易車原創去年11月初，我們在廣州對搭載日産e-POWER技術的軒逸進行了極限“光油”測試，實測在溫暖的天氣下該車綜合工況百公裡油耗僅為3.9L，極限續航裡程可達1236.8km。有網友就問，如果這套系統放到冬季冰天雪地的大東北，它會像電動車那樣續航大打折扣嗎？
為了對比e-POWER軒逸在南北方不同氣溫下極限續航，我和同僚特意來到了-14度的長春，開着e-POWER軒逸繞着長春城内城外跑了足足4天，揭開它的最真實續航表現。
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揭曉測試成績之前先來回複網友們最想知道的幾個問題：
1、日産e-POWER技術和豐田、本田的HEV混動差別在哪？
e-POWER從技術原理來分，它類似于串聯式的混合動力系統。
它最大特點在于動力系統和發電系統從機構上得以分離，車輛汽油發動機僅作為發電專用的動力裝置，系統最大限度地運用了純電動系統的優勢，行駛感受無限接近純電動車。
e-POWER技術原理圖
從e-POWER技術原理圖來分析，該技術和純電動、混合動力以及燃油動力相比，具有自己獨特的優勢。
首先是e-POWER技術采用了大功率電機驅動，無論滿電還是虧電狀态都是純電動模式。
發動機僅當發電機的功能，使得車輛無須外接充電。是以，e-POWER相比EV技術免去了外接電源充電的麻煩與續航焦慮，日常使用僅需加汽油就好了。
雖然e-POWER也有類似HEV混合動力的串聯式混動技術，但是e-POWER采用的驅動電機功率扭矩更大，發電機的發電功率效率也更高。是以，e-POWER可獲得比HEV混合動力更順暢、給勁的動力體驗。
衆所周知，豐田和本田的HEV混合動力系統，在電池電量較低(或在高速行駛的過程中)的情況下，是需要電池和電機共同發力驅動車輛的，一方面動力響應并沒有純電驅動來得迅猛和平穩；另一方面HEV混合動力依然是以發動機主導，是以車輛行駛工況對發動機的燃油消耗有直接影響。
但是，e-POWER則讓發動機在 Map 圖中的高效區工作，發動機直接驅動發電機發電，讓發動機的能效得到提升，燃油消耗也不再受工況的直接影響了，是以理論上是如論怎麼使用e-POWER，它的燃油消耗都會處于理想的水準。
e-POWER技術還通過精确的電流控制和電動機扭矩控制，進而在各種路況下實作平穩啟動和加速。
與傳統HEV混合動力相比，e-POWER技術可通過集中充電，讓發動機運作時間相比搭載微混動力的發動機啟動時間減少約70%。
另據日産工程師介紹，與傳統混合動力車相比e-POWER技術可将汽油發動機運轉時間縮短大約50%。
是以無論在何種工況下，e-POWER軒逸的駕乘體驗比本田、豐田的HEV混合動力車都更接近于純電動車。
2、日産e-POWER技術是增程式電動嗎？
我采訪過日産的動力工程師，他們認為e-POWER電動技術是一個融合的方案，雖然有些部分和增程式電動車技術相似，但是在一些關鍵節點又不一樣。
首先，e-POWER的技術來源于純電動車LEAF聆風，沿襲了100%的電動車驅動核心概念。
其次，e-POWER不需要大容量動力電池，不需要外接電源充電，具備高效發電、閃充閃放、全時電驅的特點。
傳統的增程式電動汽車（E-REV）是指整車在純電模式下可以達到其所有的動力性能，而當車載可充電電池無法滿足續駛裡程要求時，打開車載輔助發電裝置為動力系統提供電能，以延長續駛裡程。
e-POWER結構示意圖
全時電驅，它可讓增程器連續工作在最佳轉速下，發動機（發電裝置）輸出的功率和轉矩也基本恒定，因而其效率、排放、可靠性等均處在最佳狀态，實作了未配備大容量動力電池時有效延長續駛裡程的目标。
可以說，日産e-POWER電動技術重新定義了“增程式”電動車概念。
冬季極寒天氣下，實測e-POWER軒逸“光油”極限續航1035km！
經過4天50幾個小時的測試，我們在長春冬季駕駛e-POWER軒逸“光油”實測這款車極限續航裡程達到1035km，和我們在溫暖的廣州實測的裡程僅相差201km。
其實從技術層面來分析，e-POWER技術和混合動力技術更為相似，由于它沒有大電池，e-POWER技術的續航并不受電池因素影響，續航長短和整套系統的效率有關。
衆所周知，電動車是因為搭載的大容量三元锂電池受低溫影響活性和補能效率，冬季開暖風耗電量也大，是以純電動車在冬季續航往往比其他季節要低許多。
那麼是哪些原因讓e-POWER軒逸在長春測試的平均油耗比我們在廣州測試的高呢？
經過分析，我認為主要有以下2個直接：
1、我們測試的e-POWER軒逸換裝的是雪地胎，輪胎的抓地力更好，滾動阻力更大，這是增加油耗的主要原因。
2、在測試過程中，我觀察到e-POWER軒逸的供暖和大部分純汽油車一樣，主要是采用熱水取暖系統。
在-14度甚至更低氣溫的環境下駕駛車輛高速行駛，發動機即便是一直在運轉其水溫也并不會像在夏天那麼高。
實測過程中，即便是滿電狀态下用EV行駛，也最多隻能跑1公裡左右。發動機以及動力電池就會因為需要維持一定的溫度而啟動運轉一會兒。
是以這套e-POWER動力系統為了要給車内各個系統供暖，要維持水溫正常，發動機就不得不頻繁啟動，是以燒的油要比在夏天時候多些。
在測試期間，我看見長春街頭其實還是不少卡羅拉雙擎以及雅閣混動，反而純電動車非常少見。
在大東北冬季極寒環境裡使用純電動車肯定不能像油車那樣随心所欲的方式來跑，但是油電混合動力（HEV或PHEV）、e-POWER混合動力或者增程式混合動力則更為符合那裡的使用環境。
說回e-POWER軒逸，這款車如果以較為佛系的駕駛方式日常使用，幾乎可以将它當純電動車。因為它帶來的提速感受、車内安靜程度都和一款電動車一樣。
東風日産e-POWER軒逸上的1.2L自吸内燃機熱效率達到43%，發電效率高達90%，實作了未配備大容量動力電池時有效延長續駛裡程的目标。
同時e-POWER技術産生電能的方式可以多種多樣，相容适應性非常高。
該系統發電的整車動力總成相當于一個串聯混合動力平台，無論輔助發電單元（Auxiliary Power Unit，APU）是燃油發動機組、天然氣發電機組、乙醇汽油發電機組還是氫燃料電池等，隻要滿足标準的通信接口和電器接口，都可以用于該串聯混合動力平台。
長春加油站加注的是乙醇汽油
我們在長春測試期間，添加的就是E10乙醇汽油，由于e-POWER内燃機僅用于發電，動力依然是由電動驅動，是以無論換用那種燃料，它的動力性能都不會受影響，大家也不用擔心内燃機的積碳等養護問題。
總結：日産的e-POWER技術将“油和電”進行了另一番融合，燒的是油，用的卻是電。系統将燃油的燃燒效率盡最大化地利用，是以才有我們實測的上千公裡續航表現。
e-POWER系統具有較好的相容性和适應能力，在能源供應不同地區和在不同氣候條件下，其動力系統受到的影響相對比純電動車（BEV）的影響要小得多。
如果你所在的城市目前補能設施和技術還不完善，你想要一款駕乘舒适，油耗低續航又的經濟型車，目前e-POWER軒逸會是非常不錯的選擇。