没有反转，也没有意外，2022年新能源汽车补贴再次退坡已成定局，同时，2022年也是新能源汽车国补的最后一年。
这么算算，从2010年开始，国家对新能源汽车整整补贴了12年之久。
不过，即便如此，新能源汽车仍然还未完成对燃油时代颠覆的使命，在经过了2021年几乎全年的市场回暖之后，渗透率刚刚超过20%。
那么，在撤回补贴的支撑之后，刚刚被扶起来的新能源汽车能自主发展下去吗？TA们也都做好准备了吗？
2022年新能源补贴退坡30%
根据财政部、工信部、科技部、发改委四部门联合印发的通知，2022年对于新能源汽车的补贴将在2021年的基础上减少30%，而城市公交、道路客运、出租网约车以及特殊车辆等缩减稍小一点，相较于2021年补贴力度降低20%。
这么看对常规消费者来说可能有些抽象，看细节还是很必要的。
根据这份通知，2022年如果购买一台续航在300~400km的纯电动汽车，整车补贴在0.91万元，续航超过400km的产品补贴会稍多一点，可以有1.26万元。
而如果购买PHEV的话，NEDC工况续航在50km（WLTC为43km）以上的车型可以享受0.48万元的补贴，50km以下的没有补贴。
上述提及的三个金额数值在2021年还分别是1.3、1.8和0.68，相比之下2022年补贴力度确实降低不少。不过，新能源车辆免除购置税以及在部分城市的号牌政策还有保留，这么一看的话，新能源汽车价格体系的优势还能存在。当然，2022年之后免除购置税是否还生效，那就是另外一回事了。
有些车企转嫁给消费者
有些自己买单
这种补贴的退坡产生较大影响是肯定的，毕竟“消失”的部分总归是要有人来买单的，只不过是车企还是用户罢了。
因此，元旦刚过的新能源汽车市场为了消化这种影响分为了两个派别，一类是直接加在车价上让用户买单的，另一类则是车企“含泪”吃掉了这部分“亏损”。
对于第一部分，最好的代表就是特斯拉，价格调整对这个有些“直”的品牌来说如家常便饭，毫无思想负担。
根据特斯拉官网，在元旦节的前一天Model 3和Model Y的长续航版本就涨价1万-2.1万元不等，其中除了补贴退坡之外，应该还有BOM零件成本，比如芯片的价格上浮。
和特斯拉做法相同的另外还有蔚来、小鹏、哪吒、大众、飞凡、Aion等品牌，选择让用户承担是行业主流。
而另一部分选择了第二种方案，原因可能是影响不大或者是市场话语权不是那么强。
在这之中，理想是最好的代表，降低的一两千块钱的补贴在30万价格基础上影响不是那么大。当然，与理想ONE相同，很多PHEV车型厂家也都自己默默吃掉了这部分下调的补贴，也算是变相的降价，为的就是能在销量上占到更多优势。
但是否能达到这个目标，还需要打上一个问号。
新能源们，准备最后一年的“生死战”？
在笔者看来，新能源汽车的发展确实会因为补贴的逐步消失而受阻，但这总归是要到来的，只不过是时间早晚而已，同时从某种意义上来说，补贴消失也是让新能源行业真正发展的举措之一。
如上面描述，前者比较好理解，毕竟在2010年的方案中，补贴在2020年就该彻底消失了，延迟两年更多意义上算是政策上一种光滑、无缝过渡的手段。
而对于后面的一个看法，其实原因是补贴的存在让新能源汽车从来没有真正地平等站在传统燃油的对立面，自然也就无法完成彻底对传统燃油替代目标的达成。
唯有补贴、扶持逐渐消失，才有可能刺激车企以及Tier1去完成技术上的创新迭代，完成成为市场主流最后的冲刺。
这种理论其实是有论据支撑的，前些年就是最好的例子。
在2019年-2022年的这段时间内，补贴毫无疑问是逐年降低的，但整车的竞争实力以及关键的电池能量密度等却相反地有逐年递增的效果。
2021年前11个月的产销量同比增长1.7倍，销量已经超过全年预期就是最好证明。而政策制定专家“降补不影响增势”也对2022年的整体走向做了铺垫。
另外从产品上看，上从40万-50万元价格的豪华纯电产品，下到10万级别的经济家用车型，都已经建立起对应产品领域内的竞争亮点和优势。除了车企之间的你争我赶之外，不可否认补贴的降低也有推波助澜的作用。
写在最后
补贴的消失距离现在这个时间节点越来越近，车企们的压力显然是逐年递增的，这种压力除了需要对整车降本之外，还需要应对传统阵营反过来的压力，毕竟站在同一起跑线并非所有人对新能源有所青睐。当然，对用户来说，早一点下手还是更为划算的，剩下几千块钱别的不说，用来充电或者买保险，还是非常“香”的，不是吗？