文 | 嗷嗷胡
也許在一小撮用心不明的人眼裡，油和電的關系，如同漢賊不兩立、王業不偏安。但市場用銷量說話，有這麼一個乍看早已過氣的名字，在過去的一年裡如獲新生，化身為車企悶聲發财之法寶。
它是汽車行業的老熟人，插電式混合動力PHEV。
新能源依舊，插混在冒頭
2021年，新能源依舊是不變的大趨勢。前11個月新能源車滲透率已達13.9%，并且這11個月來該數字是無視周期、逐月走高的（11月單月滲透率已經超過了20%），這預示着2022年的新能源滲透率幾乎注定還會更高。
大方向沒有變，不過其中的一些細節“路徑”，悄然出現了變化的苗頭。不甚關注汽車行業發展的朋友，常會以為“新能源”等同于“電動車”，但實際上後者隻是前者的子集而非全部。兩個詞乍看接近，各自的實際代表意義卻差别甚大。
當我們談到“電動化/電驅化”，是包含了純電動車/BEV、混合動力/HEV、插電混動/PHEV甚至更“湊數”的48V微混動等一切利用電機驅動的車輛，并不限定電從何而來。而當我們談到“新能源”，則限定了必須“能利用非燃油（如電網）能源行駛”，這就縮小到了純電動車、插電混動（包含增程混動）兩大類。氫能源現階段可以忽略不計。
“是否能夠加油”，決定着它們對主流消費者是否有選擇門檻；“是否能外接充電”，決定着它們能否對純電化演變有所貢獻。
全面純電化，仍是當下最可預見的未來，那麼我們會如何走向這個終局？
PHEV在2021年走出了小小的勢頭
在2021年之前，插電混動PHEV一直是個頗為雞肋的新能源品類，實際銷量與其理論上的市場空間大相徑庭。
然而2019年上市的理想ONE，扇了市面上所有插混的臉。理想的增程混動系統，本質上可以了解為一個高度簡化的插電混動，在政策層面也是被歸為PHEV。幾乎是在大規模傳遞的同時，理想ONE立刻就上位“插混一哥”，在新能源銷量榜上與純電爆款們肩并肩，将其他插混車型遠遠甩開。
這給了很多人鼓勵與啟示。2020年末到2021年初，長城與比亞迪先後釋出了自己的DHT混動技術——一種在增程混動上“做加法”、更利于衍生出PHEV的混動技術。2021年末吉利也加入DHT陣營。增程混動那邊，在2021年迎來了東風旗下的岚圖、李一男創立的自遊家。
已經開始交車的玩家，都拿出了漂亮而誘人的答卷。傳遞時間最久的理想ONE，月銷已然破萬輛。DHT陣營中率先傳遞的比亞迪DM-i，持續幾個月一車難求。最近幾個月的新能源銷量榜，前十中的插混幾乎隻有DM-i與理想，而它們的銷量也已經能與純電爆款們談笑風生。
2021年11月新能源銷量榜，注：目前比亞迪在售“DM”車型已基本都屬DM-i
能源革命的“和平演變”
繼續之前，有必要重新解釋一下何謂插混PHEV。
我們更熟悉的“混動”多屬于非插電的混動HEV，代表車型是豐田本田的油電混動，它們的電能完全利用車輛自身産生（内燃機發電或動能回收），換言之就是“隻能加油”。PHEV插混則是增加了外接充電口，可以利用電網補能，“還能充電”。
PHEV這個概念原本隻限定了“能外接充電”。但在全球大部分國家地區，對于新能源的優待政策，都規定要有50km以上純電續航才能算做PHEV，這對應着大約至少10kWh的電池容量。比如法拉利第一款插混超跑SF90可以外接充電，但僅7.9kWh電量讓續航隻有25km，那麼就無法享受我國PHEV的綠牌待遇。
其實PHEV之“P”沒有太多特殊之處，無非是多個充電口罷了。任何HEV混動車型增大電池以達到50km純電續航，多數還會增加動力系統功率，來應付上述改變帶來的增重，都可以得到PHEV版本。
如果以往看到過“HEV更利于節油、PHEV更利于性能”的分析結論，請記得那是過去時了：隻是在特定曆史條件下形成的階段性事實，并不是二者的根本差異所緻。今天以DHT混動為代表的新一代PHEV，也正是為了打破上述階段性事實而來。
理論上講，PHEV既能加油又能充電，既享受政策優待又沒有續航焦慮，理應是純電動車真正成熟前的絕佳選擇。對于消費者如此，對于行業發展也如此。
PHEV需要良好的充電條件，才能發揮出其100%效能，但即便完全不充電也不至于趴窩。更加可承受的犧牲，意味着更低的選擇門檻，和現階段理論上更大的市場容量。用發展的眼光看問題，如果PHEV能走向主流，大量“雖然溫和卻終究存在”的外接充電需求，将是充電基建的有力推手——而這是純電動車的幾大命門之一。
當消費者在一次購車決策中選擇了PHEV，可能是純電陣營的一時損失，但長遠來看，PHEV對于充電設施的需求，也會讓純電動車在下一次購車決策中受益。這個世界每增加一輛“可以充電”的車，對于充電設施的需求就多了一分；而這個世界每多一根充電樁，純電動車距離成熟可用就近了一小步。
這是把青蛙放在溫水裡煮。
是以PHEV雖然是“油電牆頭草”，卻是純電動車僅有的外部助力。從燃油（含非插電混動HEV）到純電動時代，過分追求短期内“從0到1”或許并不現實，更溫和的和平演變會在長期展現出價值。在“電”尚未成熟之前，“油”本應扮演送一程的角色，把油電對立是幼稚而短視的。
然而理論上很豐滿，現實卻很骨感。過去幾年，“還能加油”的PHEV反而份額遠不及“隻能充電”的純電動車，也沒能在2018-2019年開啟的純電動車熱中有所作為。很長一段時間的新能源總體銷量中，插混與純電的比例還不到1:4——誰幫誰啊這是。
直到理想ONE開了增程混動的頭，直到比亞迪們開始拿出自己認真對待的DHT混動。
DHT，插電混動的解藥
插電混動卷土重來的标志性開端，是2021年初比亞迪釋出DM-i混動。作為新一代DHT混動中上市最久的，今年前11個月，DM-i讓比亞迪插混車型的累計銷量同比增加了471%！（即去年的5.71倍）
要知道，完全配得上“兇猛”二字的比亞迪純電動車，同期銷量增幅也“不過隻有”144%。2020年前11個月，比亞迪賣出了21萬輛燃油車、4萬輛插電混動和11萬輛純電動車；2021年同期，三者的比例變成了13萬輛、23萬輛和27萬輛。感受一下比例變化。
這還是在DM-i于3月才開始傳遞、5月才開始大規模傳遞的背景下。
一定程度上，這樣驚人的增長數字受益于DM-i直接對手的暫時缺位：釋出更早的長城檸檬DHT四季度才開始傳遞，吉利的雷神DHT更是年末才姗姗而來，本應是大家技術祖師爺的本田i-MMD則對于PHEV版并不上心……
今年隻有比亞迪一家盆滿缽滿，到明年則是至少三國厮殺。除了自主品牌，本田也許會更認真的基于i-MMD推出PHEV車型，德國大衆也有很大可能在1-2年内涉足DHT混動，并引入中國市場。
敝号曾在5個月前（《脫褲子放屁的勝利？》）、3個月前（《燃油車不止一種“死法”》）和1個月前（《你舍不得的燃油車，最終出路在這裡》），先後三次預告、強調和總結過這一類混合動力技術的強勁勢頭。
本田i-MMD、比亞迪DM-i、長城檸檬DHT、吉利雷神DHT，這幾家基本原理相通，我們統稱為DHT混動（請與“檸檬DHT”、“鲲鵬DHT”等品牌專有名稱區分開，見諒，技術難懂大半得賴名字）。德國供應商舍弗勒在9月慕尼黑車展，展出了為大衆準備的DHT混動核心部件TQ250（大衆變速器代号）。
新造車企業盡管多數投身純電陣營，但以理想ONE為代表的增程混動路線，其實就近似于無内燃機直驅能力的簡化版DHT。在理想大獲成功的鼓舞下，我們已經看到了岚圖、賽力斯/華為智選/AITO問界、牛創汽車/自遊家（李一男）選擇了增程混動。
豐田成熟的動力分流型（PS）混動THS系統，今年也引入了PHEV版本。豐田THS混動的核心，還共享給了廣汽傳祺的钜浪動力混動系統。
廣汽引入豐田THS兩條腿走路
本文視角下能夠真正發揮PHEV能力的“新混動”，基本就是上述三大類，其中重點當然是DHT混動。此外，長安推出了iDD混動，奇瑞推出了鲲鵬DHT混動（還請和前面的“DHT混動”區分），無論技術路線如何，國内一線自主車企其實都拿出了自己的新混動。
不過長安iDD和鲲鵬DHT，截至發稿本胡并未發現有足夠清晰、準确的官方材料，能說明二者屬于以上三類混動——尤其是DHT。本着“沒帶就是沒寫”的宇宙通行準則，這兩者暫且不歸在其中、不做讨論。
PHEV常年扶不起來，原罪并不在PHEV本身，而在過去那些不争氣的PHEV車型。
很長一段時間，車企推出的PHEV車型相當程度上是為了應付政策，而非首先考慮使用者實際使用。或者說，最終生産出來的那些PHEV車型，實際需求的規模完全不足以支撐插混成為一個大的品類（對比純電、燃油）。
過去的PHEV車型也是目前市場上最常見的PHEV車型，“混”的手法大多有兩種。一是在變速器臨近位置（即所謂P2、P3）“添”一個電機。另一類直接抛開内燃機，在内燃機另一端輪軸增加P4電機，來獲得更多性能。當然二者也可能同時使用，或者與其他次要類型混用。
這樣做的好處顯而易見，這樣的PHEV與燃油版有很強的平台通用性，友善共線生産和降低成本。很多PHEV車型的改變大都集中在變速箱，内燃機可以隻做微小改動。但這一切不影響隻要有一塊電量夠50km純電續航的電池傍身，PHEV身份就坐實了。補貼到手，積分我有。
典型的P2混動
車企舒服了，車輛參數也好看，然而真正提車回家的消費者在跺腳。因為多數P2~P3位置電機，并不具備調節内燃機運作狀态的能力，隻是靠純電驅動才把油耗“平均下來”。一旦電池電量将盡，不僅會失去電機那部分動力，增重300kg起步的車重會讓油耗不降反升。
此類PHEV的優勢，是内燃機+電機同時輸出時的強大爆發力，是以你能看到不少注重性能範兒的插混車型，比如大衆GTE系列，比如沃爾沃T8系列。但性能同樣要依賴于電量，更不要忘了電池、電機等增重了幾百kg。寶馬X1 25Le的官方破百成績是7.4秒，虧電狀态本人實測，10秒。
“用經常充電換短時強大性能”，很顯然絕不是人民群衆的最廣泛需要，這樣的PHEV大行其道，更多是車企們“圖友善”的結果。自然的，消費者會用錢包投票，也就出現了過去PHEV常年雞肋的尴尬局面。
注重效率的成熟混動技術其實早就有了。一派是豐田THS為代表的，以行星齒輪組調速為核心思想的動力分流型（Power Split，PS）混動；一派是本田i-MMD為代表的，以串聯增程為核心思想的DHT（Dedicated Hybrid Transmission）型混動。
日系兩田的重點一直是不插電的HEV車型，實際上二者衍生PHEV版本輕而易舉：增加電池容量以達到50km純電續航門檻，适當增加電機功率應付車重，足矣。兩田憑借HEV混動車型，碳積分壓力一直不大，是以直到今年才零星推出了幾款PHEV車型。
其中本田在今年初推出了CR-V的i-MMD PHEV版，但這輛車實在不甚完美。體積大幅增加的電池組讓油箱從53升降到了僅26升，動力沒有改變而車重增加，使得0-100km/h加速也大幅退步。并非i-MMD的PHEV版有什麼問題，而是本田并沒有對率先量産的CR-V PHEV下足夠功夫。
i-MMD，基本就這麼三種模式
日系品牌作為技術鼻祖，卻在PHEV車型的具體設計上不甚用心，這就給了自主品牌一個巨大的補位良機。
率先量産的比亞迪DM-i，實質就與i-MMD别無二緻，都可以視為DHT混動的“基礎款”。基本原理其實很簡單：大多數時候離合器斷開時，内燃機僅連接配接其中一台電機發電，而另一電機輸出——本質上就是增程。當需要強動力，需要電機與内燃機合力才能滿足需求時，則将離合器結合二者共同出力。高速巡航更利于内燃機發揮效率優勢，則以内燃機直接驅動車輪。
在此基礎上，長城的檸檬DHT為内燃機增加了一個雙速變速箱，吉利的雷神DHT Pro增加了一個三擋變速箱。二者的目的都是減少對于内燃機效率方面性能表現的壓力，提高内燃機在高速時的NVH表現和低速時的加速能力。相應要付出制造複雜度、可靠性、成本重量等方面的代價，二者傳遞時間都晚于DM-i也說明了這一點。
在電機輸出變化的幫助下，DHT混動用最簡單的辦法，實作了讓内燃機盡量在更高效的區間運轉。這樣的特性，讓基于DHT混動的PHEV能擁有除純電裡程外，不依賴于電池電量的固有節油手段，改變了以往PHEV車型“沒電油老虎”的往事。
是以今天基于DHT混動的PHEV，開始願意強調“虧電油耗”這樣一個以前難于啟齒的名額。拿緊湊型SUV來說，搭載檸檬DHT的瑪奇朵PHEV、搭載DM-i的宋Pro，官方的虧電油耗都隻有4.4L/100km。要知道，它們都是多出了200-300kg沉重電驅系統的PHEV車型。
DHT混動并非隻能用于PHEV，像本田i-MMD那樣使用小電池便是HEV，使用能支援50km以上續航的大電池則是PHEV，但各家有自己的不同選擇。比亞迪隻給DM-i規劃了PHEV，并根據電池容量大小，分出了51km續航和120km續航兩個版本。長城和吉利則HEV與PHEV通吃。
過渡？是，但也不是
每一次說到混動，都免不了直面一個日更拷問：都2202年了，還有必要做混動嗎？在不少人看來，混動“終究隻是過渡産品”，未來終究屬于純電。前不久，這些問題的核心精神被某車圈頂流大佬，以“我都不了解為啥還有人買油車”做了一次提煉升華。
從長期角度來看，全面純電是眼下最為可能的必然結果，那麼混動必定隻是其中一段過渡。但不要忘記凱恩斯的話：“從長期來看，我們到最後都是死人。”——一切忽略時間成本的長期主義都是耍流氓。
如果所謂的“過渡”不短于家用汽車的正常更新周期，那麼對于消費者，哪裡有什麼過渡不過渡？難道眼下選擇一輛燃油車或混動車，幾年十幾年後就必須繼續選擇燃油車？難道因為未來屬于下一代理想化純電動車，就必須在今天搶着把自己獻祭給尚不夠成熟的“早期”電動車？
不要把未來趨勢與當下消費混為一談。19世紀末，當地球上加油站還沒有驿站多的時候，馬車它就是比汽車友善。在1890年選擇一輛馬車，在1925年購買一輛Model T，這是沒有任何損失的正常消費決策。正常人也不會因為人類終将移民太空，就從此刻開始扔下地球上的事不管。
那麼純電能在1~2代使用周期内迅速實作普及嗎？
在2021年末這個時間節點，倘若将一系列電動車最前沿技術組合在一起，大概能讓一輛電動車相對于燃油車的短闆勉強補齊：超高能量密度電池加上諸如800V之類快充，别忘了還要搭配一個足夠密集的超級快充樁網絡。但如此配方如果生産出來，售價隻怕會高到無人問津——是以我們至今也沒看到。
盡管中國豪車銷量一增再增，盡管國人年年都能買空恒隆SKP，但每年賣出近2000萬輛乘用車中，還是有大約30%在12萬元以下、50%在18萬元以下、70%在25萬元以下。即便上述“完美電動車”真的被造了出來——這已經需要等待，它的合理售價被降至70%人群的預算之内，又需要再等待多久呢？
在日趨嚴峻的碳排放政策擠壓下，直到“無痛化”純電動車做到普及價位之前，車企依然需要生存，而人民依然需要機動交通工具。
内燃機不會很快消失無蹤，因為還有混動市場的巨大需求。混動也不會一夜之間淪為“過渡”，除非“大滿配”的完美電動車能在幾年内從技術驗證奔向廉價普及。混動尤其是插電混動，将在2022年以及更遠的未來以更高的效率取代純燃油車，甚至會在充電樁等基建問題上幫純電動車打好基礎。
油和電根本不是一個非此即彼的關系，因為世界往往是複雜的、過程化的、圖景化的，而不是一個“誰取代誰”的簡單結論所能描述。