道下面，就会有读者跳出来吐槽：怎么没有特斯拉？怎么没有比亚迪？新势力每个月最多也就卖个一万多台，这么大张旗鼓宣传，不就是在自 high ？
要了解每个月国内乘用车市场的销量全貌，还得等到每月中旬中国乘用车市场信息联席会（乘联会）公布的数据。
而乘联会似乎也非常懂得信息传播需要考虑节奏、不能一口气就把答案全都揭晓的道理。
通常，该机构会在第一天公布上个月整体市场和亮点厂商销量数据，隔一天后才会把更具体的厂商、车型销量排名拿出来公示。
这还没完，由于乘联会公布的数据都是厂商自己贡献分享出来的批发量、零售量，这些数据往往和实际交付到用户手中、真正上了保险的车辆数字存在一些小小偏差。
有些神（yuan）通（yi）广( hua )大( qian )的媒体、分析机构，还会在每个月月底左右，再对实际上险量进行一番细致的分析。
所以如果真要较真，弄清楚批发量、零售量、上险量等诸多概念的区别，理清数据之间的差异，写出的文章既难懂，也不好看。
本周的超充周报，还是从销量聊起，谈谈数据背后的一些趋势和思考。
车市回暖
近几年来，新能源汽车的蓬勃发展，似乎掩盖了一个事实：从 2017 年开始，我国整体汽车销量经历了逐年下滑。
具体来说，在与大家日常生活关系最大的狭义乘用车（轿车 /SUV/MPV）领域，2017 年销量达到顶峰，为 2375 万辆。
随后三年里，我国乘用车年销量就进入了下行路线，18/19/20 年年销量分别为 2235.1 万、 2069 万和 1928.8 万。
其实，「车不好卖了」，才是近几年来汽车行业更普遍的一个共识。市场从增量市场转变为存量市场，也是我们经常听到的对如今中国汽车市场的浓缩概括。
事情终于在过去的 2021 年迎来了转机：乘用车全年销量达到了 2014.6 万辆，同比 2020 年增长了 4.4%。
伴随整体销量的潮起潮落，外界一直都有各种八仙过海、五花八门的解读。除了与国民经济发展宏大图景挂钩外，还有不少从微观层着眼的发散想象。
不少看上去有些道理的解释，往往只能被当做大家茶余饭后的谈资消遣。让我自己印象比较深的解释，有如下几个：
前些年，移动互联网、特别是网约车的兴起，让大家出行更加方便，也让买车显得不那么刚需。因此，「年轻人不再爱买车」，是对市场下行流行的一种解释。
而2020 年，新冠肺炎疫情突然爆发，让居家隔离、通行管制等现象成为了人们日常生活中的新常态。
因此，有不少乐观人士就曾认为，考虑到公共交通安全性上的不确定性，消费者对私家车的热情将会提高，从而助推整体市场销量提升。
但就如前文所说，这些解读大多都只能让大家图一乐。销量的波动，与消费者需求、厂商新车节奏、供应链状况等等复杂的因素都有关联，绝不是从一个简单的现象就能做出直接的解答。
无论如何，从 2021 年乘用车市场的整体销量情况来看，用「回暖」二字来形容毫不过分。只不过，经过了 2020 年疫情最严峻的时对全球经济的考验，如今的车市回暖更像是某种必然。
我们既不能忘记，疫情反复当下，芯片短缺等供应链动荡依然持续影响着行业发展。我们也不能忘了，2021 年的整体销量相比去年是有一定的提升，但还远远未到 2017 年销量顶峰的时候。
至于行业一直憧憬的，中国汽车整体年销 3000 万、乘用车年销 2500 万的盛况究竟何时才会出现，更是一个未知数。
替代效应
「新能源车与传统燃油车走势形成强烈差异的特征，实现对燃油车的部分替代效应」是 2021 年每个月乘联会销量报告中一句雷打不动的老话。
等到 2021 年整体销量公布的时候，我们终于能知道这个「替代效应」有多强了：
2021 年，新能源乘用车累计销量达到 298.9 万辆，同比上涨 169.1%，整体渗透率达到了 14.8%。而 2020 年，这个数字还仅仅是 5.8%。
还记得元旦期间，新势力厂商公布的销量情况吗？在排行榜单中，小鹏夺得年度销量冠军。同时，小鹏、蔚来、理想三家均以超过 9 万的销量成绩，正在冲击年销 10 万的征途上努力。
而看到上面这张 12 月厂商零售排行榜的时候，我们还是能看到新势力厂商与「传统」巨头之间的差距——比亚迪、特斯拉中国月销量均以接近 10 万台。
接下来，我们再看看年度统计。
榜单中，排名前三的比亚迪、上汽通用五菱、特斯拉中国年销量数据固然令人咋舌。更值得我们思考的，恐怕是榜单中的厂家，除了以特斯拉为代表的电动新贵，销量并不仅仅只是由纯电动车贡献——插电混动车型依然占据了很大的份额。
以排名榜首的比亚迪为例，其推出的 DM-i 插混车型终于在 2021 年迎来了春天。在其近 60 万辆的新能源年销量中，有将近一半是由 DM-i 车型贡献的。
同时，在比亚迪乘用车 2021 年整体销量中，纯电 + 插混的销量占比更是达到了 81.32%。
在比亚迪之后，长城、吉利等国内自主品牌的最新混动车型也已箭在弦上。在 2022 年，在这些品牌的车型矩阵中将拥有更重要的地位。
插电混动车型常常被形容为纯电动车「过渡路线」。市场现实却告诉我们，在充电基础设施尚不完备、电动车「续航焦虑」依然存在的当下，购买补能方便、油耗等用车成本更低的插混车型的市场需求将会长期存在。
新能源车对传统燃油车的「替代」的第一步，恐怕并不属于纯电动车。
智能化的想象：最值钱的东西是时间
新能源赛道究竟是蓝海还是红海？
放在每家新势力厂商身上，看上去是蓝海：新车越来越多、销量逐步攀升，在从 0 到 1 的过程中，蕴含着广阔的发展前景。
但从整个汽车市场的基本盘来看，似乎又是竞争残酷的红海：当中国乘用车市场年销量规模被禁锢在 2000 万台左右、缺乏增量的情况下，各个厂商之间的销量表现固然会此消彼长，大浪淘沙，不进则退。
至于外界想象的新能源车再次上演曾发生过的智能手机般的颠覆性效应，如果仅仅只是单纯地将能源模式进行切换，恐怕是无法实现的。
机会究竟在哪儿？大概还是自动驾驶。
自动驾驶将把汽车将变成车轮上的移动空间，是如今所有厂商都在憧憬的未来。
这种想法也引来了互联网科技公司的入局。大家已经知道，国内的小米、百度等厂商已经官宣造车，在大洋彼岸，智能手机时代开创者苹果的造车规划也时刻牵动着人们的神经。
本周，除了销量之外的另一条大新闻，正是苹果与韩国供应商进行接洽，希望与 SK 、 LG 两家厂商进行电池供应合作。
此前，据彭博社的报道，在苹果的设想中，「苹果汽车」将与传统车辆形态完全不同——没有方向盘、踏板等传统汽车部件，基于完全的无人驾驶技术，乘客可以面对面坐在车辆的两侧，将车内布置成私人影院、办公室。
曾经，打电话、发短信是手机最基本、也可以说是最单一的功能。智能手机出现后，基于移动互联网，百花齐放的 APP 应用改变了我们的生活，也让手机成为了我们离不开的一个「外部器官」。
当五花八门的触摸屏出现在汽车里、手机能做的东西汽车都能做的时候，人们自然会开始想象这会不会成为下一个改变时代的超级移动终端。
但是问题来了，人们如今一天在手机的方寸屏幕上花费的时间是多少，真正花在车内的时间又是多少——即便完全的自动驾驶技术真正实现了，你花在车里的时间，能和花在手机上的时间相比吗？
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