來源：創業最前線
2022年伊始，锂價“瘋”了，電動車廠商慌了，而這樣的焦慮情緒或将繼續傳導到兩輪車市場。
在過去一年中，關于電動車銷量猛增以及電池短缺的消息時常登上熱門新聞——上遊原材料廠商瘋狂擴産，中遊電池工廠被動承接原材料漲價的壓力，下遊電動車品牌卻不敢明目張膽擡價，畢竟在目前階段，電動車講究的仍然是成本效益。
這些現象都和電動車市場需求側引發的供給側震蕩緊密相關。
作為電動車的核心部件，動力電池成本幾乎占到整車成本的40%。而面對翹首以盼的新能源消費者們，制作動力電池最重要的原材料之一“锂”卻處于極度短缺的狀态。
目前，跟锂電池正極相關的原材料碳酸锂價格已一騎絕塵。
撇開全球碳酸锂的産能和現貨短缺不談，根據上海有色金屬網資料，截止2022年1月13日，純度為99.5%的電池級碳酸锂的價格為32.1萬元/噸。而2021年1月初電池級碳酸锂的價格僅為5.3萬元/噸。
而相比受動力電池成本影響最大的電動車行業，同樣依賴電池的兩輪車賽道的困境卻被大大忽略了。
如果說，過去中國兩輪電動車市場長期依靠價格戰，那麼随着各地“新國标”政策過渡期結束以及地方對違規改裝車的嚴查，在新一輪電動車替換潮下，電池正在成為兩輪電動車品牌們跑馬圈地的新籌碼。
但不能忽略的是，在兩輪電動車正規軍的隊伍背後，仍有不符合标準的電池在市場上高效流轉，而它們鑽的“空子”正是中國每天超10億次的兩輪車出行需求，以及普通消費者對續航和充電效率的極度渴望。
比起新能源車的焦灼戰事，兩輪電動車的電池戰才剛剛打響。
1 锂價狂飙，電池短缺
随着新能源車在街上成倍湧現，不難發現，雖然電動車在供應鍊和品牌效應上或許還和傳統燃油車廠商存在差距，但電動車也已經逐漸成為更多人看好的出行解決方案。
市場的回報是最好的佐證。
根據中國汽車工業協會資料，從2021年1月-10月，我國新能源汽車産銷量分别為256.6萬輛和254.2萬輛，累計銷量滲透率達12.1%。這意味着，我國每銷售8輛車，其中便有1輛是新能源汽車。
電動車在消費市場的火爆，也讓動力電池迎來了爆發期。
中國汽車動力電池産業創新聯盟的資料顯示，2021年，我國動力電池累計産量為219.7GWh，同比增長163.4%；裝車量為154.5GWh，同比增長142.8%。
從國内電池巨頭甯德時代的不斷擴産，也足見動力電池需求端的短缺程度。截止2020年末，甯德時代動力電池産能69.1Gwh，較2019年末增加30%，且自2021年以來，其已經連續官宣了4大擴産項目，總投資約395億元。
“動力電池緊缺是一個全球性問題。”易馬達科技CEO黃嘉曦對「創業最前線」表示，在供給端，電動車銷量增速迅猛，但優質電池産能的建設跟不上需求增長，進而使産業鍊價格上漲，且全球供應鍊中斷以及能源緊缺也導緻制造電池的成本持續上升。
易馬達旗下品牌“易馬達e換電”主要從事輕型電動車換電網絡營運及兩輪車電池的研發，黃嘉曦在多年的工作中發現，國内動力電池原材料供應長期依賴海外進口，企業想要獲得锂礦或鎳礦采購權的難度比以往更高，是以也帶動了成本上升。
“動力電池短缺情況這兩年表現的特别嚴重，預計這種供需不平衡的狀态可能還會持續較長時間。”他補充道。
事實上，以锂電池原材料碳酸锂價格為例，其售價已經經曆了三輪瘋漲：
第一輪是2020年三季度到2021上半年，碳酸锂價格從4萬元/噸漲至9萬元/噸；
第二輪是2021年8月到11月，碳酸锂價格從9萬元/噸漲至20萬元/噸；
第三輪則是從2021年11月至今，其價格更是突破了30萬元/噸。
這一邊是動力電池産能遠遠跟不上需求端而導緻價格飛漲，另一邊則是國内第一批電動車電池逐漸迎來了“退役潮”——但問題是，這批動力電池的能量真的被“榨幹”了嗎？
一般而言，動力電池的電池容量會根據使用年限等因素逐年衰減，如果衰減小于20%則可以滿足汽車的駕駛使用，衰減在20%-40%之間，則可經加工改造應用于其他電池場景，當衰減在40%以上時，則需要對動力電池進行拆解回收。
這就涉及到更複雜的動力電池回收問題。
目前，國内的動力電池回收一般分為兩條路徑：
一是梯次利用，在對廢舊電池進行檢測、拆分、電池修複或重組後，重新應用于其他使用要求較低的領域，例如電動汽車電池退役後可應用于兩輪電動車市場；
二是再生利用，對廢舊電池進行拆解、材料修複或冶煉等處理後進行資源回收，提煉出電池中殘留的貴重金屬。
試想，在動力電池之于電動車來說都是十分短缺的背景下，兩輪車更多時候自然隻能比對電池容量相對較低的電池，例如鉛酸電池。
由于鉛酸電池工業化時間早、商用時間久、技術相對成熟，是以就目前的兩輪車市場而言，兩輪電動車仍以鉛酸電池為主。
锂電池擁有更輕小的體積、更高的電池容量和更久的使用壽命，雖然市面上品牌兩輪電動車關于锂電池的滲透率正逐年上升，但總體而言，其在兩輪電動車領域仍然得不到廣泛的普及。
“對于兩輪電動車市場而言，使用锂電池的成本較高且供應持續緊缺。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教向「創業最前線」透露，據他了解，目前國内幾家兩輪電動車品牌锂電池供應商的訂單已經排到了今年年底（2022年）。
而另一方面，兩輪電動車也表現出和新能源市場相似的巨大潛力。
從C端來看，中國每天兩輪車出行需求高達10億次，在一二線城市，兩輪電動車可以幫助使用者到達最後3公裡；而在低線城市，公共交通的匮乏也讓兩輪出行成為他們生活的常态。随着外賣、短途配送、共享出行等新經濟形态崛起，B端需求也成為兩輪電動車市場的重要補充。
當越來越多的品牌入局造車，兩輪電動車市場的角逐愈發激烈，而能量密度更高、續航效果更好的電池也正在成為大獨幕喜劇牌們的通關鑰匙。
2 隐秘的“灰産生意”
從上述動力電池回收的兩條路徑不難發現，在理想狀态下，上遊整車廠商負責電池的管道回收，旗下4S店網絡可以負責從C端回收退役電池并傳遞給電池回收企業，再由這些合規企業對退役電池進行改造加工和梯級利用。
而不再具備梯級利用價值的動力電池則流轉到下遊電池廠商，負責拆解和提煉殘留的貴重金屬，這些企業需具有一定的冶金和環保資質。
但現實情況卻是，退役動力電池的回收之路并不十分通暢，甚至可以說是“遍布荊棘”。
一般而言，三元锂動力電池中的鎳、钴、錳、锂等元素含量較高，這些貴金屬元素提取出來後可以用于制作電池的正極材料，再生價值高，是以三元锂電池更多是進行回收再利用。
而磷酸鐵锂電池主要構成元素是锂和鐵，但其使用壽命長，是以梯次利用的價值相對較高。
此外，不同種類動力電池的價格也讓回收企業們“用腳投票”。據業内人士透露，目前市面上三元锂電池的回收價格幾乎是磷酸鐵锂電池價格的5倍以上。
那麼，動力電池回收是否算得上一門好生意？
目前，市面上從事電池回收的主體主要包括電動車廠商、電池制造商和第三方電池回收企業。
早在2018年，工信部就公布了首批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》企業名單，邦普循環、格林美和華友钴業等五家企業入圍。2021年1月，工信部又公示第二批22家企業名單。
但在現實中，大多“白名單”企業的回收産能則被閑置，反而是信奉“價高者得”的黑作坊資源回收筒們占據了市場上風，形成了“灰産生意”。
通常來說，“白名單”企業采用競标方式去招标，但絕大多數黑作坊們不用參與競标且不需要開具發票，是以在C端往往可以給出更高的回收價格。以至于在電池回收領域，一直有“正規軍不敵黑作坊”的無奈調侃。
但這些缺乏資質的黑作坊在回收動力電池後，大多是進行暴力拆解，過程中不僅會存在爆炸風險，重金屬元素、相關化學溶液的洩露更會造成不可逆的環境污染。