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新能源篇
總編 | 張克環
編輯 | 張俐
作者 | 關宇航
來自汽湃（GREATAUTO)的報道
2021年末，新勢力李斌的一番言論，又一次将油電之争推上了輿論的風口浪尖，在李斌看來，都2021年了，實在想不通為什麼還會有人買燃油車，除了能聞個汽油味兒，還有什麼好？
所謂忠言逆耳，雖然這番言論在很多人看來略顯“癫狂”，但客觀來說李斌說的是大實話，也是現階段購車最中肯且合理的建議。
一個很現實的問題，在新能源包含純電動與插混（增程式）這兩大類的前提下，即使你介意純電的補能問題，也還有插混與增程可以選擇，而他們電驅的性能、行駛品質與能耗，完全碾壓傳統燃油車。
銷量資料足以佐證這一觀點。我們以2021年混動領域最具代表性的比亞迪DM-i和增程領域最具代表性的理想ONE為例，2021年，他們都取得了足夠現象級的恐怖銷量，比亞迪積壓的訂單已經排到了2022年的第二季度，理想ONE更是以一款超過30萬起售價的高端車型，輕松實作單月銷量破萬。
在如今混動與純電技術大爆發的背景下，傳統純燃油市場已無任何競争力可言，隻剩所謂的“情懷”。
當然，除了比亞迪DM-i，2021年新能源領域其實還有很多技術亮點集中湧現，此外在部分主流品牌身上，除了新能源之外，還在智能化領域有諸多建樹。
是以，2021年不僅是新能源爆發的元年，也是高階智能技術爆發的元年，接下來，我們就來盤點一下，今年湧現了哪些驚為天人的新技術。
GREATAUTO
深度混動系統大爆發
DM-i之外，還有多家的DHT
碳達峰、碳中和的目标壓力之下，傳統能源向深度混動新能源方向發展，是純電動之外的最大發展方向，而2021年，正是我們國内市場深度混動的爆發之年。
2021年3月8日，比亞迪旗下首款采用深度混動系統DM-i的車型秦PLUS上市，憑借饋電還不足4升每百公裡的恐怖油耗水準，一舉引爆了主流家用車市場；而随後上市的宋PLUS DM-i、唐 DM-i以及近期上市的宋PRO DM-i，也都實作了超低的饋電油耗表現。
DM-i能有如此低的饋電油耗表現，綜合混動技術的進步居功至偉，不僅是通過更先進的理念實作了能源利用的更高效率，比亞迪還在傳統内燃機的基礎熱效率，附件電控化、BMS、溫控、電機扁線繞組等多個細分領域實作了技術進步與突破。
同時，針對深度混動系統一直以來的“成本”痛點，比亞迪也是成功以技術換取了降價的空間，更先進的磷酸鐵锂“刀片電池”，不僅成為了底盤結構件，還實作了電池組體積比能量密度與高安全和低成本的大突破。
當然，深度混動的好處，其它車企也看在眼裡，在比亞迪之外，多年前也有多家自主車企展開預研，并紛紛在2021年開始有收獲。
長城的兩檔DHT，是比亞迪DM-i之後的第二個市場爆點。不同于比亞迪通過行星齒輪組強調内燃機與電動機協調發力的邏輯，DHT在邏輯上更像是讓電動機與内燃機分别負責不同的工況，并且通過兩檔減速器的加入，進一步擴大内燃機和電動機的最佳工況區間。
好處有二，一是更強大的電驅能力，能支援純電驅動應對更多工況，拓展性更強，除了城市使用外，off-road理論上也可以相容，并且未來擴充為更多的PHEV架構車型也僅需加大電池就行；其二；是理論上更好的動态質感。因為電驅工況的增加，車輛在更多情況下都表現的更像是一台純粹的電動車，NVH質感更好，即便是大動力請求與饋電工況出行，DHT的結構也能通過電機補償扭矩來讓離合器實作“無感”接合，避免了傳統混動系統工況切換時惱人的震動感傳遞。
同時長城為了讓“質感”二字表現的更加淋漓盡緻，我們還發現其2021年上市的幾款新車型，不少都配置有ANC主動降噪功能，配合發動機艙防火牆不俗的隔音設計，在我們之前試駕時，其表現出的高品質感，與純電動車型完全無異。
而類似于比亞迪DM-i和長城DHT這種深度混動系統，在2021年我們還看見了吉利雷神DHT，奇瑞鲲鵬DHT的釋出，他們的新車型都将在2022年陸續上市，其各有各的設計特性，但省油又省電的優勢是一緻的。
此外，在2021年，長安還釋出有混動iDD系統，雖然在機械的邏輯結構上沒有太多出彩之處，但是在PHEV車型上采用大容量電池組+快充，來換取城市完全純電行駛的理念，還是很值得推崇，更貼近于此前發明PHEV車型時的初衷。
動力電池技術大爆發
除了新配方，還有新理念、新工藝
2021年，不僅是新能源在插電式（增程式）混動領域的大爆發之年，同時也是純電動車型在動力電池技術上的大爆發之年。
動力電池新技術的集中爆發，也直接讓電動車的市場平均産品力突飛猛進，使得2021年新能源市場中，純電動已經占據了絕對大頭的市場佔有率。
此外，新技術、新配方、新工藝的大量湧現，配合充換電基建設施的大面積建立，也可能會使得純電動時代提前到來。
2021年的新技術中，4680電池的小規模量産，特别值得一提。它是目前三元锂電池在針對幾個産品痛點上的重大突破性産物，一是針對目前三元锂在811配比提升能量密度已近極限的大背景下，通過結構更新，成功讓成組電池包的能量密度再次提高，特斯拉官方資料是續航增加16%。
其二，則是針對三元锂在大功率充放電過程中、極耳部位會熱量積聚，不便于進一步擴大功率，且有熱失控安全隐患的背景，創造性的作出了“無極耳”設計的進化，再通過更新工藝實作量産，不僅讓熱穩定性表現更佳，還為未來新車進一步提高充放電功率，打下了堅實的基礎。
針對三元锂電池痛點的新技術，還有我們國内自主品牌的努力。
衆所周知，2021年亮相的“準量産”新車中，電池容量與續航最誇張的就是新款的廣汽埃安LX PLUS，CLTC續航突破1000公裡。
并且不同于蔚來是用半固态做到150度電的容積，埃安則是用成本更低的傳統鎳钴錳三元锂，做到了驚人的一塊電池組144度電容積，系統能量密度高達205Wh/kg。
核心的技術創新，是海綿矽負極片的引入，在新電池中，廣汽埃安在電池負極加入了像海綿一樣柔軟的矽片。使矽在充放電過程中的膨脹和收縮被限制和緩沖，不會碎裂，并讓矽負極可如同海綿吸水一般儲存更多能量。
這項技術大幅降低了電池的品質和體積，在同等電量的情況下，動力電池單體電芯實作體積減小20%、重量減輕14%。并且根據廣汽埃安官方透露，海綿矽負極片電池目前的電芯能量密度已經可達280Wh/kg，未來通過技術疊代後，海綿矽負極片電池的電芯能量密度理論上還将達到315Wh/kg。
能量密度在突飛猛進，電動車續航已經越來越長，快充功率也在增加，充電時間還越來越短；顯然，制約電動車大規模普及的最後一個命門，隻剩下了電池的安全性。
這個看似無解的“命門”，其實在2021年也迎來了大量的技術突破，即使我們不提已經被世人所熟知的比亞迪“穿刺也不燃的刀片電池”。
先說以三元锂之身，成功挑戰針刺實驗的“彈匣電池”。廣汽埃安為了提高三元锂電池的安全性，尤其是熱穩定性，開創性的在電池組身上設計出了超級安全結構的“彈匣電池”，通過超耐熱穩定電芯、超強隔熱設計、極速降溫的速冷系統、全時管控的第五代電池管理系統，再加上諸多複合新材料的應用，彈匣電池即使采用三元锂材質，也能将針刺實驗帶來的短路熱失控控制在合理水準内，不自燃不爆炸，讓三元锂也能擁有和磷酸鐵锂一緻的安全性表現。
類似的理念産物，還有長城汽車此前釋出的“大禹電池”，這也是一種針對電池組安全性而非電芯安全而來的新技術，通過大禹治水“用疏不用堵”的邏輯，提高熱失控時的隔絕穩定性和熱量排洩能力，也極大的提升了電池組的安全性表現，讓消費者對于電池自燃不再擔心。
同時在成本方面，2021年也有大量新技術突破到來，為電動車加速全面普及立下了汗馬功勞，這裡主要提兩個已經實作量産下線和即将實作量産下線的新技術。
一是7月16日，蜂巢能源實作了首款無钴電池的量産下線。這意味着全球首款無钴電池走出實驗室，正式實作量産，蜂巢能源也由此成為全球首家突破無钴電池技術難關，成功實作産品量産的動力電池企業。
而“無钴”，顧名思義就是沒有钴元素的電池，這是目前針對三元锂電池成本居高不下的解決方案，因為目前全球探明的钴資源儲量僅為710萬噸。在全球電動化快速發展的大潮下，钴資源的稀缺将導緻未來成本飛速增長，可能很快超出車企以及消費者的承受能力。“無钴”，就是為了擺脫這種制約。
其二，則是甯德時代此前在7月29日釋出的鈉離子電池。與無钴電池思路類似的，它也是為了擺脫産能和成本的制約，因為目前的锂礦依然相對稀缺，如果全球車企均實作電動化發展，那麼锂資源也會極為搶手。相比之下，“鈉”這種元素就大不同了，其在整個地球元素中的含量排名高達第六，幾乎唾手可得，在今年2022年或者明年2023年，實作鈉離子電池的規模量産，将直接讓電動車走入千家萬戶。
智能技術再下一城
L3級已經觸手可得
更有AR走入千家萬戶
說新能源電動車，那就離不開智能化，因為新能源車型先天的架構優勢，整車智能化如今也在以更快的速度，在新車型中加速普及。
2021年，我們看見了足夠多的全新智能化技術量産落地。
先說最核心的高階自動“輔助”駕駛。之是以要強調“輔助”二字，其實還是責任歸屬問題，在現階段，因為L3級自動駕駛需要将事故責任部分歸于車企，是以在技術目前還尚未完全成熟的情景下，車企們基本都是将部分高階的、部分場景下不完全的L3級自動駕駛，稱為“L2+級”自動“輔助”駕駛，這樣就能避免責任問題。
但即便如此，大量的高階“L2+級”自動輔助駕駛到來，也值得消費者們歡欣鼓舞。
在2021年推送的高階智能駕駛輔助中，長城NOH特别值得一提，以首發搭載的魏牌摩卡為例，它們不僅是實作了硬體的全系标配，還進一步拉低了高階輔助功能的入門門檻，僅需15000元的一次性花銷，相比特斯拉EAP/FSD，小鵬NGP，理想NOA，蔚來NAD等等都要便宜，在今年2022年，伴随着咖啡智能系統的更大規模裝車量産，未來長城系旗下品牌在高階自動駕駛方面的表現，更加值得期待。
當然，從上面這一段你也已經可以看出，現階段高階自動駕駛輔助的選擇其實已經非常豐富，特斯拉、魏牌、哈弗、小鵬、理想、蔚來等等都已經有類似功能，不少還都是在2021年到來或有更新的。
而接下來的2022年，能實作高階自動輔助駕駛的車企品牌還會更多，比如已經箭在弦上的零跑、哪吒、華為系等等。
而除了自動“輔助”駕駛，2021年其實也是智能互動的大爆發之年，不僅有鴻蒙車載OS，銀河OS，咖啡智駕等主流智能互動系統的釋出量産，還有很多細節技術的大更新，比如我們說智能互動最核心之一的增強現實AR。
AR目前在2021年最主流的應用之一，有AR增強現實導航，通過攝像頭實時畫面與地圖導航資料的高度關聯，解決了此前平面二維導航引導不準确的問題，配合L2級與高階自動駕駛輔助，會有更好的出行體驗。
除了導航，AR還被應用在了HUD擡頭顯示上，比如大衆ID.3的AR-HUD顯示，可以将大量車控與導航資訊直接投射到風擋玻璃之上，與駕駛者的前方視野直接融合，不僅效果科幻，互動效果也是滿分好評。
最誇張的，在2021年年底剛剛舉行的NIO DAY 2021上，蔚來還釋出了與新車ET5相比對的AR眼鏡，由駕駛者直接佩戴，可以看成是效果再次更新的AR-HUD顯示，顯示效果更好，互動更到位。
而在技術如此大發展的背景下，2022年，也許整車的智能化駕駛與智能互動，還能繼續進化，繼續向着科幻的“第三移動空間”目标邁進。
寫在最後：
2021年，疫情大爆發的第二年，在經濟受影響，産能制造被環境限制的大背景下，此前其實所有人都不大看好新能源與智能科技的加速發展。
但如今結果已現，純電動的電池技術，混動的動力總成技術，自動駕駛與智能互動技術都在2021年實作了大踏步的飛躍，其中一些甚至是對市場産生了質的影響。
顯然，大趨勢已然不可逆轉，是時候抛棄你那陳舊的燃油車思維了。未來已至，積極擁抱變革，才是最明智之舉。
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