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無論是日方還是中方，想要拯救英菲尼迪于水火之中，都恐怕是心有餘而力不足。
撰文：南哥
對于任何車企來說，能夠成功打響屬于自己的豪華品牌，無論是對于品牌形象以及盈利來說都能起到極大的助推作用，就像奧迪之于大衆、雷克薩斯之于豐田甚至是領克之于吉利，都是如此。
但是有這麼一個品牌，卻偏偏“反其道而行之”，在已經具備一定市場根基的情況下，竟然自掘城牆，意圖将自家的豪華品牌，拉低至普通品牌的高度。我相信你們都知道我在說誰了，沒錯，就是日産與英菲尼迪。
英菲尼迪與東風日産“合并”
昨日，東風汽車有限公司通過官方管道發表了一份聲明：
“東風汽車有限公司（DFL）今天宣布将東風英菲尼迪（DFI）作為一個獨立的事業總部納入東風日産（DFN）的管理體系，與日産和啟辰品牌一起，英菲尼迪将成為DFN的第三個品牌。”
換言之，東風英菲尼迪将會成為東風日産旗下的一個子品牌，這也意味着，在除日産以及啟辰以外，東風日産事業部旗下将會擁有第三個品牌。同時，東風英菲尼迪作為一家獨立合資車企的曆史也将就此終結。
這種堪稱“曆史性”的變革，顯然是由兩大方面的原因造成的：一是東風英菲尼迪近幾年低迷的銷量，已經不再足以支撐其作為一個獨立合資品牌繼續發展。二是與日産品牌的整體政策有關，早在前年，英菲尼迪的高管就曾在公開場合表示，英菲尼迪将要轉變為為“日産Plus”，以求吸引更多的消費者。
低迷的銷量
根據乘聯會公布的資料，英菲尼迪在2021年的1-11月累計銷量還不足10000輛，與被稱作“車市寒冬”的2020年同期相比，依舊出現了65%的巨大跌幅。在各大品牌都紛紛在2021年轉暖的同時，這個日系豪華品牌卻未能止住下跌的頹勢。
而如此銷量的低迷也絕非是“一夜之寒”，作為一個非常“年輕”的合資品牌，東風英菲尼迪在2014年才正式成立，并順勢推出了Q50L這台加長轎車以及SUV車型QX50。市場的新鮮感以及以往老英菲尼迪進口車型帶來的口碑，曾為東風英菲尼迪帶來相當不錯的銷量，然而它們後續的國産化程序卻是相當緩慢。
直到2018年，QX50正式換代，東風英菲尼迪才算是真正意義地在中國市場推出自己的第三款國産車型，而這時二線豪華品牌市場的競争早已變得無比激烈，隻有一台老掉牙的Q50L以及新一代QX50的東風英菲尼迪，在市場上的存在感也是變得越來越低。
而與此同時，英菲尼迪進口車型QX60又再去年的315晚會上被曝存在變速箱品質問題，又再次将這個邊緣品牌推到了公衆的視野之中。而更慘的是，就在這場好不容易平息過後，本想借着新一代QX60國産化打一個翻身仗的英菲尼迪，好死不死又請了王力宏作為新車的代言人......從官宣到解約最終隻用了不到48小時，這場“汽車代言快閃”令英菲尼迪再次成為了負面新聞的受害者。
日産Plus計劃是元兇？
在2020年中，英菲尼迪的全球COO（首席營運官）就表示，由于全球銷量的不斷下滑，英菲尼迪正在尋求一個全新的市場定位，未來英菲尼迪将會用上更多來自于日産的技術以及平台，并以“日産Plus”的身份面向消費者。
在品牌整體政策的影響之下，本就成為雞肋的中國市場，自然也就成為了英菲尼迪第一個“開刀”的地方了。隻不過，在各大豪華品牌都在努力撇清自己與普通品牌的關系的同時，英菲尼迪的這種做法顯然隻會進一步損害其品牌号召力。
喪失吸引力是誘因
其實在以往，英菲尼迪車型是具有一定的獨特魅力的，大排量自吸以及超前的外觀設計也是這個品牌最大的吸引力。當然，這也與其原本是一個面向于美國市場的豪華品牌有着很大的關系。
但是随着雷諾-日産-三菱聯盟的成立，以及号稱“成本殺手”的新董事長戈恩的接管以後，這種為小衆車型，專門花費大量成本打造獨立平台的做法，顯然是無法接受的，是以我們也能看到英菲尼迪的車型慢慢地就開始出現青黃不接的情況。同時，一些新車比如Q50L、QX30等，也開始選擇與其他品牌進行合作打造，而新款的QX50也換用了成本更低的橫置前驅平台，同時随着排放政策對于大排量發動機的抵制，這個曾經在市場上獨具一格的品牌，也慢慢變得泯然衆人矣。
在國産化以後，英菲尼迪頭上的最後一絲光環也被褪去，他們也隻能眼睜睜地看着曾經同為日系豪華品牌的雷克薩斯，用高價肆意地收割中國市場，而自己卻隻有看熱鬧的份。
中方也要“開源節流”
不過，除了英菲尼迪自身存在的一大堆問題以外，東風集團近來的“開源節流”也會是助推這次兩大品牌合并的一股重要力量。在此前，東風汽車有限公司旗下共有七大事業部——東風日産、東風啟辰、東風英菲尼迪、東風汽車、鄭州日産、東風汽車有限公司裝備公司以及東風汽車零部件有限公司。
随着啟辰與英菲尼迪相繼并入東風日産，現在七大事業部也被削減為了五個。此外，在其它合資品牌的營運方面，東風也在不斷地縮減規模，先是終止了與雷諾的合作，在去年底更是與悅達起亞分道揚镳，種種迹象表明，在經曆了此前的擴張以後，現在的東風集團已經将更多的精力放在了精簡營運方面，并想要抛棄掉那些已經成為包袱的品牌。
英菲尼迪的中國區高管高政浩曾說過中國市場是英菲尼迪最重要的發展區域，而英菲尼迪也需要加快新産品的導入速度，但其實明眼人都能看出來，無論是日方還是中方，想要拯救英菲尼迪于水火之中，都恐怕是心有餘而力不足。
而在電動化、智能化席卷汽車市場的當下，英菲尼迪是會抓住機會，實作鹹魚翻身，抑或是會被時代的列車所抛下，也許在2022年就能見分曉。
（部分圖檔來源網絡）
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