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道路運輸減碳任務艱巨，尤以重卡壓力最為巨大。
作為物流運輸的主力生産工具，重卡單車營運裡程長、營運次數多、柴油消耗總量高，成為氮氧化物、一氧化碳和顆粒物等污染物的主要排放來源。
“3060”減碳目标下，重卡新能源化已如箭在弦上不得不發。越來越多的重卡車企瞄準新能源化進行轉型。有的押注電動卡車，有的則重點布局氫能重卡。
那麼問題來了，搶占燃油卡車市場佔有率，電動重卡與氫能重卡誰能率先占領C位？
01
電動重卡、氫能重卡“瑕瑜互相見”
據總站網電卡觀察了解，目前電動卡車基本上都是從燃油卡車底盤上改制而來。電動卡車與燃油卡車的差別主要在動力總成子產品。
與燃油卡車相比，電動卡車取消了發動機、進排氣系統、供油系統，取而代之的是驅動電機、動力電池及電控系統。輕型卡車直接取消變速箱，重卡則更換電動車專用的AMT自動變速箱。
氫能重卡則比電動重卡多了一套發電系統，即氫燃料電池系統。其工作原理是将儲氫罐中氫氣輸送到電堆中與氧氣發生化學反應産生電能後輸送給動力電池，再将電能傳送給驅動電機輸出動力。
僅以目前的市場銷量來看，2021年前10月我國新能源重卡銷量中電動重卡占比在九成以上，處于主導地位。目前市場上氫能重卡還無法與電動重卡平分秋色，但二者也是各有春秋。
電動重卡主要優劣勢如下：
氫能重卡主要優劣勢如下：
由此可見，二者都能實作零碳排放，對交通領域減碳目标的實作能發揮重要的作用。
在續航裡程上，氫能重卡的優勢更加明顯，适合長距離運輸；加氫也比充電更快捷，不會耽誤使用者的使用。
02
專線營運為主，氫能重卡長距離運輸優勢無法很好發揮
如此說來，長距離運輸的重卡更偏向于氫能路線。而電動化路線則更适合于特殊的礦山、煤炭、港口等固定運輸專線、支線倒短以及一些封閉性場景。
但以目前正式傳遞的電動重卡及氫能重卡實際情況來看，二者的運輸場景幾乎是一樣的，主要都聚焦在固定運輸專線及封閉性的場景中。
以2021年傳遞或簽約的部分電動重卡大單為例：
傳遞和簽約的電動重卡場景主要集中在鋼鐵企業運輸、專線運輸等，港口、礦山等場景也有車輛傳遞，數量相對來說較少。
比如，近日三一重工的18台純電動集卡已在深圳媽灣港投運，在青海等地3家露天礦投入20台無人純電動礦車也開始營運。
與電動重卡類似，氫能重卡目前傳遞營運或簽約的車輛也主要用于固定專線。
2021年8月，河北保定百輛氫能重卡示範線投運，主要功能是保障砂石骨料到雄安新區的運輸任務。
2021年7月，上汽集團與鄂爾多斯市人民政府正式簽署《關于新能源汽車産業鍊項目投資協定》，投資20億元建設全球首個萬輛級氫能重卡産業基地，計劃今年将傳遞500輛氫能重卡。
之是以會如此，主要是因為加氫站等基礎設施建設不足。而投資巨大、國内對加氫站建設審批缺乏标準體系、技術标準不統一等因素使得加氫站的建設非一日之功。
據總站網電卡觀察了解，油氫合建站的模式正在被接受。GGII資料顯示，2019年國内建成的加氫站中，油氫合建站占比為17.9%，2020年這一比例已達到50%。未來，不排除油氫合建站成為加氫站建設的主流模式的可能。中石化等企業都已進行布局，且實作了營運。
不過，電動重卡的充電問題也在逐漸被換電模式解決，近來備受企業和行業關注。尤其是工信部已正式啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，宜賓、唐山、標頭将作為重卡特色類城市進行車輛的示範營運。
換電重卡采用車電分離模式，為車輛減重。同時，換電速度快，電池營運公司可以對電池集中進行監測、養護與管理，有利于延長動力電池的壽命，提升電池的安全性。
03
與燃油重卡實作平價，電動重卡、氫能重卡能做到嗎？
想要與燃油重卡在市場上一較高下，高成本是電動重卡與氫能重卡都無法繞開的一個問題。且是最關鍵的核心問題。
據交通運輸部《2019年道路貨物運輸量專項調查公報》顯示，規模以下企業、個體經營戶貨運量占比合計達73%。
這說明我國公路貨運作業以小規模企業和散戶為主，動辄百萬起步的氫能重卡使用成本在燃油重卡的2倍以上，隻有部分政府機關才能負擔的起。
同時，雖說電動重卡價格沒有氫能重卡這麼高，但純電動卡車使用成本也在燃油卡車的50%左右。
更為重要的是，近年來國家對二者的财政補貼也在逐年下降。
圖檔來源：國際清潔交通委員會
資料顯示，燃料電池貨車的财政補貼從2016年的50萬元人民币降至2019年的40萬元人民币，純電動貨車的财政補貼從2016年的1800元/kWh降至2021年的252元/kWh（估算值）。
電動重卡和氫能重卡的價格和使用費用始終是當下“無法承受之痛”。隻有當電動重卡與氫能重卡在各種成本下與燃油重卡實作平價時，新能源重卡才能真正迎來商業化的爆發期。
那麼，電動重卡與氫能重卡何時才能與燃油重卡實作平價呢？
國際清潔交通委員會近日發表的一份報告顯示，電動重卡相對于柴油重卡的擁有總成本平價主要在未來十年内實作。其中，純電動自卸汽車将在2024-2025年比同款柴油車更具成本效益，是目前最有希望實作電動化的重卡車型。
燃料電池重卡方面，在2030年之前所有重卡車型（載貨汽車、自卸汽車及半挂牽引車等）均無法實作成本平價，且該技術的擁有總成本比柴油和純電動車型高出許多倍。
在沒有政策幹預的情況下，燃料電池載貨汽車和自卸汽車可在2030年代初期實作擁有總成本平價，而半挂牽引車的擁有總成本平價将在2030年之後很長一段時間内才能實作。
由此可見，在成本層面，随着政策的推動、技術的發展以及營運車輛數目地不斷增加，電動重卡将率先迎來大規模商業化。
但氫能重卡也并非沒有機會，隻是時間可能會稍晚。但潛力确實很大的。
據中國汽車技術研究中心估計，燃料電池技術的關鍵零部件價格将比電動車型零部件下降得更快。到2030年和2050年，燃料電池堆的成本分别約為316元/kWh和148元/kWh，比電池動力系統分别便宜50%和62%。
結語：
重卡新能源化勢在必行。電動重卡和氫能重卡營運路線各有側重，也無需評價哪種技術更為進階。
但以當下實際營運情況及成本和基礎設施建設來看，電動重卡的市場佔有率比氫能重卡更多一些，企業布局的積極性也更高，在替代燃油重卡的路上，電動重卡将率先“打頭陣”，站“C位”。
但總站網電卡觀察認為，到2025年下半年，形勢可能發生逆轉，氫能重卡有望通過集體更新，實作商業化優越性的大爆發。