新能源汽車這才剛剛開始，即便處于風起之時，仍道阻且長。
“在中國并沒有任何一家新能源造車企業值得投資。”
昨日，基石資本董事長張維這一句話激起了“千層浪”。
小鵬汽車董事長何小鵬就在微網誌直接回應：“無需您投資”。并表示，做批評者容易，做建設者難，今天蔚來、小鵬等遭遇的困難，隻是成長路上的一個坑，總要往前的。
不過從目前來看，以蔚來、小鵬為代表的造車新勢力要越過的“坑”或許有點多。
再有一次機會，還買電動車嗎？
據公開資料顯示，2018年全國共召回新能源汽車13.57萬輛，約占全年汽車召回總量的1%，但占據了新能源汽車召回比例的13.46%。此外，據媒體調查，近7成車主表示後悔購買新能源汽車，原因包括續航能力、電池可靠度、品質隐患等。相關資料顯示，57.1%的新能源車車主表示能感受到動力電池的明顯衰減，35.7%的車主表示有衰減但不明顯，隻有7.1%的車主表示沒有感受到動力電池的衰減。
俗話說“是騾子是馬，拉出來溜溜便知”。此前，有人po出段子一般的經曆：開着某品牌新能源汽車在長安街上汽車系統更新，随後就趴窩在了長安街上，警察來了一波又一波，無奈車窗戶都搖不下來；也有人剛開新能源汽車沒多久就出現了爆胎事件。
綜合從車主的反（tu）饋（cao）來看，新能源汽車在續航、充電、産品設計、軟體更新等多個方面存在問題，其中，續航與充電已經成為了新能源汽車的緻命弱點。
1、宣傳續航400，實際上路250
我有充電樁，有車位。
再給我一次機會，我絕對不會買電動車。
這是知乎網友@小澤澤嘻嘻在購買新能源汽車之後的真實體驗。
“廠家标的電池容量40kw，賣方号稱300km續航，于是我就買了。而在實際上路時，40kw的電池，百公裡消耗電池容量30kw，隻要跑100公裡，就會憂慮滿滿，甚至不敢開暖風，隻能開ECO模式慢慢溜。”
對于汽車續航的擔憂成為了一種焦慮，而與其有相似經曆了還有很多車主。南京某打車平台的劉姓司機告訴鎂客網記者，他自己駕駛的純電動車宣傳時稱最大裡程400多公裡，而實際續航能達到300公裡就不錯了，并且如果在冬夏開空調，續航更是縮水到250公裡。這導緻他有時都不敢開空調。
不久前，造車新勢力之一的理想汽車創始人李想在微網誌發言：
簡單總結來說，就是目前許多新能源汽車宣傳的最大續航裡程，實際是在60km/h等速标準下得出來的，這和實際用車場景根本不符合，是以宣傳的續航裡程和實際續航會有很大差距。許多車主覺得續航和實際續航不同就是上了這個當。
除了虛假宣傳續航之外，極端天氣下的新能源汽車續航也被爆有嚴重縮水。據媒體報道，河北保定的滴滴司機就曾集體投訴某品牌新能源汽車冬季續航裡程嚴重不達标，其綜合工況續航裡程為270公裡，而在冬季實際營運裡程卻在120公裡左右，隻達到了官方宣布續航裡程的44%。
這一難題，外國整車廠同樣無法解決。美國汽車協會曾釋出一項關于新能源汽車的研究報告顯示，在零下6度左右，其實驗的5款新能源汽車的續航裡程都會不同程度的下降，平均下降幅度在41%左右，就連特斯拉Model S也無法幸免。短期來看，這一問題并沒有很好的解決方法。
其次，不提不提且與續航有着密切關系的就是充電了。
2、充電樁數量多，能不能用才是重點
根據國家能源局副局長劉寶華的發言可知，截止2018年11月末，我國充電樁數量已經達72.8萬台。結合其他資料可知，目前充電樁和電動汽車的比例在1:3.5左右，不過充電的基礎設施建設依然面臨着建設落地難、營運效率低等問題。
盡管從數量上看充電樁的數量并不匮乏，但實際問題在于數量多和能正常使用是兩回事兒。一般來說，充電樁所在的位置需要車位，而在車位非常緊張的當下，帶有充電樁的車位容易被占用。
“我們開着電動車按照導航找了8個充電樁，有6個都被燃油車占了位置，要想充電根本不現實。”
不僅如此，充電樁故障的現象也經常存在。想象這樣一幅畫面，當你正開着電量不足的車到處尋找充電樁，而找到的充電樁一個又一個都存在故障無法使用的時候，原本開車的便捷絲毫不存在，買“電動車”反而給自己找了更大的麻煩。
即使運氣好，充電樁未被侵占、能正常使用，亦要遭遇排不上隊的無奈。尤其是在國内集體放假的五一、國慶乃至春節，高速路上一眼望去全是車。由于純電動汽車充電的時間很長，如果開到半路電量不足，在節假日排隊幾乎無法避免。這時即便前面排1輛車，也需要等1-3個小時，加上如果有車主不自覺，充完電依舊占據充電樁的車位，那麼想充好電上路的車主，要在原本路上消耗的時間上再加上N個小時不止，甚至可能是大半天。
抛開以上種種充電樁基礎建設情況不談，充電的使用者體驗對于使用者而言也是一言難盡。由于不同的充電樁和充電樁來自不同的企業，要想正常充電，許多情況下到充電樁就得先用手機下載下傳一個APP，不同充電樁不同APP，可謂一個接一個的下載下傳，APP裝了一籮筐，隻是還不知道下一次充電又要下載下傳哪一個APP，而下載下傳後的再用又是何時何地。
在充電這一層面，基礎建設和使用者體驗毫無疑問是遭到使用者瘋狂吐槽的“重災區”，而當車主買車後不滿意想要賣出，價格卻完全不同于往日。
3、不保值
保值率低是新能源汽車的一大弊病。據中國汽車流通協會最新釋出的2018年中國汽車保值率報告顯示，主流新能源汽車3年保值率竟低到了20%。
“一年賠一半，三年全賠完”，已經成了電動車行業保值率低的精準寫照。與同等價位、同等車齡的燃油車相比，補貼後使用者購買一輛價值12.5萬元的北汽新能源汽車EV200，三年後的二手車價格僅為4.5萬元，保值率為36%；而如果車主購買的是一輛傳統的同樣為12.5萬左右的燃油車大衆朗逸，三年後二手價格為7.5萬元，之間相差了3萬的距離。
購買新能源汽車“動機不純”
根據中汽協、中商産業研究院整理的資料資料顯示，2018年我國新能源汽車産銷分别是127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分别增長了59.9%和61.7%。根據統計情況來看，近五年來新能源汽車的保有量都在以年均50萬輛的速度快速增長。
通過資料來看，這似乎意味着我國新能源汽車市場的接受度在持續高漲，但果真如此嗎？
從國家資訊中心2018年的調研結果來看，有超過40%的人購買電動車的動機都不單純，要麼是因為有補貼價格會便宜，要麼是因為不限行，此外不用搖号、容易搖到号、或者有免費牌照也是重要的影響因素。而出于新能源汽車是未來發展趨勢的觀點來購買的因素，隻占據到了22.6%。
可以說，目前新能源汽車受到市場追捧的原因是來自于政府的補貼、政策優勢的幹預，而非新能源汽車本身産品的吸引力。
縱觀整個新能源市場，補貼退坡機制正在推行，與此同時也有越來越多的車企湧入新能源領域。前不久威馬汽車就完成了總額30億元的C輪融資。市面上新能源汽車的車型、面向的消費者領域也越來越廣，從面向精英人群到推向普通大衆。
同樣可以看到，相較于比亞迪、北汽新能源這類早已跑在全國各地的品牌，以蔚來、小鵬、威馬、理想等為代表的造車新勢力的産品已然逐漸進入了量産階段。而伴随着以特斯拉為代表的外國優質車企全面進軍中國市場，新能源汽車企之間的競争将會愈演愈烈，而依靠廉價電動車、或者演講吹噓出的“概念”、虛假宣傳之類的打法将會不再奏效。
伴随着資訊越發透，新能源汽車将和傳統的汽車一樣，産品的品質、成本效益、性能、口碑、使用者體驗将成為赢得市場的關鍵，真正能夠拿出來“貨真價實”、具有競争力産品的公司才将會開始上位。
另一方面，對于前面提到的極端天氣下續航嚴重縮水、以及充電樁的基礎建設、營運、充電時間長等現象，對于剛剛起步不久的新能源汽車整個産業而言都是亟需攻克、推進、解決的問題。
目前國内各省份也正在積極推動建設充電樁和充電樁的建設，以安徽省為例，不久前當地政府釋出了《安徽省推進運輸結構調整工作實施方案》，提出将在2020年前建立500座集中式充換電站、建成18萬個充電樁，為新能源汽車車主們提供更多的便利。
特斯拉也在不久前宣布更新超級充電網絡V3細節，通過新技術的使用能夠将車主充電的時間縮短至一半。據悉V3版超級充電網絡最大功率在250千瓦，如果為特斯拉長續航版Model 3充電，能夠實作充電五分鐘續航裡程增加約120公裡，最快1610公裡隻需一小時的充電速度。
與V2版充電網絡不同，V3除了實作翻倍的效率外，也實作了在同一座充電樁即便有多輛汽車同時充電功率也不會受到影響，簡單來說就是一輛車充電最高250千瓦，兩輛車充電時最高也是250千瓦。
整體來看，新能源汽車無論是産品本身、行業、技術設施建設等方面都存在着一定的不足，這讓為之買單的使用者給出差評、吐槽也并不“委屈”。相較于燃油車數百年的發展史，新能源汽車這才剛剛開始，即便處于風起之時，仍道阻且長。