文 | 车市007
编辑 | 小丸子
2021终于硬气了一把，不容易！
2022年已经开局，20万辆新目标的确很有挑战性，基本上要求轿车、SUV两条产品线均得月销破万
大环境是相通的，敢拼才会赢。
新年伊始，东风公司董事长竺延风又开启了新一轮的，各版块慰问打卡之行。作为东风乘用车自主板块的核心成员，风神自然又被放到了优先位置。
新年首个工作日，竺延风再给风神站台
1月4日一大早，元旦过后首个工作日，东风乘用车公司营销大楼内士气高涨，必达20万销量目标的口号声震耳欲聋。
竺延风亲临现场，一来向奋战在各岗位的风神人表达祝贺，2021年风神总算硬气了一把，达成了年初设定的保10万辆、冲12万辆的目标；
二来更是为了进一步给风神加油打气，勉励大伙儿2022再接再厉向年销20万辆发起冲锋！
东风公司董事长竺延风慰问风神营销将士
“感谢大家2021年付出的艰苦努力，你们干得非常好，干得非常漂亮，有了一个说到做到拼到的结果。我代表公司党委、总部向同志们表示衷心的感谢。”
竺延风同时强调，东风乘用车公司还没有完全摆脱困境，只有2022年实现20万辆销量，2023年才能挺直腰杆。
对此他也从研发、生产、营销等多维度，给出了一些顶层式建议，并期盼明年这个时候再次来此见证风神取得更大的成绩。
乐逗汽车注意到，在竺延风提出上述销量目标期待后，东风乘用车公司营销总部总经理李瑾南振臂一呼：
“大家有没有信心”，“有”，“我们的口号是”，营销大楼上上下下齐喊，“不信极限，共战20万！20万！20万！20万！”
试驾体验奕炫MAX暗夜版
记得去年春节的时候，竺延风和尤峥就曾相继慰问风神，今年刚开局竺延风慰问打卡的第一站就又给到了风神，东风公司对风神的重视和期待，可见一斑。
13载起伏，风神驶入新的上升通道
需要指出的是，作为东风自主乘用车板块的嫡系品牌，成立于2009年的风神，迄今已走到了第13个年头。
横比竖比，风神在一众自主乘用车品牌里面，论资历和起点，虽说不是站在最前沿的，但也称得上高起点的“老资历”。
要知道，风神背靠世界500强的央企大东风，在推出风神品牌之前，东风旗下同时拥有法系、日系、韩系等多家乘用车合资企业。
尤其成立于1992年的神龙公司，过去那些年没少给东风自主输出技术和资源。
只是和部分同类国企推出的自主乘用车品牌类似，过去的这十多年时间里，风神起起伏伏取得过一些成绩，但总体上同时下正当红的吉利、长城、长安等，一线强势自主品牌相比仍有不小差距。
这个差距一方面体现在直观的销量规模维度，风神近年来的总体年销量徘徊在10万辆上下（前两年甚至仅有七八万辆的水平），与此同时也表现在市场传播端品牌的声势和声量上。
客观来讲，风神过去这些年遇到的问题和挫折挑战，原因自然是多方面的。有内忧也有外患，有产品层面也有营销层面，有市场大环境的问题也有人的问题。
当然归根结底一句话，很大程度上还是源于那些年市场大环境一片大好，合资品牌普遍都吃饱喝足不愁没有足够的利润奶牛，所以骨子里并没有那么强烈的大干自主的紧迫感。
这并非东风一家遇到的困难和挑战，一汽、上汽、北汽、江淮等都有遇到过。
好在东风毕竟是东风，背靠东风的风神也有了奋起直追、重头再来的底气和勇气。
结合2021年的实战成绩来看，一如武汉这座英雄之城“疫后重生”，风神也总算驶入了新的上升通道。
产品+营销两手都得硬，风神还得加把劲
相信不少业内同仁有着类似感受，风神品牌旗下的产品，从SUV领域的AX7家族，再到轿车领域的奕炫家族，产品本身并不差。
以笔者去年相继试驾过的AX7PRO、奕炫MAX为例。
一个是主流13-15万元价位的紧凑级城市SUV，产品力多维度相较哈弗H6、长安CS75PLUS、吉利博越PRO，不能说有过之而无不及吧，但起码总体是丝毫不落下风。
A+级家轿车奕炫MAX就更不用说了，相较于朗逸、轩逸、卡罗拉等合资A级车，产品力可以说是全方位的超越。
但现实的情况在于，一段时期以来，风神旗下的这些产品力不俗的产品，并没有取得与之产品力相匹配的销量成绩。
友商的同类竞品月销一万台、两三万台的时候，风神的仅有几千台，甚至过去很多时候才两三千台。
伴随着去年以来风神在营销传播端声量的加大，相应产品系列的销量也有了一定程度的水涨船高。尤其风神一直在加大马力传播的赛道级家轿——奕炫系列。
事实上细看风神2021年的销量成绩单，不难发现，12万出头的整体销量里面，奕炫家族几款产品合力贡献了一大半的销量，AX7家族及新能源2B市场的销量则没有明示。
这其实并不科学。
按理说自主品牌向来在轿车领域话语权小、想取得突破的难度更大，SUV领域尤其15万以下的各细分市场，基本上自主品牌占据了加大的话语权。
AX7系列车型为何叫好没叫座？
乐逗汽车以为，其他自主友商的产品太多太强只是一方面，核心原因还于一直以来风神在品牌传播和营销端的投入，远远不够。
试想，长安CS75PLUS为何能够一飞冲天，除了产品维度很惊艳有竞争力外，极大程度上也取决于长安极为擅长的营销赋能。
长安汽车董事长朱华荣一度直言不讳，说“产品力不行的时候，更要靠营销”，虽说这话是说给长安福特高管听的，但也足以反应长安从上到下对于营销端的重视程度。
毫无疑问，长安系自主板块近两年的逆风翻盘，靠的正是产品+营销双轮驱动，两手都够硬和给力才行。
对此，如果说CS75PLUS为代表的长安V标产品的崛起，还不足够令人信服，建议风神方面可以看看长安“商转乘”出身欧尚的逆势崛起，营销给力在其中起到了多大的助推作用。
乐逗观察：
无须讳言，销量规模和品牌声势固然有着紧相关的关系，但并不绝对。
如果认为企业体量和销量规模还比较小，对应的品牌传播声势和声量小点很正常、或者说习以为常，那就大错特错，长远来看只能是温水煮青蛙。
毕竟中国车市、尤其传统燃油车市场，在经历了过去近三十年的狂飙突进之后，这几年已经明显增速放缓、甚至负增长。
从增量市场转向存量市场的过程中，大浪淘沙，很多存在感不强的二三线品牌，均面临被边缘化、直至淘汰出局的风险。
背靠东风，同时有合资品牌资源、技术、人才等多方位输出赋能的风神，可以说起点很高、底子一点也不差。
在丁绍斌+李瑾南的新组合下，风神人2021展现出了应有的拼劲儿和狠劲儿，终于打了个不大不小的翻身仗。
2022年已经开局，20万辆新目标的确很有挑战性，基本上要求轿车、SUV两条产品线均得月销破万。
这就要求风神团队在扎实稳固好现有产品的同时，做好全新产品（包括网上已经曝光的全新中型SUV皓极）的导入工作。
风神人能展现出如此战斗力和爆发力吗？明年这个时候拭目以待。