硝煙與榮光：盤點自動駕駛的2021

相較2020年，2021年的自動駕駛行業有了更為精彩的“故事”。

作者 | 張潔

盡管真正的智能網聯汽車和我們還相距甚遠，理想意義上的自動駕駛依舊遙不可及，但在2021年，自動駕駛依舊為這個時代獻上了獨屬于自身的禮花和硝煙。

大環境下的汽車行業：兩大外因影響甚遠

回顧2021年，細數影響汽車行業的諸多事件，“碳中和”和“晶片荒”必然榜上有名。

2030年前實作碳達峰，2060年前實作碳中和。碳中和作為應對氣候變化的目标和行動，已經納入了我國國民經濟和社會發展五年規劃綱要，同時也成為大衆熱議的話題，影響着無數行業的未來。在政策和市場的驅動下，汽車産業正朝着綠色化、智能化、網際網路化三大方向不斷催生出新的變革。

随着自動駕駛技術的日趨成熟，車載晶片、車用作業系統的疊代落地，車路協同的交通環境改造都将大幅降低交通事故和交通擁堵出現的幾率，提升資源能源使用率和交通運輸效率，進而全面降低碳排放。這一點在蘑菇車聯2019年落地于北京順義的全國首條開放式5G商用車路協同示範道路上已經得到了驗證。

根據2020年6月順義區北小營鎮政府公布資料顯示,該路段交叉路口安全性提升了60%,通行效率提升了20%,相當于兩條車道即實作了三至四條通道的通行效率。而在2021年3月,衡陽市人民政府與蘑菇車聯簽署戰略合作協定,雙方在智能終端、車路協同、自動駕駛及智慧交通領域展開深度合作，共同打造智慧交通創新示範城市。

如果說“碳中和”政策對自動駕駛行業的發展有一定的推動作用，那麼“晶片荒”無疑就是一大掣肘。

晶片短缺是一系列因素共同作用的結果，包括新冠肺炎疫情的蔓延、晶片生産企業突發火災、晶片企業勞工罷工、汽車行業需求與晶片産業周期出現錯配等等。據AutoForecast Solutions最新資料顯示，截至2021年10月10日，由于晶片短缺，全球汽車市場減産934.5萬輛，中國汽車市場減産182.7萬輛。

産能不足直接影響的就是各家車企的銷量，尤其是中小型車企，停産停工帶來的打擊将更為嚴重。在“晶片荒”中掙紮的衆多車企已經意識到，在供應環節不能過度依賴進口，也應該在本土尋找合适的晶片供應商，甚至可以考慮在條件允許的情況下進行自研晶片。可以預見，晶片可控性将在智能汽車賽道發揮重要作用。

2021年，更多的車企加速了在晶片領域的布局。吉利控股的億咖通科技宣布與Arm中國達成合作，成立合資公司芯擎科技，專注于自動駕駛、微控制器和智能座艙等晶片領域的長遠研發和量産計劃，并在年底推出了國内首顆7nm車規級晶片。長城汽車、比亞迪、東風汽車選擇戰略投資晶片公司地平線，進軍晶片行業。相信未來無論是出于安全考慮還是技術考慮，越來越多的車企會選擇自主研發晶片。

發展與挑戰：自動駕駛進入“戰國時代”

相較往年，2021年的自動駕駛行業顯得更加“熱鬧”。一是有更多大衆耳熟能詳的科技公司加入這一賽道，二是在商業化模式探索上找到了更多可行路徑。自動駕駛行業正在進入一個“群雄并起、逐鹿中原”的戰國時代。而這個“時代”呈現出了三大鮮明的特點：

一，百般紅紫鬥芳菲：跨界玩家入場增變數

随着汽車工業向電動化、智能化、網聯化發展，除了傳統車企外，一些科技企業也開始積極投入其中。有的選擇與傳統廠商進行合作，比如華為；有的選擇自己造車，比如小米；有的選擇打造生态綜合布局，比如百度。甚至一直秘而不宣的蘋果造車的消息也逐漸多了起來。

1、賦能車企型，代表企業：華為。

華為輪值董事長徐直軍在2021年4月舉行的華為分析師大會上表示，華為不造車、幫助車企造好車的決策至今未變。華為目前已與多家車企達成合作：與北汽定制開發的極狐αS HI（Huawei inside）版最先宣布上市；與長安、甯德時代聯手打造的愛維塔汽車也已展示其首款産品C11；與與賽力斯汽車高端品牌AITO聯合開發的問界M5是首款搭載HarmonyOS智能座艙的汽車。

2、全資造車型，代表企業：小米。

小米在2021年3月30日公告成立一家全資子公司涉足高品質智能電動汽車業務。雷軍在釋出會上宣布，計劃10年投資100億美元，稱其為“押上人生全部的聲譽為小米汽車而戰”。全資造車意味着難度系數更高，自主權也更大。

一方面，小米全年圍繞電池、晶片、智能零部件、自動駕駛技術的投資力度進一步加大，不斷完善其汽車産業鍊；另一方面，在造車進度上，小米造車公司9月成立，注資100億元，雷軍親自挂帥。據最新消息顯示，智能電動汽車預計将于2024年上半年正式量産。

3、多線并舉型，代表企業：百度。

綜合2021年百度交出的成績單，不難看出其在自動駕駛領域圍繞生态建設多線發力、積極試水的種種努力。

在汽車智能化領域，百度Apollo下屬的AVP、ANP及小度車載落地規模進一步擴大，展示了百度在智駕、智艙方面的實力底蘊。

在自動駕駛出行服務（robotaxi）領域，與極狐的定制款車型Apollo Moon将每輛robotaxi的成本控制在48萬，進入有人駕駛計程車的成本範圍内，展現了robotaxi規模化應用的可能性。

在前瞻概念上，百度和吉利合資的集度汽車提出“汽車機器人”的概念，它結合了百度AI和智能駕駛等領域的綜合技術實力，将在2022年北京車展公布首款概念車，并計劃在2023年量産。

整體來說，跨界玩家的入場無疑為自動駕駛“戰場”增加了諸多變數。而入場方式的差異也展現了不同企業對于不同技術路線的選擇和商業前景的預判。

二、幾家歡喜幾家愁：量産落地，效應初顯

當衆多新老玩家厲兵秣馬、同場競技時，誰能更快地探出一條商業化落地的穩定路徑，誰就将占據主動權。

而在2021年，随着新基建、智慧出行等戰略的推進，中國很多城市開始加速推進5G、邊緣計算、車路協同的進展，自動駕駛所依仗的基礎軟硬體體系漸趨完善；另一方面，在疫情倒逼下“無人接觸”剛需湧現，無人車作為移動運輸工具開始走進大衆的工作與生活，“自動駕駛”理念有了更廣泛的閱聽人。

在此背景下，衆多自動駕駛車企和技術企業開始加碼量産。各類L2-L4級的自動駕駛車輛走出封閉路測試驗場，傳遞上路，“量産”似乎成為商業化試錯的關鍵詞，量産落地的成功與否也帶來了一系列連鎖反應。

L2級自動駕駛滲透率持續增長，進階駕駛輔助功能（ADAS）普及率不斷提升

L2級自動駕駛滲透率不斷走高，市場競争日益激烈。據工信部資料，截至2021年第三季度，我國L2級乘用車新車市場滲透率已經達到20%。另外，從具體智能駕駛功能的裝備率來看，定速巡航、前後倒車雷達等基礎ADAS功能及傳感器硬體的裝備已經超出20%的裝備率。而且L2級車型在新能源上險量中的占比也在提高。據賽博汽車計算發現，2021年11月L2級智能網聯車上險量為151684輛，環比上升57.83%，在新能源上險量中占比41.62%，遠高于10月的33.05%。

L3級自動駕駛政策落地成關鍵，德、日兩國準入法規開放

L3級自動駕駛無論在哪個标準裡，都需要機器和人類共同駕駛車輛。關于人機接管的倫理争議始終不斷，多數國家對于安全責任的歸屬都未出台明确法規，這就導緻很多企業不敢冒險押注L3量産。但2021年，在德國、日本兩國準入法規開放的背景下，奔馳、本田兩家跨國汽車制造商宣布L3級别自動駕駛系統量産。近期，南韓政府也于年末公布了“自動駕駛監管創新發展路線圖”，計劃在2022年推出L3級自動駕駛汽車。

L4級自動駕駛量産以商用車為主，乘用車在Robotaxi 場景開放商業化試點

L4級自動駕駛屬于進階别、跨越式技術，在路況相對簡單、事故率較低的場景使用顧慮較小，是以商用車更容易實作L4規模化落地。比如在無人配送領域，從長城汽車孵化而出的自動駕駛企業毫末智行，與阿裡達摩院合作生産的L4級無人配送車“小蠻驢”實作了規模化量産傳遞，并在年末拿到美團領投的A輪近10億元融資。

此外，在乘用車領域，2021年也有突破性進展。北京在11月25日正式開放國内首個以政策許可形式明确的Robotaxi商業化試點，這意味着Robotaxi 營運企業可通過市場化定價機制向乘客開啟收費服務。百度蘿蔔快跑平台和小馬智行成為首批獲準收費企業。

L5級自動駕駛美夢成空，“落地難”現實無人破局

曾經放言要在2021年推出L5級全自動駕駛的馬斯克又一次吹破了牛皮。放眼全球，L5級仍是充滿未知的“無人區”，其所需的技術水準、燒錢速度和時間成本再次逼退了一些試圖勇闖無人區的參賽者。繼Uber出售自動駕駛部門之後，另一家打車平台公司Lyft也在2021年4月宣布，将其自動駕駛汽車部門“Level 5”出售給豐田汽車子公司Woven Planet。

當下，自動駕駛發展可以分為兩條路線，其一是漸進式走向進階别自動駕駛。漸進式玩家的優勢在于可以率先實作量産銷售，用市場規模換取技術成長空間；另一條則是從開始就堅持L4級自動駕駛的跨越式玩家，其優勢在于自動駕駛技術更為成熟，安全可靠度高，在量産無人車的同時，可以實作L4能力降維下放至L2或L2+。

不過無論是走哪一條路線，自動駕駛賽道上的諸多玩家都在以加速量産傳遞，實作商業化營運為目标。量産商用越早實作，資料優勢和算法優勢的積累越加明顯，屆時自動駕駛業界的“馬太效應”必然出現，産業格局也将初露峥嵘。

三、針尖對麥芒：永遠的“安全”之争

随着規模化落地，無論乘用車還是商用車，自動駕駛的安全性對于業務推進都是重中之重，大衆對安全問題也必然會有越來越嚴格的期待。

不以“安全”為前提進行研發設計，自動駕駛車輛再“智能”也是白費功夫。是以，自動駕駛乘用車在正式傳遞上路之前，一般要經曆長期的封閉路測和公開路測。但事實上，圍繞“自動駕駛”的安全争議始終不絕于耳。2021年蔚來自動駕駛事件又一次将這一問題推到了輿論風口。

8月12日，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽，駕駛蔚來ES8汽車在高速上發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。

事故發生後，受害人家屬與車企各執一詞，家屬強調事故發生時車輛啟動着自動駕駛功能，責任不得全部歸屬于受害人；車企指出事故車輛所具備的“領航模式”隻有輔助駕駛的功能，駕駛員在車輛行駛過程中仍須關注周邊環境。争議的難點在于，車企是否已将L2級别的自動駕駛系統風險和局限性向受害人充分告知。

如何判定具有自動駕駛功能的汽車發生事故後的責任歸屬并非易事。根據工信部《汽車駕駛自動化分級》相關規定，在L0—L2級别的自動化駕駛中，駕駛員完全掌握汽車的行使，自動駕駛系統僅起到輔助性作用。通常認為，此時駕駛員的注意義務同駕駛普通汽車相當，侵權責任及刑事風險均由駕駛員負責。

縱然如此，但事實上，隻要是被冠以“自動駕駛”之名的車輛發生事故就必然會招緻信任危機。是以車企在宣傳自動駕駛功能時需要慎之又慎，對“自動”的程度和功能邊界有更清晰的定義。而對于更進階别的自動駕駛車輛，要推進産業發展，就必須進一步完善法律法規，明确責任義務，減少倫理争議和道德困境的發生。

結語

總體來看，自動駕駛市場正在變得更加務實審慎，更加推崇以循序漸進的方式來探索一條商業化落地之路。而無人駕駛的商業空間打開，需要主機廠和科技公司、産業鍊上下遊，多方協力，形成規模化市場需求與發展空間。群雄并起的自動駕駛領域，誰能在前所未有的變局中問鼎王座尚未可知，不過當洗牌接近尾聲，頭部聚集效應必然逐漸增強。