沒有反轉，也沒有意外，2022年新能源汽車補貼再次退坡已成定局，同時，2022年也是新能源汽車國補的最後一年。
這麼算算，從2010年開始，國家對新能源汽車整整補貼了12年之久。
不過，即便如此，新能源汽車仍然還未完成對燃油時代颠覆的使命，在經過了2021年幾乎全年的市場回暖之後，滲透率剛剛超過20%。
那麼，在撤回補貼的支撐之後，剛剛被扶起來的新能源汽車能自主發展下去嗎？TA們也都做好準備了嗎？
2022年新能源補貼退坡30%
根據财政部、工信部、科技部、發改委四部門聯合印發的通知，2022年對于新能源汽車的補貼将在2021年的基礎上減少30%，而城市公交、道路客運、出租網約車以及特殊車輛等縮減稍小一點，相較于2021年補貼力度降低20%。
這麼看對正常消費者來說可能有些抽象，看細節還是很必要的。
根據這份通知，2022年如果購買一台續航在300~400km的純電動汽車，整車補貼在0.91萬元，續航超過400km的産品補貼會稍多一點，可以有1.26萬元。
而如果購買PHEV的話，NEDC工況續航在50km（WLTC為43km）以上的車型可以享受0.48萬元的補貼，50km以下的沒有補貼。
上述提及的三個金額數值在2021年還分别是1.3、1.8和0.68，相比之下2022年補貼力度确實降低不少。不過，新能源車輛免除購置稅以及在部分城市的号牌政策還有保留，這麼一看的話，新能源汽車價格體系的優勢還能存在。當然，2022年之後免除購置稅是否還生效，那就是另外一回事了。
有些車企轉嫁給消費者
有些自己買單
這種補貼的退坡産生較大影響是肯定的，畢竟“消失”的部分總歸是要有人來買單的，隻不過是車企還是使用者罷了。
是以，元旦剛過的新能源汽車市場為了消化這種影響分為了兩個派别，一類是直接加在車價上讓使用者買單的，另一類則是車企“含淚”吃掉了這部分“虧損”。
對于第一部分，最好的代表就是特斯拉，價格調整對這個有些“直”的品牌來說如家常便飯，毫無思想負擔。
根據特斯拉官網，在元旦節的前一天Model 3和Model Y的長續航版本就漲價1萬-2.1萬元不等，其中除了補貼退坡之外，應該還有BOM零件成本，比如晶片的價格上浮。
和特斯拉做法相同的另外還有蔚來、小鵬、哪吒、大衆、飛凡、Aion等品牌，選擇讓使用者承擔是行業主流。
而另一部分選擇了第二種方案，原因可能是影響不大或者是市場話語權不是那麼強。
在這之中，理想是最好的代表，降低的一兩千塊錢的補貼在30萬價格基礎上影響不是那麼大。當然，與理想ONE相同，很多PHEV車型廠家也都自己默默吃掉了這部分下調的補貼，也算是變相的降價，為的就是能在銷量上占到更多優勢。
但是否能達到這個目标，還需要打上一個問号。
新能源們，準備最後一年的“生死戰”？
在筆者看來，新能源汽車的發展确實會因為補貼的逐漸消失而受阻，但這總歸是要到來的，隻不過是時間早晚而已，同時從某種意義上來說，補貼消失也是讓新能源行業真正發展的舉措之一。
如上面描述，前者比較好了解，畢竟在2010年的方案中，補貼在2020年就該徹底消失了，延遲兩年更多意義上算是政策上一種光滑、無縫過渡的手段。
而對于後面的一個看法，其實原因是補貼的存在讓新能源汽車從來沒有真正地平等站在傳統燃油的對立面，自然也就無法完成徹底對傳統燃油替代目标的達成。
唯有補貼、扶持逐漸消失，才有可能刺激車企以及Tier1去完成技術上的創新疊代，完成成為市場主流最後的沖刺。
這種理論其實是有論據支撐的，前些年就是最好的例子。
在2019年-2022年的這段時間内，補貼毫無疑問是逐年降低的，但整車的競争實力以及關鍵的電池能量密度等卻相反地有逐年遞增的效果。
2021年前11個月的産銷量同比增長1.7倍，銷量已經超過全年預期就是最好證明。而政策制定專家“降補不影響增勢”也對2022年的整體走向做了鋪墊。
另外從産品上看，上從40萬-50萬元價格的豪華純電産品，下到10萬級别的經濟家用車型，都已經建立起對應産品領域内的競争亮點和優勢。除了車企之間的你争我趕之外，不可否認補貼的降低也有推波助瀾的作用。
寫在最後
補貼的消失距離現在這個時間節點越來越近，車企們的壓力顯然是逐年遞增的，這種壓力除了需要對整車降本之外，還需要應對傳統陣營反過來的壓力，畢竟站在同一起跑線并非所有人對新能源有所青睐。當然，對使用者來說，早一點下手還是更為劃算的，剩下幾千塊錢别的不說，用來充電或者買保險，還是非常“香”的，不是嗎？