繼上期内容《2021車圈大事件上篇》之後，我們為大家帶來了2021車圈大事件下篇，下篇的内容有一些感傷，在8月25日，一汽馬自達發表了一篇《沒錯兒，這是我們最後一篇推送了》與大家正式告别，宣布退市，随後登出了官方帳号.....；2021年，乘用車合資公司股比限制進入倒計時，2022年1月1日乘用國股比限制全面放開，股比意味着話語權、分紅等等，面對股比限制的取消，華晨寶馬、北京奔馳命運卻不盡相同。好了，我不再劇透了，本篇文章内容更加精彩，大家不要錯過。
一汽馬自達：路漫漫歲月長，别後莫相忘
2021年8月17日，長安馬自達向國家市場監督管理總局反壟斷局送出了《長安馬自達汽車有限公司收購一汽馬自達汽車銷售有限公司股權案》的申請，這就意味着“南北馬自達”的合并已經進入實質性的階段。而長安馬自達汽車有限公司以股權+現金的方式，對一汽馬自達汽車銷售有限公司進行100%股權收購。
8月24日，長安汽車、馬自達汽車、中國一汽就長安馬自達增資項目釋出聯合聲明，（新）長安馬自達将變更為由三方共同出資的合資企業，長安馬自達、馬自達、中國一汽持股比例分别為47.5%、47.5%和5%。
時間來到了8月25日，一汽馬自達釋出了一封令人十分“傷感”的推文——沒錯，這是我們最後一篇推送了，路漫漫歲月長，别後莫相忘。當我們看到這封推文時，一切都已塵埃落定。
一汽馬自達最後一篇推送
從2003年至2021年，一汽馬自達在中國曆經了16個春夏秋冬，一汽馬自達的退市也與我們經曆的所有離别場景一樣，想想滿心竟是不舍和感傷。
據公開資料顯示，2003年，一汽轎車通過技術合作的方式引入馬自達6在一汽轎車長春工廠投産。為了配合馬自達6的銷售工作，中國一汽、一汽轎車、馬自達汽車在2005年共同出資成立了一汽馬自達汽車銷售公司，作為銷售公司，就注定了一汽馬自達的“屬性”與其它合資品牌的不同，局限于技術和汽車銷售，并不具備整車生産資質，一汽馬自達在售車型均由一汽轎車生産。
直到2021年一汽馬自達退市，旗下也仍有阿特茲和CX-4兩款車型在售，雖然一汽馬自達退市了，不過一汽馬自達的車主不用擔心售後問題。
一汽馬自達和長安馬自達合并後更名為“馬自達”，也就是說中國市場僅有一個馬自達，不再區分一汽和長安，兩家公司的經銷商管道也于9月份起開始合并，購買一汽馬自達阿特茲和CX-4的消費者售後等服務問題不會受影響。
小結：對于一汽馬自達和長安馬自達來說，也許最終的合并，将“二馬”的銷售網絡管道同步整合、協同部署，能夠實作1+1大于2的效果，合并後整體競争力也會進一步增強。能夠預見的是，馬自達将加大在華的新車投放力度，未來變得更加可期。
國慶電動車紮堆出行，新能源勁增過後顯隐憂，“十四五期間”加速充電設施的建設布局
伴随着新能源産業磅礴發展，我國關于新能源的各項基礎設施在穩步地推進中。資料顯示，截止至2021年11月，全國充電基礎設施累計數量為238.5萬台，同比增加55%。由我國政府大力扶持的新能源産業，基礎設施比較完備，我國新能源車保有量和基礎配套設施的建設都是處于全球市場的領先水準，目前現有的基礎設施足以應對日常工作生活，但是遇到像去年十一小長假自駕遊“紮堆出行”的情況，從某種程度上則暴露了新能源行業的“弊端”。
CCTV2财經頻道關于國慶節期間新能源車出行充電問題的報道
據國家電網資料，2021年10月1日-10月3日，國家電網充換電服務網絡總充電量同比增長59%，高速公路充電體系充電量同比增長56%，10月1日當天，高速公路充電量約為平日近4倍，創下曆史新高。
截止到9月底，我國高速服務區充電樁保有量為10836個，确實是難以應對擁有678萬輛保有量的新能源集中出行的“大軍”。在“燃油時代”，假期也經常遇到服務區加油站排隊的情況，不過每輛車的加油時間較快，3-5分鐘基本可以完成加油，而新能源車充電則不然，動辄2-4小時的充電時間，和紮堆出行後等待排隊充電的“大長隊”，不僅令排隊遭遇充電難的車主心生不快，對于新能源車行業來說，未來也将“掣肘”其發展。
解決假期出行新能源車排隊問題，除了建設更多的充電樁、對現有充電樁加派人手進行保養之外。拓寬思路，進一步普及換電補能方式，駕駛新能源車出行不再是車主發愁的問題，新能源車可充電、可換電實作雙賽道的協同布局，才能有望徹底打破禁锢。
全國11城市納入換電應用試點
在2021年10月28日，工信部會同國家能源局開展新能源汽車換電應用試點工作，由工信部辦公廳印發《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》釋出，将北京、重慶、南京、武漢、三亞、長春、合肥、濟南8個綜合類城市，宜賓、唐山、標頭3個重卡特色類城市納入“換電”應用試點，綜合應用類城市覆寫乘用車、商用車等多領域，重卡特色類城市聚焦重型商用車領域，換電模式應用試點總體推廣目标是換電車輛超過10萬輛，換電站超過1000座。
意味着試點城市開展換電模式試點，形成小範圍的試點“生态圈”，試點成功之後将在全國進行普及，與此同時試點的11個城市之中，各有特色。
政策開始向“換電模式”傾斜，當換電模式首次被寫入政府工作報告時，意味着政策利好将推動換電領域的發展。但是想要提高換電站的普及率要考慮成本、标準化、安全等幾個主要的因素，擁有得天獨厚條件的中國石化、中國石油等央企自然就是發展換電領域的排頭兵。作為央企的代表，擁有優先條件的中石化自然是排頭兵，目前中國石化在全國3萬多個加油站，根據規劃中國石化将依托現有優勢進行布局，到2025年在全國規劃布局5000座充換電站。與此同時，中國石油、殼牌的充換電站的布局也在穩步的推進中。
在換電領域，蔚來汽車算是“領頭羊”企業了。截止至2022年1月3日，蔚來汽車已在全國布局了780座換電站，其中608座超充站、高速換電站205座、626座目的地充電站。與此同時，蔚來開啟了與石油巨頭——中國石化、中國石油、殼牌之間的合作。目前，奧動新能源已經與北汽、上汽、長安、廣汽、一汽、東風等主流車企合作，奧動新能源換電站已經發展到第四代，20秒完成換電，但是換電站的主要客戶偏向于計程車和網約車市場。
小結：毛主席思想其中一條重要的訓示内容就是“一切從實際出發來解決問題”，就像是在2021年國慶期間電動車排隊充電暴露出的行業“弊端”，對于新能源汽車的發展來說，發展中遇到問題是必然的，及時“修正”才是可貴的。工信部已經啟動了換電工作試點城市，随着政策産業風向惠及換電領域，充換電基礎設施服務保障政策即将出台，“巨頭們”開始着手布局換電賽道。夠預見的是，未來在新能源領域，充電、換電互為補充，才能有效促進新能源汽車的良性發展。
前途沉寂2年回歸，傳遞新使用者
2016年12月14日前途汽車正式成立，是首家拿到新能源造車“雙資質”的廠商。前途首款量産車型——前途K50于2018年8月上市，定位為一款純電動跑車，補貼後售價為68.68萬元，算是“當年”新能源車型的天花闆了，原以為前途汽車的命運會像它的名字一樣，然而它的發展我們用“一波三折”來形容是更加貼切。
前途K50傳遞新使用者
在2020年7月30日之後，前途汽車的公衆号動态就一直未更新，直到2021年12月2日，前途汽車發表了一條新推文，使得前途汽車重回我們的視野。在此期間，前途汽車就被曝出多家體驗店和傳遞中心存在關停或處于無車可賣的困境，甚至也有傳聞稱前途汽車“破産”的消息。與此同時，前途汽車和長城華冠的創始人、前途汽車的董事長陸群也曾被限制高消費，似乎從側面證明了前途汽車的“困境”，在此之後前途汽車慢慢淡出了人們的視野。
在2021年12月20日，前途汽車舉辦政策分享會，釋出了“三新”規劃，并且表示前途K50在蘇州工廠恢複生産，正式傳遞新使用者。與此同時，前途汽車釋出了2022年新車規劃，前途第二款車型——前途K20将于2022年上市，目前新車正處于動态測試的階段。
小結：2021年12月2日，已經停更一年半的前途汽車公衆号終于重新“營業”了。如今，随着前途K50下線、傳遞新使用者，仿佛意味着，前途汽車“重獲新生”，一切都在往好的方向發展。前途汽車的第二款新車前途K20将于明年上市，同時布局了海外市場，官方表示前途K20将以更親民的價格，為年輕人帶來超越傳統的新體驗。
東風汽車：悅達起亞 再見~
2021年12月21日，悅達投資釋出公告稱，審議通過了《關于放棄有限受讓權暨與關聯方形成共同投資的議案》。議案内容顯示，東風悅達起亞汽車有限公司在完成股權的關聯轉讓交易之後，股權結構從現有的起亞株式會社、東風汽車集團有限公司、悅達投資持有的50%、25%、25%，變更為悅達、起亞持有25%、75%。這就意味着，東風悅達起亞從原有的三方合資，變為悅達和起亞的雙方合資，公司名由東風悅達起亞變更為“悅達起亞”。
東風悅達起亞也是繼一汽馬自達之後，第二家變更合資主體的企業，無獨有偶，它們分别是一汽和二汽（東風），可以了解為國有汽車集團選擇在恰當的時機“及時止損”的表現。
2002年，東風與悅達起亞合資成立了東風悅達起亞，首款投放的産品千裡馬，也曾“風靡一時”，随後推出的智跑、獅跑、K5等車型在國内也算是享有不錯的知名度。
不過在近幾年的市場競争中，在産品力、品牌溢價方面不占優勢，東風悅達起亞的銷量呈現斷崖式下跌，産品在市場上的邊緣化越來越明顯。
小結：從某種程度來看，東風汽車集團退出“東風悅達起亞”的合資公司，也是基于合資品牌當下的現狀和未來不明朗局勢而作出的決定，如今的車市強者恒強的馬太效應趨勢漸顯。從東風悅達起亞的股權變更也能夠看出，中國汽車産業競争模式的變化，合資品牌已經“不香了”，不再是合資高于自主的産品格局。
乘用車合資股比全面放開背後是中國汽車産業20餘年積累的底氣和自信
2021年12月27日，國家發改委和商務部釋出《外商投資準入特别管理措施（負面清單）（2021年版）》。從2022年1月1日起，在汽車制造領域，取消乘用車制造外資股比限制，同一家外商也不再受在國内建立兩家及兩家以下生産同類整車産品的合資企業的限制。這意味着，從1994年《中國汽車産業政策》規定釋出後至今，汽車行業外資股比限制将退出曆史的舞台，存在了27年50：50話語權平等的合資公司即将革新。
在早前，我國乘用車發展處于“市場換技術”的階段，與國外汽車廠商合作時，通過“限制股比”來平衡中外之間的話語權、合作關系，股比限制政策可以說是汽車發展過程中的“拐杖”，也正是有了這根“拐杖”，培育了我國汽車産業這套完善的供應鍊和現代化的整車制造體系。
股權對于豪華品牌的吸引力更大
2017年，發改委正式宣布了陸續取消汽車行業外資股比限制，2019年華晨寶馬成立15周年，寶馬與華晨簽訂了股比變更協定，協定内容顯示，2022年政策限制取消之後，寶馬在合資公司的持股比例将由此前的50%提升至75%，附帶着寶馬加大投入和對華晨支援的誠意（包括1、延長華晨寶馬合資協定至2040年；2、對華晨寶馬的投資增加至30億歐元，用于沈陽生産基地擴建項目；3、與華晨簽署500億元的零部件訂單）。
寶馬的态度可謂是昭然若揭，絲毫不掩飾意圖。無獨有偶，大衆汽車集團在2020年5月29日，投資10億歐元獲得江淮汽車母公司——安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，同時增持在新能源合資企業江淮大衆的持股比例至75%，随後江淮大衆正式更名為大衆汽車（安徽）有限公司。
2021年初，大衆汽車集團宣布在中國成立第二個持股超過50%的合資公司——奧迪一汽新能源合資公司，一汽與奧迪、大衆的持股比例40%、60%。
無論是寶馬還是奧迪，不難發現，豪華品牌更加在意這場“股權争奪戰”。對此，愛卡汽車從業内人士了解到，因為豪華品牌利潤較高，是以“股權”的吸引力就會更大。另外，在豪華品牌合作中，中國車企在品牌、技術方面處于弱勢一方，是以話語權往往并不高。在股比限制政策放開之後，持股比例、股權變更在豪華品牌市場容易出現傾斜。
看到了寶馬、奧迪關于股權方面的動态過後，使得北京奔馳的股權問題格外受到關注，此時大家都關注着戴姆勒是否“觊觎”北京奔馳股權時。在2021年12月13日，北汽集團釋出了一條“震驚”的消息，北汽集團在2019年通過繼續投資持有戴姆勒9.98%的股份，成為戴姆勒第一大股東。
北汽集團宣布消息的時間點與股比開放的時間如此契合，此舉也不難被了解為北京奔馳在為“股比變動”做鋪墊。北汽集團在增持戴姆勒股份之後，作為戴姆勒第一大股東的北汽集團，在北京奔馳是否變動股權方面持有更高的“話語權”。此外，在利潤方面，北汽集團可以從直接持股北京奔馳劃分利潤，還能以戴姆勒“最大股東”的身份來劃分北京奔馳的利潤。
上表是股比政策放開前後，一些車企調整股權占股的變動情況，在這兒我們就不一一介紹了，2022年伊始，相信在今年年内還會有“一波”車企迎來股比調整的。
新能源是中國品牌“超車”的賽道
盡管在5年前（2017年），國家就明确了股比開放時間表，但是時至今日，仍有不少人擔憂，徹底開放股比以及合資企業不超過兩家的限制，“政策保護”褪去之後我國汽車産業能否經受住沖擊？
中國汽車産業經曆了近20年的發展，已經不再是合資品牌高于自主品牌的态勢了，今年前11個月，中國品牌市場占有率已經達到了44%，同比增長了6.4%。在新能源品牌方面，比亞迪、埃安、蔚來、理想、小鵬等品牌的銷量一度超過合資新能源車型。對于中國品牌來說，新能源也是“彎道超車”的絕佳時機。
從另外一個方面來看，股比放開後将會激勵跨國車企在華加大投資合作的規模，引進更加具有市場競争力的産品、更加先進的技術和服務，加大汽車市場競争的“馬太效應”。此舉無論如何，對于消費者來說，都是好事，也是最終的受益人。
小結：能夠預見的是，股比全面放開之後，馬太效應會更加明顯，同時也會加速乘用車市場的淘汰賽，乘用車股比放開的背後透露着中國品牌的底氣與自信。股比全面開放之後，将加速汽車市場的“優勝劣汰”，而消費者與銷量就是唯一的檢核标準。
寫在最後：2021年，疫情、晶片短缺對汽車産業形成了強力的沖擊，與此同時也給整個行業帶來了一些變化，疫情、缺芯帶來的沖擊加速了市場的優勝劣汰，加速了行業的轉型。盡管面臨着“重重困難”，但是我國并沒有改變發展的方向，展現了足夠的韌勁兒，表現出後疫情時代的中國汽車市場充滿樂觀。我們相信，2022年，一定會更好。