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新能源篇
总编 | 张克环
编辑 | 张俐
作者 | 关宇航
来自汽湃（GREATAUTO)的报道
2021年末，新势力李斌的一番言论，又一次将油电之争推上了舆论的风口浪尖，在李斌看来，都2021年了，实在想不通为什么还会有人买燃油车，除了能闻个汽油味儿，还有什么好？
所谓忠言逆耳，虽然这番言论在很多人看来略显“癫狂”，但客观来说李斌说的是大实话，也是现阶段购车最中肯且合理的建议。
一个很现实的问题，在新能源包含纯电动与插混（增程式）这两大类的前提下，即使你介意纯电的补能问题，也还有插混与增程可以选择，而他们电驱的性能、行驶品质与能耗，完全碾压传统燃油车。
销量数据足以佐证这一观点。我们以2021年混动领域最具代表性的比亚迪DM-i和增程领域最具代表性的理想ONE为例，2021年，他们都取得了足够现象级的恐怖销量，比亚迪积压的订单已经排到了2022年的第二季度，理想ONE更是以一款超过30万起售价的高端车型，轻松实现单月销量破万。
在如今混动与纯电技术大爆发的背景下，传统纯燃油市场已无任何竞争力可言，只剩所谓的“情怀”。
当然，除了比亚迪DM-i，2021年新能源领域其实还有很多技术亮点集中涌现，此外在部分主流品牌身上，除了新能源之外，还在智能化领域有诸多建树。
因此，2021年不仅是新能源爆发的元年，也是高阶智能技术爆发的元年，接下来，我们就来盘点一下，今年涌现了哪些惊为天人的新技术。
GREATAUTO
深度混动系统大爆发
DM-i之外，还有多家的DHT
碳达峰、碳中和的目标压力之下，传统能源向深度混动新能源方向发展，是纯电动之外的最大发展方向，而2021年，正是我们国内市场深度混动的爆发之年。
2021年3月8日，比亚迪旗下首款采用深度混动系统DM-i的车型秦PLUS上市，凭借馈电还不足4升每百公里的恐怖油耗水准，一举引爆了主流家用车市场；而随后上市的宋PLUS DM-i、唐 DM-i以及近期上市的宋PRO DM-i，也都实现了超低的馈电油耗表现。
DM-i能有如此低的馈电油耗表现，综合混动技术的进步居功至伟，不仅是通过更先进的理念实现了能源利用的更高效率，比亚迪还在传统内燃机的基础热效率，附件电控化、BMS、温控、电机扁线绕组等多个细分领域实现了技术进步与突破。
同时，针对深度混动系统一直以来的“成本”痛点，比亚迪也是成功以技术换取了降价的空间，更先进的磷酸铁锂“刀片电池”，不仅成为了底盘结构件，还实现了电池组体积比能量密度与高安全和低成本的大突破。
当然，深度混动的好处，其它车企也看在眼里，在比亚迪之外，多年前也有多家自主车企展开预研，并纷纷在2021年开始有收获。
长城的两档DHT，是比亚迪DM-i之后的第二个市场爆点。不同于比亚迪通过行星齿轮组强调内燃机与电动机协调发力的逻辑，DHT在逻辑上更像是让电动机与内燃机分别负责不同的工况，并且通过两档减速器的加入，进一步扩大内燃机和电动机的最佳工况区间。
好处有二，一是更强大的电驱能力，能支持纯电驱动应对更多工况，拓展性更强，除了城市使用外，off-road理论上也可以兼容，并且未来扩展为更多的PHEV架构车型也仅需加大电池就行；其二；是理论上更好的动态质感。因为电驱工况的增加，车辆在更多情况下都表现的更像是一台纯粹的电动车，NVH质感更好，即便是大动力请求与馈电工况出行，DHT的结构也能通过电机补偿扭矩来让离合器实现“无感”接合，避免了传统混动系统工况切换时恼人的震动感传递。
同时长城为了让“质感”二字表现的更加淋漓尽致，我们还发现其2021年上市的几款新车型，不少都配置有ANC主动降噪功能，配合发动机舱防火墙不俗的隔音设计，在我们之前试驾时，其表现出的高品质感，与纯电动车型完全无异。
而类似于比亚迪DM-i和长城DHT这种深度混动系统，在2021年我们还看见了吉利雷神DHT，奇瑞鲲鹏DHT的发布，他们的新车型都将在2022年陆续上市，其各有各的设计特性，但省油又省电的优势是一致的。
此外，在2021年，长安还发布有混动iDD系统，虽然在机械的逻辑结构上没有太多出彩之处，但是在PHEV车型上采用大容量电池组+快充，来换取城市完全纯电行驶的理念，还是很值得推崇，更贴近于此前发明PHEV车型时的初衷。
动力电池技术大爆发
除了新配方，还有新理念、新工艺
2021年，不仅是新能源在插电式（增程式）混动领域的大爆发之年，同时也是纯电动车型在动力电池技术上的大爆发之年。
动力电池新技术的集中爆发，也直接让电动车的市场平均产品力突飞猛进，使得2021年新能源市场中，纯电动已经占据了绝对大头的市场份额。
此外，新技术、新配方、新工艺的大量涌现，配合充换电基建设施的大面积新建，也可能会使得纯电动时代提前到来。
2021年的新技术中，4680电池的小规模量产，特别值得一提。它是目前三元锂电池在针对几个产品痛点上的重大突破性产物，一是针对目前三元锂在811配比提升能量密度已近极限的大背景下，通过结构更新，成功让成组电池包的能量密度再次提高，特斯拉官方数据是续航增加16%。
其二，则是针对三元锂在大功率充放电过程中、极耳部位会热量积聚，不便于进一步扩大功率，且有热失控安全隐患的背景，创造性的作出了“无极耳”设计的进化，再通过升级工艺实现量产，不仅让热稳定性表现更佳，还为未来新车进一步提高充放电功率，打下了坚实的基础。
针对三元锂电池痛点的新技术，还有我们国内自主品牌的努力。
众所周知，2021年亮相的“准量产”新车中，电池容量与续航最夸张的就是新款的广汽埃安LX PLUS，CLTC续航突破1000公里。
并且不同于蔚来是用半固态做到150度电的容积，埃安则是用成本更低的传统镍钴锰三元锂，做到了惊人的一块电池组144度电容积，系统能量密度高达205Wh/kg。
核心的技术创新，是海绵硅负极片的引入，在新电池中，广汽埃安在电池负极加入了像海绵一样柔软的硅片。使硅在充放电过程中的膨胀和收缩被限制和缓冲，不会碎裂，并让硅负极可如同海绵吸水一般储存更多能量。
这项技术大幅降低了电池的质量和体积，在同等电量的情况下，动力电池单体电芯实现体积减小20%、重量减轻14%。并且根据广汽埃安官方透露，海绵硅负极片电池目前的电芯能量密度已经可达280Wh/kg，未来通过技术迭代后，海绵硅负极片电池的电芯能量密度理论上还将达到315Wh/kg。
能量密度在突飞猛进，电动车续航已经越来越长，快充功率也在增加，充电时间还越来越短；显然，制约电动车大规模普及的最后一个命门，只剩下了电池的安全性。
这个看似无解的“命门”，其实在2021年也迎来了大量的技术突破，即使我们不提已经被世人所熟知的比亚迪“穿刺也不燃的刀片电池”。
先说以三元锂之身，成功挑战针刺实验的“弹匣电池”。广汽埃安为了提高三元锂电池的安全性，尤其是热稳定性，开创性的在电池组身上设计出了超级安全结构的“弹匣电池”，通过超耐热稳定电芯、超强隔热设计、极速降温的速冷系统、全时管控的第五代电池管理系统，再加上诸多复合新材料的应用，弹匣电池即使采用三元锂材质，也能将针刺实验带来的短路热失控控制在合理水平内，不自燃不爆炸，让三元锂也能拥有和磷酸铁锂一致的安全性表现。
类似的理念产物，还有长城汽车此前发布的“大禹电池”，这也是一种针对电池组安全性而非电芯安全而来的新技术，通过大禹治水“用疏不用堵”的逻辑，提高热失控时的隔绝稳定性和热量排泄能力，也极大的提升了电池组的安全性表现，让消费者对于电池自燃不再担心。
同时在成本方面，2021年也有大量新技术突破到来，为电动车加速全面普及立下了汗马功劳，这里主要提两个已经实现量产下线和即将实现量产下线的新技术。
一是7月16日，蜂巢能源实现了首款无钴电池的量产下线。这意味着全球首款无钴电池走出实验室，正式实现量产，蜂巢能源也由此成为全球首家突破无钴电池技术难关，成功实现产品量产的动力电池企业。
而“无钴”，顾名思义就是没有钴元素的电池，这是目前针对三元锂电池成本居高不下的解决方案，因为目前全球探明的钴资源储量仅为710万吨。在全球电动化快速发展的大潮下，钴资源的稀缺将导致未来成本飞速增长，可能很快超出车企以及消费者的承受能力。“无钴”，就是为了摆脱这种制约。
其二，则是宁德时代此前在7月29日发布的钠离子电池。与无钴电池思路类似的，它也是为了摆脱产能和成本的制约，因为目前的锂矿依然相对稀缺，如果全球车企均实现电动化发展，那么锂资源也会极为抢手。相比之下，“钠”这种元素就大不同了，其在整个地球元素中的含量排名高达第六，几乎唾手可得，在今年2022年或者明年2023年，实现钠离子电池的规模量产，将直接让电动车走入千家万户。
智能技术再下一城
L3级已经触手可得
更有AR走入千家万户
说新能源电动车，那就离不开智能化，因为新能源车型先天的架构优势，整车智能化如今也在以更快的速度，在新车型中加速普及。
2021年，我们看见了足够多的全新智能化技术量产落地。
先说最核心的高阶自动“辅助”驾驶。之所以要强调“辅助”二字，其实还是责任归属问题，在现阶段，因为L3级自动驾驶需要将事故责任部分归于车企，因此在技术目前还尚未完全成熟的情景下，车企们基本都是将部分高阶的、部分场景下不完全的L3级自动驾驶，称为“L2+级”自动“辅助”驾驶，这样就能避免责任问题。
但即便如此，大量的高阶“L2+级”自动辅助驾驶到来，也值得消费者们欢欣鼓舞。
在2021年推送的高阶智能驾驶辅助中，长城NOH特别值得一提，以首发搭载的魏牌摩卡为例，它们不仅是实现了硬件的全系标配，还进一步拉低了高阶辅助功能的入门门槛，仅需15000元的一次性花销，相比特斯拉EAP/FSD，小鹏NGP，理想NOA，蔚来NAD等等都要便宜，在今年2022年，伴随着咖啡智能系统的更大规模装车量产，未来长城系旗下品牌在高阶自动驾驶方面的表现，更加值得期待。
当然，从上面这一段你也已经可以看出，现阶段高阶自动驾驶辅助的选择其实已经非常丰富，特斯拉、魏牌、哈弗、小鹏、理想、蔚来等等都已经有类似功能，不少还都是在2021年到来或有升级的。
而接下来的2022年，能实现高阶自动辅助驾驶的车企品牌还会更多，比如已经箭在弦上的零跑、哪吒、华为系等等。
而除了自动“辅助”驾驶，2021年其实也是智能交互的大爆发之年，不仅有鸿蒙车载OS，银河OS，咖啡智驾等主流智能交互系统的发布量产，还有很多细节技术的大更新，比如我们说智能交互最核心之一的增强现实AR。
AR目前在2021年最主流的应用之一，有AR增强现实导航，通过摄像头实时画面与地图导航数据的高度联动，解决了此前平面二维导航引导不准确的问题，配合L2级与高阶自动驾驶辅助，会有更好的出行体验。
除了导航，AR还被应用在了HUD抬头显示上，比如大众ID.3的AR-HUD显示，可以将大量车控与导航信息直接投射到风挡玻璃之上，与驾驶者的前方视野直接融合，不仅效果科幻，交互效果也是满分好评。
最夸张的，在2021年年底刚刚举行的NIO DAY 2021上，蔚来还发布了与新车ET5相匹配的AR眼镜，由驾驶者直接佩戴，可以看成是效果再次升级的AR-HUD显示，显示效果更好，交互更到位。
而在技术如此大发展的背景下，2022年，也许整车的智能化驾驶与智能交互，还能继续进化，继续向着科幻的“第三移动空间”目标迈进。
写在最后：
2021年，疫情大爆发的第二年，在经济受影响，产能制造被环境限制的大背景下，此前其实所有人都不大看好新能源与智能科技的加速发展。
但如今结果已现，纯电动的电池技术，混动的动力总成技术，自动驾驶与智能交互技术都在2021年实现了大踏步的飞跃，其中一些甚至是对市场产生了质的影响。
显然，大趋势已然不可逆转，是时候抛弃你那陈旧的燃油车思维了。未来已至，积极拥抱变革，才是最明智之举。
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