自去年開始，傳統車企在新能源領域的動作可謂相當頻繁，大有一鼓反擊新勢力廠商的氣勢。
但要說當中雞血打得最多的廠商，各位車迷們首先想到的，大機率會是大衆以及他們的ID.系列。
傳統車企的先行者：大衆與ID.車系
盡管大衆更多時候還是以沉穩的形象示人，但在新能源領域的布局，他們的确領先于不少傳統車企。以國内為例，早在2019年末，大衆在安亭建立起了首個純電動汽車工廠。
在一年後，國産版本的ID.4車型ID.4 X以及ID.4 CROZZ正式釋出。算是正式吹響了大衆以全新姿态，進軍國内新能源市場的号角，過去那些個什麼e-GOLF，大家就當“無事發生”，好不？
到2021年，尺寸更大的ID.6 X/ID.6 CROZZ正式登場，進一步開拓了大衆新能源車的産品線，之後，已在海外上市有一段時間的ID.3也在國内正式釋出，有不少聲音認為這是20萬以内最值得考慮的合資純電車……
不管怎樣，至此，價格涵蓋15-30萬區間的大衆ID.車系正式在中國市場集結完畢，與其它合資品牌相比，能夠在這一價格區間推出相對完整的産品線，也就隻有大衆做到了。
而從總體銷量來看，ID.家族的成績尚算理想。去年12月份ID.家族總共銷售了13787台，連續4個月破萬。盡管對比起海外市場的表現并不出挑，甚至全年70625台的銷量也尚未達到大衆在國内制定的“8萬輛”目标。
但整體向上的趨勢，也讓大衆ID.家族在未來的表現更值得期待。
傳統車企紛紛發力新能源，但…
除了大衆以外，也有越來越多的合資傳統車企高調宣布，将在今年加入國内新能源的戰場當中，比起過往小打小鬧的油改電，可以說是熱鬧得多。
前有凱迪拉克帶着它的奧特能平台以及豪華SUV LYRIQ，意圖分一杯羹；後有被消費者普遍認為不看好純電産品的豐田，推出了純電架構e-TNGA以及新車bZ4X，啪啪啪地打紅了自己的臉；
就連本田，也拿出了他們的智能高效純電架構e:N Architecture，并計劃在今年正式上市e:NS1/e:NP1兩款純電車。
但問題在于，消費者對于傳統車企的純電産品并不太感冒，這也同樣可以從ID.家族整體上升但資料并不算亮眼的銷量當中看出。
很大一個原因，展現在造車理念上的差異，即便大部分的傳統車企早早意識到油改電的局限性，并加快速度投入純電平台，但這些新能源産品的實際體驗并沒有與原本的燃油産品脫離開來。
即便有所創新，但各個細節帶給使用者的新鮮感并不足。
這些細節可以具體展現在科技配置上，相對于新勢力産品五花八門的玩意，傳統車企還是過于保守。甚至極端地說，很多被新勢力玩剩下的東西，傳統車企才開始跟進。
再就是直營店的銷售模式，比起新勢力的急速擴張，在這一方面傳統品牌的轉型是相當緩慢的。
更别說那些相當激進的營銷案例，其帶來的話題度，絕非傳統車企那種缺乏新意的形式能比的。
哪怕像大衆ID.系列稍微開化，整點聯名跨界的活，跟某些新勢力品牌創始人直接拿燃油車開刷相比，帶來的話題度還是小巫見大巫了。
那麼，傳統車企的産品就沒有任何優點了嗎？也并非如此，他們有着經過多年積累的品牌力以及信譽度，豐富的造車經驗也讓純電産品的駕乘表現更為成熟。
——如果在早些年新勢力産品還沒成氣候，市場沒什麼産品可以選時，傳統車企就意識到純電領域的可塑性時，強調這些東西倒是很有說服力的。
但經過這些年的發展，新勢力的口碑逐漸累積，加上高強度的市場營銷轟炸，帶着這些個東西姗姗來遲的傳統車企産品，在普通消費者看來，這些所謂的優勢，沒有那麼明顯了。
傳統車企還可以做點什麼？
毫不誇張地說，新能源産品将傳統車企以及新勢力放在了同一起跑線上，在政策的誘導、消費者觀念已然轉變等等因素的影響之下，新能源尤其是純電領域，在國内的發展隻會更為繁盛。
在這樣的大環境之中，除了加快速度建立起完整的純電産品線，傳統車企可以做的事，其實還有很多。
最簡單的，便是試圖為産品賦予更多的亮點，最起碼，譬如在科技配置上帶來更多新鮮感，營銷上也需要更多的噱頭。
至于涉及到銷售領域的問題，在加快直營店建設的同時，更充分利用現有的傳統銷售管道，才有機會打破困境。