文 | 車市007
編輯 | 小丸子
2021終于硬氣了一把，不容易！
2022年已經開局，20萬輛新目标的确很有挑戰性，基本上要求轎車、SUV兩條産品線均得月銷破萬
大環境是相通的，敢拼才會赢。
新年伊始，東風公司董事長竺延風又開啟了新一輪的，各版塊慰問打卡之行。作為東風乘用車自主機闆塊的核心成員，風神自然又被放到了優先位置。
新年首個工作日，竺延風再給風神站台
1月4日一大早，元旦過後首個工作日，東風乘用車公司營銷大樓内士氣高漲，必達20萬銷量目标的口号聲震耳欲聾。
竺延風親臨現場，一來向奮戰在各崗位的風神人表達祝賀，2021年風神總算硬氣了一把，達成了年初設定的保10萬輛、沖12萬輛的目标；
二來更是為了進一步給風神加油打氣，勉勵大夥兒2022再接再厲向年銷20萬輛發起沖鋒！
東風公司董事長竺延風慰問風神營銷将士
“感謝大家2021年付出的艱苦努力，你們幹得非常好，幹得非常漂亮，有了一個說到做到拼到的結果。我代表公司黨委、總部向同志們表示衷心的感謝。”
竺延風同時強調，東風乘用車公司還沒有完全擺脫困境，隻有2022年實作20萬輛銷量，2023年才能挺直腰杆。
對此他也從研發、生産、營銷等多元度，給出了一些頂層式建議，并期盼明年這個時候再次來此見證風神取得更大的成績。
樂逗汽車注意到，在竺延風提出上述銷量目标期待後，東風乘用車公司營銷總部總經理李瑾南振臂一呼：
“大家有沒有信心”，“有”，“我們的口号是”，營銷大樓上上下下齊喊，“不信極限，共戰20萬！20萬！20萬！20萬！”
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記得去年春節的時候，竺延風和尤峥就曾相繼慰問風神，今年剛開局竺延風慰問打卡的第一站就又給到了風神，東風公司對風神的重視和期待，可見一斑。
13載起伏，風神駛入新的上升通道
需要指出的是，作為東風自主乘用車闆塊的嫡系品牌，成立于2009年的風神，迄今已走到了第13個年頭。
橫比豎比，風神在一衆自主乘用車品牌裡面，論資曆和起點，雖說不是站在最前沿的，但也稱得上高起點的“老資曆”。
要知道，風神背靠世界500強的央企大東風，在推出風神品牌之前，東風旗下同時擁有法系、日系、韓系等多家乘用車合資企業。
尤其成立于1992年的神龍公司，過去那些年沒少給東風自主輸出技術和資源。
隻是和部分同類國企推出的自主乘用車品牌類似，過去的這十多年時間裡，風神起起伏伏取得過一些成績，但總體上同時下正當紅的吉利、長城、長安等，一線強勢自主品牌相比仍有不小差距。
這個差距一方面展現在直覺的銷量規模次元，風神近年來的總體年銷量徘徊在10萬輛上下（前兩年甚至僅有七八萬輛的水準），與此同時也表現在市場傳播端品牌的聲勢和聲量上。
客觀來講，風神過去這些年遇到的問題和挫折挑戰，原因自然是多方面的。有内憂也有外患，有産品層面也有營銷層面，有市場大環境的問題也有人的問題。
當然歸根結底一句話，很大程度上還是源于那些年市場大環境一片大好，合資品牌普遍都吃飽喝足不愁沒有足夠的利潤奶牛，是以骨子裡并沒有那麼強烈的大幹自主的緊迫感。
這并非東風一家遇到的困難和挑戰，一汽、上汽、北汽、江淮等都有遇到過。
好在東風畢竟是東風，背靠東風的風神也有了奮起直追、重頭再來的底氣和勇氣。
結合2021年的實戰成績來看，一如武漢這座英雄之城“疫後重生”，風神也總算駛入了新的上升通道。
産品+營銷兩手都得硬，風神還得加把勁
相信不少業内同仁有着類似感受，風神品牌旗下的産品，從SUV領域的AX7家族，再到轎車領域的奕炫家族，産品本身并不差。
以筆者去年相繼試駕過的AX7PRO、奕炫MAX為例。
一個是主流13-15萬元價位的緊湊級城市SUV，産品力多元度相較哈弗H6、長安CS75PLUS、吉利博越PRO，不能說有過之而無不及吧，但起碼總體是絲毫不落下風。
A+級家轎車奕炫MAX就更不用說了，相較于朗逸、軒逸、卡羅拉等合資A級車，産品力可以說是全方位的超越。
但現實的情況在于，一段時期以來，風神旗下的這些産品力不俗的産品，并沒有取得與之産品力相比對的銷量成績。
友商的同類競品月銷一萬台、兩三萬台的時候，風神的僅有幾千台，甚至過去很多時候才兩三千台。
伴随着去年以來風神在營銷傳播端聲量的加大，相應産品系列的銷量也有了一定程度的水漲船高。尤其風神一直在加大馬力傳播的賽道級家轎——奕炫系列。
事實上細看風神2021年的銷量成績單，不難發現，12萬出頭的整體銷量裡面，奕炫家族幾款産品合力貢獻了一大半的銷量，AX7家族及新能源2B市場的銷量則沒有明示。
這其實并不科學。
按理說自主品牌向來在轎車領域話語權小、想取得突破的難度更大，SUV領域尤其15萬以下的各細分市場，基本上自主品牌占據了加大的話語權。
AX7系列車型為何叫好沒叫座？
樂逗汽車以為，其他自主友商的産品太多太強隻是一方面，核心原因還于一直以來風神在品牌傳播和營銷端的投入，遠遠不夠。
試想，長安CS75PLUS為何能夠一飛沖天，除了産品次元很驚豔有競争力外，極大程度上也取決于長安極為擅長的營銷賦能。
長安汽車董事長朱華榮一度直言不諱，說“産品力不行的時候，更要靠營銷”，雖說這話是說給長安福特高管聽的，但也足以反應長安從上到下對于營銷端的重視程度。
毫無疑問，長安系自主機闆塊近兩年的逆風翻盤，靠的正是産品+營銷雙輪驅動，兩手都夠硬和給力才行。
對此，如果說CS75PLUS為代表的長安V标産品的崛起，還不足夠令人信服，建議風神方面可以看看長安“商轉乘”出身歐尚的逆勢崛起，營銷給力在其中起到了多大的助推作用。
樂逗觀察：
無須諱言，銷量規模和品牌聲勢固然有着緊相關的關系，但并不絕對。
如果認為企業體量和銷量規模還比較小，對應的品牌傳播聲勢和聲量小點很正常、或者說習以為常，那就大錯特錯，長遠來看隻能是溫水煮青蛙。
畢竟中國車市、尤其傳統燃油車市場，在經曆了過去近三十年的狂飙突進之後，這幾年已經明顯增速放緩、甚至負增長。
從增量市場轉向存量市場的過程中，大浪淘沙，很多存在感不強的二三線品牌，均面臨被邊緣化、直至淘汰出局的風險。
背靠東風，同時有合資品牌資源、技術、人才等多方位輸出賦能的風神，可以說起點很高、底子一點也不差。
在丁紹斌+李瑾南的新組合下，風神人2021展現出了應有的拼勁兒和狠勁兒，終于打了個不大不小的翻身仗。
2022年已經開局，20萬輛新目标的确很有挑戰性，基本上要求轎車、SUV兩條産品線均得月銷破萬。
這就要求風神團隊在紮實穩固好現有産品的同時，做好全新産品（包括網上已經曝光的全新中型SUV皓極）的導入工作。
風神人能展現出如此戰鬥力和爆發力嗎？明年這個時候拭目以待。