撰文/ 編輯部
編輯/ 張 南
設計/ 趙昊然
從2017年末開始，汽車商業評論在每年歲末年初都會推出一檔視訊特别節目——跨年對談，到2021-2022年是第五次，由汽車商業評論總編輯賈可與清華大學汽車産業與技術戰略研究院院長、世界汽車工程師學會聯合會（FISITA）終身名譽主席趙福全擔綱。
用十大現象來總結過去的一年，對國家、社會、行業、機構來說都是慣常做法，在回顧2021年的中國汽車市場時，兩位資深從業者探讨出十大年度現象，它們是：
1.中國新能源汽車市場滲透率超出預期
2.中國的新汽車時代已經不可阻擋
3.晶片短缺、原材料價格上漲引發供應鍊危機
4.拉閘限電引發汽車全産業鍊的碳達峰與碳中和應對
5.中國新能源汽車的換電模式迎來風口
6.中國自動駕駛的新動向
7.第九屆軒轅獎年度汽車大獎花落兩家對中國汽車業的啟示
8.中國智能電動汽車領域人才缺口加大
9.滴滴美國上市風波引發中國網約車變局
10.中國汽車産業股比放開前的合資變局新趨勢
以下是跨年對談幹貨節選。
中國新能源汽車市場滲透率超出預期
賈可：如果從2000年來看，我們确實見證了這個行業的成長和變遷。2021年發生了很多事情，從我的角度講，我認為最驚人的變化是中國新能源汽車的市場滲透率。截至今年11月份，中國新能源汽車市場滲透率已經達到20%，這在去年完全是不可想象的，你怎麼看待這個事情？
趙福全：确實如此，新能源汽車的發展令人驚喜，完全超出了大家之前的預期。我們在2020年做跨年對談的時候，即使再怎樣樂觀的預測，都很難想到今年的局面。我覺得，主要原因是當時整個新能源汽車市場環境還不夠好，市場還處在培育過程中，對于新能源汽車何時能從政策主導轉換到市場主導，大家都認為還需要一個路漫漫的過程。但是在2021年，由于車企的努力，消費者的支援，也包括國家政策和基礎設施等方面的推動，2021年新能源汽車給大家交上了令人驚喜的答卷。
何謂“驚”？就是大家都沒有想到；何謂“喜”？其實大家都在期待這一天早日到來，都認為這是一個發展方向。而在我看來，2021年的“喜”是大于“驚”的。
賈可：去年年初，我們看到特斯拉的崛起帶動了整個新能源市場，然後人民的汽車——五菱宏光MINIEV也突然爆紅，當時很多人還略微有點懷疑，覺得是不是這兩個例子太特殊。當然我們看到造車新勢力的頭部企業，像“蔚小理”也開始起勢了，今年實際上有點全面開花的感覺。
現在“蔚小理”每家企業的月銷都已經超過10000輛，這在去年是不可想象的。同時我們也看到造車新勢力當中的高合汽車，高合HiPhi X的均價超過60萬元，11月份月銷是763輛，到12月份預計超過1000輛。從這個角度看，某種意義上造車新勢力已經産生了新的頭部企業，比如高合汽車定位高端，哪吒定位在中低端，它們也是帶動整個新能源汽車的市場滲透率提高的重要原因。
我感覺今年大家對于新能源汽車或者是對于電動汽車的方向，抱着懷疑态度的人是越來越少了。這一年你走南闖北，是否碰到過對新能源汽車仍持懷疑态度的人？
趙福全：我認為，某些個人從消費者的角度或者從技術某方面屬性的角度，有一些不同的想法是很正常的。即使是傳統汽車，在一百多年的發展過程中，也有一些人持負面的态度，這都是正常現象。不過總體來說，大衆消費者對電動車從過去的懷疑到今天的認可，甚至出現了一部分更青睐電動車的消費者，我認為這是不争的事實。
當然，這不僅僅是某一家企業努力的結果，應該說是整個社會，包括企業，包括消費者，包括積極推進基礎設施建設的政府，也包括賈老師這樣對新能源汽車的發展進行客觀報道的媒體人們，大家共同努力，推動了整個新能源汽車市場的蓬勃發展。
就像賈老師剛才說的，既有60多萬元的高合汽車，也有五菱宏光MINIEV這樣三四萬的代步電動車，以及哪吒汽車這種六七萬的經濟型車型。應該說，新能源汽車市場原來呈現出的所謂U型分布（即以A級車為中心的反向高斯分布）正在發生改變，今後U型曲線的底部将越來越高，有一天可能會變成是一個水準直線分布，最終有一天會走向正常的、A級車為中心的正向高斯分布，就像燃油車一樣，中間的A級車銷量最高。這樣的市場結構可能還需要幾年時間才能看到，畢竟新能源汽車的發展有一個過程。
但是總體來說，新能源汽車市場正在向更健康的方向發展，即能夠滿足消費者出行需求，讓消費者覺得性能和功能越來越好，尤其是産品成本效益越來越有競争力。事實上補貼一直在減少，而大家還願意購買新能源汽車，這本身就說明了這類産品的競争力。
賈可：今年前11個月，新能源汽車産銷分别完成302.3萬輛和299萬輛。你剛才又說到一個觀點，市場的增長與補貼的降低是同步的。那是不是還有人對新能源汽車有所懷疑，覺得市場還會往後退？我認為是絕無可能了。
趙福全：我認為，用某一年或者某個細分市場短期的增或減來判斷産業發展的大方向，是錯誤的。實際上傳統燃油車的銷量也有低的年份，更有高的年份。中國汽車市場尤其是在過去20年裡一路高歌走到今天，這是一個不争的事實，但其中也不是沒有過銷量波動。那麼，今後會不會由于某個特殊的原因，例如産業政策的一些調整，導緻新能源汽車銷量出現暫時的下降呢？我認為也不能排除這種可能性。但是總體上，新能源汽車對傳統燃油車的替代是一個大趨勢，至多不過是替代的速度有可能變化罷了。
賈可：按照以前官方的預測，到2025年中國新能源汽車的滲透率是20%，但是按照單月來看，今年11月就達到了這個數值，12月應該也是如此。那麼我們現在到底應該怎樣判斷，到2025年新能源汽車的滲透率顯然要遠遠地高于20%，你有沒有做過類似研究？
趙福全：實際上，這種對未來市場前景的預測，既包含了對于未來消費者對新能源技術接納程度的判斷，也包含了對于未來電動車産品價格下降或者說成本效益提升的判斷（因為電池總量和企業投入增長等因素），還包含了對于用車環境特别是充電基礎設施便利性的判斷，是以是一個綜合性的預測。我認為，所有預測者都沒有辦法對全部因素進行準确的把握，總體來說，樂觀的預測認為到2025年會達到40%以上，而再悲觀的預測也認為不會低于20%。
而我的基本的判斷是：隻要政策沒有太大的變動，在消費者日漸認同新能源汽車的市場大環境下，2025年新能源汽車的滲透率達到30%-35%，是可以期待的。
賈可：長城汽車此前公布資料，2025年要實作全球年銷量400萬輛，新能源汽車占比達到80%。這個80%中，如果把插混、混動這些車型除去，純電動汽車計劃占50%。實際上這就是我們在讨論的新能源汽車滲透率，說明長城汽車的預估值是50%。而像“蔚小理”這樣的新勢力更激進，他們認為滲透率還要更高。紅旗的目标是，2025年新能源汽車的銷量達到40%。再看其他企業，似乎都沒有低于40%的，是以我覺得整個行業的判斷，現在看基本上是比較一緻的，現在唯一的不确定性就是剛剛你講的很多配套能不能跟上，導緻純電動汽車未來在狂飙突進的過程中，會不會突然受到一些因素影響的時候，銷量就上不去了。
趙福全：我覺得這個問題是這樣的，一家企業表示2025年要做到多少總量，其中新能源車要占多少百分比的時候，這是企業自身的目标，但代表不了整個行業的情況。行業整體汽車銷售的總量是由國家的經濟發展水準，或者說是由消費者的購買力決定的。不過在這個總量之下，每個細分市場上誰能售出更多的車，則是由企業的産品和品牌競争力決定的。是以一家企業可以給自己定下銷量增加多少的目标，但這不代表行業平均增長的數字，我認為這一點非常重要。
剛才我講2025年可能做到30%或者35%，而此前國家的預測是2025年新能源車的占有率達到20%，那麼如果2025年汽車總銷量是3000萬輛，20%就是600萬輛，而30%就是900萬輛，也就是接近1000萬輛。對于企業來說，關鍵是如何分這個蛋糕，有的企業可能是一輛也分不到，有的企業則百分之百的産品都是電動車。
比如說造車新勢力隻有電動車，這些企業的增量與汽車銷售總量無關，它們的總量加到一起也不可能超過整個汽車銷量的30%或者35%，但是它們的新能源汽車産品占比基本上都是100%，我認為這一點一定要講清楚。另外有的企業講的電動化汽車，實際上還包含了增程或者插電汽車，甚至還包含了混合動力汽車。也就是說，有的企業為了讓自己電動化産品的比例更高一些，把混動車型也都放在裡面了。
從這個角度看，我個人的看法是，先要預判汽車總銷量在2025年會是多少，然後再判斷在這個總量下會有多少是新能源汽車，而我的預估是至少會有30%的新能源汽車，在3000萬輛的總量下就是900萬輛左右。在這裡面，每家企業能分到多少羮，就看各家企業的競争力了，絕不可能是平均配置設定的。現在有的企業說自己的新能源汽車占比要達到30%，認為自己在中國市場的總銷量是150萬輛，是以新能源汽車理所當然地就要銷售50萬輛，我認為這是大錯特錯的。
賈可：今年年初的時候，我做了一個預測，說2030年中國汽車市場的格局是“433”。其中造車新勢力占40%；傳統車企經過變革以後占30%；還有30%是國外汽車品牌，包括特斯拉。這個判斷出來後業内也是有一些争議，因為這個預測是比較激進的。
後來北汽集團原董事長徐和誼說，有可能是442，他認為國際品牌，也就是現在的合資品牌如果轉型不夠快的話，可能最後國際品牌在中國隻能分到二成的羮。我認為這個判斷當然更激進，但是整體上也反映了一個現狀或是趨勢，也就是說國際汽車品牌在新汽車的轉型上要比中國的車企慢一些。這個你認同嗎？
趙福全：總體來看，這種可能性比較大。因為這次汽車産業轉型不是簡單的技術轉型，也不是簡單的電動化或智能化轉型，而且智能化轉型本身也不是簡單地做出所謂L2級輔助駕駛車型就能實作的，未來的新汽車包含很多智能化、網聯化等新要素，基于資料的汽車需要不斷進化。我認為對于傳統車企而言，這确實是一個巨大的挑戰。
原來合資企業為什麼能夠一枝獨秀，因為那時中國自主企業的能力太弱，是以外資車企即使不轉型也會占有較大的份額。但是現在情況發生了很大的變化，中國本土的汽車品牌，無論是傳統的吉利、奇瑞、比亞迪等企業，還是造車新勢力中，一線的所謂“蔚小理”以及二線的一些企業，都在突飛猛進地進步，在不少産品上已經接近、甚至在某些方面超越了合資品牌的産品。而恰恰在這個時候産業重構又将催生出新的智能化特點更突出的新産品。如果合資企業沒有轉型的意識和理念，也沒有在新領域培育自己的供應商體系，更沒有建立面向新汽車的開發能力，是很難保持優勢的。這些因素合到一起，可能會導緻傳統的國際車企巨頭們失去優勢，也就是說，與中國自主品牌傳統車企的轉型速度以及造車新勢力的發展速度相比，合資品牌車企很有可能會失去競争力。
至于說合資品牌的份額是不是隻剩下20%，這可能是太悲觀了，我認為主要是看外資傳統車企的覺醒速度和覺醒後的投入力度，在未來的八九年時間裡企業應該可以推出三四輪産品，完全可能大有不同。當然轉型肯定是很難的，我認為很有可能這些企業雖然有能力，卻一直睡不醒。在我看來，有的時候人們由于理念的差異，是很難看到别人在進步的。記得馬雲就曾經講過，先是看不見、繼而看不起、後來看不懂、最終來不及。從這個意義上講，上述的份額比例也并非全無可能。
按照你的判斷，是可能會出現這種情況的。不過外資傳統車企究竟是坐以待斃，還是會絕地反擊，還需要我們拭目以待。從這個角度講，目前取得了一定成績的造車新勢力，也包括取得了一定轉型成績的中國傳統車企，絕對不能掉以輕心。造車是一場馬拉松比賽，既比拼速度，更比拼耐力，我認為這是很重要的一點。
我再補充一點，今年新能源汽車出現了這麼令人驚喜的結果，我認為不是偶然的。事實上，在政府補貼、媒體環境以及基礎設施建設等方面都沒有發生劇變，但新能源汽車的滲透率為什麼會發生這麼大的變化？我認為這是過去三年來，大部分主流車企、尤其造車新勢力為了搶占這個新興市場，在産品上不斷投入的結果，現在的電動車産品已經徹底擺脫了原來的油改電。
應該說電動車所有的優點日益得到展現，而原來很多潛在的風險，比如自燃問題、電池安全等問題都在得到解決，同時在不犧牲續航裡程甚至增加續航裡程的情況下，電池成本也在大幅度的下降，這些因素合在一起，使主流電動車産品開始占領市場，讓消費者更有機會看到電動車的魅力。另一方面，這些電動車産品又不是簡單的電動化，而是借助智能化給電動車加了很多分。在這方面，相對來說，傳統燃油車産品的進步要滞後于電動車。
這些因素都加在一起，帶來了2021年驚喜的結果。如果未來這種勢頭不斷持續下去，我認為2025年可以期待很高的滲透率。那麼，在這其中最核心的要素是什麼呢？大家也經常問我，新能源車的滲透率到底什麼時候封頂？我認為，整個汽車市場的總量是由社會整體的購買力決定的，這絕不是某一家企業努力就能改變的。因為車企再怎樣努力，也解決不了消費者購買力的問題，隻有整個社會富裕程度的提升，或者說整個經濟總量的增加，才能確定購買力的提升。是以，汽車銷售總量的銷量是有上限的。
但我想強調的是，新能源車是新物種對老物種即傳統燃油車的取代，所謂的封頂意味着什麼呢？那就是100%的替代。在此之前，新能源車的增長其實是沒有上限的。是以大家非常關心，在3000萬輛的總銷量中，新能源車到底能占到多少？或者說在這3000萬輛裡，新能源車的成本效益到底有多大的競争力？如果新能源車的成本效益做到了與傳統車越接近，基礎設施也沒有問題，我認為這個替代的比例可能就不是30%了，也可能是50%，甚至更高。這也是不同預測的差異所在，即有一些人相對更樂觀些，也有一些人相對更保守些。
賈可：英國已經确定2030年禁售燃油車，北歐的一些國家的禁燃目标大概也是2030年，有一些國家是2040年或是2050年，都有這麼一個目标。在中國不制訂一個明确的禁售燃油車的時間表，我認為是取決于市場的接受度，也是各方力量博弈的結果。
趙福全：政策法規當然會起到決定性的作用。但是從2020年到2021年，在法規方面并沒有太大的變化，是以新能源車的這種增幅是消費者認知度提升以及企業産品競争力提升的結果，企業真的讓消費者看到了令人驚喜、超出想象、滿足期待的産品，而油改電的産品是做不到這一點的。
從這個角度講，我們所有的交流都應該有個前提，就是後續政策既不會過分的好，但也絕不會過分的壞。在這個前提下，我認為2025年是值得期待的。因為汽車畢竟是一個規模化的大産業，新能源汽車的市場滲透率越高，實際上就越會推動基礎設施的進一步完善，同時也越會讓關鍵零部件尤其是電池方面的供應商加大投入，例如24小時三班倒地連續生産，我認為一定要把電池成本降下來，而市場的增長應該說會有很大的推進作用。如果按照現在這種發展速度，2025年不需要其他諸如強制禁燃等政策驅動，我認為對新能源車都是可以有很高期待的。實際上禁燃不一定是很好的辦法，更應該讓市場做出選擇。
賈可：我完全同意，因為以前剛剛發展的時候，可能是政策的扶持很重要，現在大家已經看到了，智能電動的新汽車給消費者帶來的誘惑遠遠比傳統的燃油車要大得多，是以到2025年，中國新能源汽車滲透率是可以期待的。
中國的新汽車時代已經不可阻擋
賈可：正是基于以上驚喜，我們進入跨年對談的第二個話題，或者說是2021年的第二大汽車新聞——以小米、百度、滴滴為代表的新一波造車新勢力來了，這是非常有看點的。因為他們已經看到了蔚小理的成功，看到了特斯拉在全球範圍内爆發的趨勢，他們的入局實際上也就意味着對新汽車的進一步利好，這實際上是2021年汽車産業的大事件，你怎麼看？
趙福全：我完全認同。原來大家覺得造車都是現有企業玩的遊戲，永遠都是那一批人。“蔚小理”剛入局的時候也有過很多非常負面的評價，造車新勢力一度被稱為PPT造車，但最後的結果顯示，蔚小理經過這幾年的不懈努力和堅持，取得了階段性的勝利，也用事實證明了：在新一輪産業巨變期，以電動化為基礎、智能化為競争力的道路是走得通的。其産品無論是功能、性能、品質，還是成本效益，應該說都赢得了很多消費者的青睐。
在這種情況下，很多“業外”勢力覺得有了機會，自己也可以造車。實際上無論是小米、還是百度等很多科技企業，看到的是下一輪産品的可能性。因為電動化實際上降低了造車的門檻，而智能化部分無疑更是這些企業的強項。
當然，無論如何，新勢力都有一座很大的山要跨越，那就是造車技術，這部分再怎麼樣都是繞不過去的。不過網際網路科技企業的技術，也是傳統車企所需要的。是以這些企業進入汽車産業是必然的，進入後當然可以給傳統車企當供應商，但無論是1級供應商還是0.5級供應商，都遠不如自己造車更過瘾。
也就是說，造車的硬體門檻降低了，這已經通過“蔚小理”們得到了證明，同時消費者對智能産品的追捧，讓網際網路科技公司看到了自己的優勢，即擁有基于資料、基于網聯、基于通信、基于計算的核心技術，而傳統車企要想擁有這些核心技術需要一個漫長的過程，很有可能永遠難以百分之百掌握。
另一方面，這些新進入者的看家本領，也有技術需要“尋租”的動力。在這種情況下，我個人認為，絕對不是“蔚小理”階段性成功了，他們才想進來；而是“蔚小理”的成功，給他們吃了定心丸，讓他們更有信心進入了。
另外，這些企業感覺到智能電動汽車的硬體确實比之前發動機、變速器的門檻低了，同時傳統車企這麼多年來奮鬥打拼積累下來的硬體基礎，也可以供其使用。例如很多傳統供應商都願意給這些科技公司們提供底盤、車身，制動、轉向等硬體。再加上智能部分絕對是未來新汽車産品最重要的競争力，而這些科技公司恰恰擁有這些基于資料、通信、計算等的核心能力。
賈可：基于生态。
趙福全：是的，基于生态的要素是未來需要的，也是傳統車企欠缺的。是以，在這些企業看來，新的要素我有你沒有，而你原來有的，好像也不是那麼難就可以獲得，因為我既可以雇傭傳統車企的優秀工程師、技術骨幹們來幫我造車，也可以使用傳統的汽車供應商。這樣就給了他們更大的信心。
賈可：實際上，這就是大家都說華為最終一定會要造車的原因。華為一直說不造車，大家說華為一定要造車，2021年大家談到這個話題是蠻多的。
趙福全：我認為這不隻是能力的問題，也有企業戰略定位的問題。事實上，原來博世也可以造車，最核心的發動機、變速器等的控制技術都掌握在他們手裡。
賈可：麥格納也是。
趙福全：對于傳統汽車來說，如果制動、轉向這些技術都沒有了，那還有什麼？傳統汽車其實就是一個底盤加上一個動力總成。但是博世等企業也沒有造車，是以說，企業的定位決定了其戰略，這是一個戰略選擇的問題。
我認為，一些ICT企業确實掌握了未來汽車需要的很多核心技術，不過基于這些核心技術是選擇自己造車，還是選擇作為供應商把核心技術賣給整車企業，這是需要算賬的。如果我把技術賣給别人，對企業的發展有多大的好處？或者說，如果自己不造車，我的核心技術一定能賣得出去嗎？如果賣不出去，我還是得自己造車。也許這就是一些ICT企業最後決定下場造車的原因。如果沒有人願意買你的技術，那下場造車來應用這些技術無疑也是一種選擇。我想這個節目會有很多人看，是以我也不去談具體的企業。事實上，我們也不應該用某個企業的個案來判斷整個行業的大趨勢。
我現在做戰略研究，戰略首先要做好定位。企業必須明确自身定位和發展目标，是做零部件供應商，還是做整車內建商？是供應硬體，還是供應軟體？我認為還是要看企業的核心訴求能否得到滿足，如果滿足不了，那企業很可能就要自己去造車了。
賈可：現在看來，剛才小米、滴滴、百度已經明确要造車了，還有OPPO也在準備造車。另外，剛剛講華為到底要不要造車？華為其實在另一種意義上已經開始造車了，也就是說幫助一些企業造車，可能未來就要跟小米競争。我們看到最早是極狐，現在是賽力斯，剛剛釋出了新的産品AITO。
趙福全：新品牌叫問界。
賈可：華為與長安也有技術合作，華為和廣汽也有一個合作的新品牌，也就是說這些産品今年就開始起來了，或者開始亮相了。聯想到前兩年的一些品牌。比如今年出車的岚圖汽車，他們願意自稱造車新實力，還有上汽智己、飛凡，這一波傳統車企誕生的品牌，他們叫新的智能豪華電動汽車，這些車企中很多都與華為有關系。
實際上這也讓人很驚訝地發現，某種意義上未來的造車是兩個陣營，誕生了一批造車新勢力，不管是完全新的，還是傳統車企長出來的，也就是說他們都認識到了未來的車如果沒有生态化競争肯定是不行的，是以也就回到了另外的話題，我們怎麼樣定義新汽車。
因為新汽車叫智能電動，我們管他叫表面意義上的定義，但這個智能到底多智能，實際上大家一直是心存疑慮，或者還在不停探索。
趙福全：這個話題非常好，也很大。因為賈老師與很多企業都在接觸，這也是很多老闆都很困惑的問題。我覺得為什麼很多傳統車企在做新品牌，管自己叫新實力，實際上我認為這也是向社會傳遞品牌差異的一種方式。
造車新勢力來了，之是以叫新勢力，是因為之前他們确實沒有造過車。但傳統車企既要全新造車，又要跟原來的自己劃清界線，表明新産品有什麼不同。為什麼叫新實力？因為軟體确實很重要，但是新勢力往往沒有硬體基礎。我一直調侃，沒有硬體支撐的軟體不就是孤魂野鬼嗎？當然反過來，隻有硬體沒有軟體則是行屍走肉。
實際上，這就是所謂的軀體和靈魂的組合，也正是未來汽車的方向。簡單的隻有硬體或隻有軟體都不行。但是傳統車企是有硬體能力的，甚至曾經引以為傲，為了讓消費者認知到這些能力并沒有過時，是以就自稱新實力。
為什麼叫實力，是因為他們造了這麼多年車，車身、底盤，制動、轉向是過硬的，品質是可靠的，成本是有競争力的。但是為什麼叫新？因為隻靠這些不夠了，必須加入軟的東西，要給汽車賦能，要讓汽車有靈魂。而這些軟的東西，傳統車企自身是不足的，是以就要從合作夥伴，比如華為、百度、騰訊等很多的科技企業處購買或者合作獲得。有的是簡單的買賣關系，也有的是深度的合作關系。也是以有上司擔心這樣做會讓自己的産品失去靈魂。實際上新實力的含義就在于，我有硬體基礎的實力，但我同樣有軟的、智能的技術來支撐新産品。
賈可：還得有靈魂？
趙福全：是的，必須有靈魂，這兩者必須組合起來。我個人認為“智能電動汽車”并不能夠全面闡釋新汽車了。電動其實隻是動力總成的改變，如果就是這樣的改變，我認為還是老汽車。這就像過去動力系統改變了，原來的化油器變成了電噴系統，從汽油機變成了柴油機或者天然氣發動機，并不會改變汽車的本質。
我認為更大的改變主要來自于智能這部分，但智能化就是車比原來聰明了嗎？不是的。事實上資料作為新的生産要素能夠讓車不斷進步，甚至進化。當汽車能夠進化的時候，同樣的硬體就能産生新能力，汽車就會有生命，可以常用常新。這一點依靠的不是簡單的資料，而是整個用車大環境中的各種資料，包括消費者的資料、車在駕駛過程中的資料都能傳回來，然後通過對這些資料進行深度加工，讓同樣的硬體能夠“老樹開新花”。
我認為，這種智能的進化，一定要有大生态的支撐。這絕對不是原來所說的簡單的智能，說我這個車在某方面比你那個車好，而是汽車會越用越好、常用常新。我個人認為，這種變化應該用新汽車的概念來定義，新汽車意味着汽車的内涵、外延都在改變，而且能力也在改變，包括産業分工以及也會改變。原來是上遊供應商、下遊經銷商，加上中間的整車廠，整車廠就是老大，這樣的時代正在成為過去。
賈可：是，剛才咱們提到，如果是純電動汽車，這不算是新汽車。我有一個觀點，實際上純電動是新汽車的一個基礎，如果沒有純電動的新汽車就不是新汽車，很多人都講傳統的燃油車上也能智能化，這樣的話他的車也是新汽車，我不贊同這樣的觀點。
我覺得新汽車一定是在純電動平台上展開的，因為隻有純電動才給予了未來汽車的很多想象空間。現在都在講以使用者為中心，講場景體驗，很多人現在已經把這個車當第三空間。
最簡單的一個，中午休息的時候在車裡聽音樂，如果是傳統燃油車，你開個發動機，你是沒法享受這種第三空間的。而且電動車給汽車的平台架構，或者是給汽車設計釋放了空間，使未來我們在電動車上能夠更多地基于使用者場景體驗而進行開發，這是一個必要的基礎。這個基礎上包括你剛剛講的大資料，實際上是軟體定義汽車，導緻我們未來對車的無邊想象，在這個基礎上已經有了。
為什麼說今年有一大批造車新勢力起來了，我估計很多企業都已經看到了這樣一個前景，而且看到了我們現在還隻是在一個初級階段，是以開始幹這個事。我們這條變化是一批造車新勢力和一批造車新實力在2021年起來了，我們還看到了小牛汽車，他現在叫牛創或者是自遊家，他們是今年釋出的，但是實際上2018年就開始動手做了。我在想，可能明年還有一堆想要造車的企業進入戰場，你肯定不會反對我的這個想法，你覺得什麼樣的企業未來能夠成功？
趙福全：這裡面有兩個問題。第一個問題，回到剛才說的新汽車，以前總是強調傳統車企也可以做智能，這個不假，但這是漸進式的智能，而電動車實際上讓智能化發生了質變，上了一個大台階。我認為隻做電動，弄個電池，其他智能都不加就還是老汽車，隻是動力形式的改變而已。
但是在滿足了這個必要條件的情況下，怎麼把充分條件做到極緻呢？實際上傳統車是不能把智能做到極緻的，而電動車就完全不同了，因為電動車不是簡單提供了電的問題，實際上是對整個動力系統的數字化控制帶來了可以無限想象的空間，包括我們怎麼樣把車作為生活空間。這一點内燃機汽車是做不到的，而電動車可以做到。
隻要停車場有電，沒有噪聲，也沒有任何污染，我認為這其中可以延展的空間非常大。是以電動化是基礎，然後才有網聯，才有智能，包括共享，是以我認為汽車新四化一定是以電動化作為前提的。
但是隻做電動化，就以為抓住了新汽車，我認為隻是這樣的話，中國的車企沒有機會；反過來，如果電池是唯一的瓶頸，我相信豐田、大衆這種企業追上來是遲早的事情。當時如果是從“軟體定義汽車”的角度入手，包括所有智能化的要素，包括場景應用和資料驅動等，我認為這就不一樣了。
因為在這種前景下，我一直講，未來的汽車是基于資料、基于場景的，是由生态主導的，是個性化、智能化的。是以這時候可以選擇自己造電池，也可以繼續買甯德時代的電池，車企隻要確定出錢甯德時代就會賣給自己即可。同時，車身、底盤都标準化，尤其是現在底盤也可以标準化了，這也是現在造車很受追捧的原因。
賈可：滑闆底盤，國内李鵬搞的悠跑。
趙福全：對，我不想給任何人做廣告，你點名了，他是不是有贊助了？
賈可：沒有。
趙福全：我知道。是以，我講的時候不會提任何名字。而在這種情況下，我要講的是什麼呢？是硬體會越來越趨于标準化，甚至同質化，反過來通過軟體來實作所有産品個性化。這就給那些擁有軟體能力、擁有資料處理能力、擁有通信計算能力的企業，帶來了絕佳的機會。
未來的産品的個性化、差異化，都是靠軟的東西實作的，這樣就給各種企業，包括想造車但還沒有進來的企業，随時都可以進入、來嘗試一次的機會。說句心裡話，我不太關注哪個新企業又來了，我更關注的是這家企業來了想做什麼，如果都是在做别人已經在做的事情，行業還缺一個新品牌嗎？現在品牌太多了，已經不缺了。
是以，不必關注每一家新企業，但是有一點需要關注。那就是內建能力，因為未來造車的門檻由于硬體變化而降低了，但是擁有軟體的很多企業也不是獨自擁有所需的能力，更多的實際上是要做好內建式創新。
其實原來汽車就是內建的，但更多的是上萬個硬體零部件的內建，而未來是硬體和軟體的內建，這是要基于架構的，而原來汽車是基于平台的內建。我認為，這也給很多有汽車夢的企業家們帶來了機會，讓他們都可以進來。
而且原來沒有錢是造不了車，現在隻要有故事可講，資本就會追捧。我認為，現在真的是時代不同了，打法必須改變。
賈可：這是硬币的兩面，一方面造車的門檻降低了，給外界極大的誘惑，我相信明年還會有更多的車企進來，也不叫外行，想踏入這條河流的人越來越多；但是另一方面，另外一個話題，也就是說有沒有可能出行那種掌握了生态、掌握了作業系統的企業，未來有可能就跟手機行業一樣，變成幾個寡頭，絕大多數的企業可能成為炮灰，這是一個很嚴峻的話題。
趙福全：最終能到什麼程度？
賈可：比如全球範圍内也就三五家企業，如果是這樣的話，咱們兩個的飯碗都不好端了。
趙福全：那我倒不完全這樣認為。當軟體主導的時候，實際上最後滿足消費者的不是你的架構，而是消費者個性化需求的滿足程度。硬體會帶來同質化，軟體可能形成差異化，但是軟體背後還要有所謂的作業系統，有電子電氣架構，也包括很多生态資源，可以随時調用。
我覺得汽車的生态和手機的生态不一樣，手機生态也就是你擔心的那個生态。汽車會有很重要的開發者生态，比如操控制動、轉向等，這個生态和安全密切相關，這部分生态是手機沒有的；還有一部分是服務生态的，汽車為消費者提供的個性化服務不是簡單的一個APP或者是一個服務就能實作的。而手機隻有一個APP生态，即服務生态，而且要比汽車服務生态簡單得多。
也就是說，坐在車裡的人可以不用汽車也能滿足部分需求，但是還有兩個重要的生态是手機不具備的，一個是開發者生态，還有一個是用車過程中的服務生态。這兩部分是未來汽車品牌的支撐，其基礎與硬體相關，就像原來的發動機、變速器。絕不是像手機一樣的通過安卓系統支撐就可以了，我個人認為不會是這樣的。而這兩部分生态才能讓消費者感受到足夠的差異化。
賈可：你怎麼評價，比如說特斯拉宣布要造手機，李書福已經說要造手機了。實際上未來我感覺他的布局，某種意義上是反向在做自己的生态，某種意義在抵抗别人的一些生态，比如說蘋果。因為今年蘋果造車的呼聲是最高的，而且其第一款車可能是2024或者是2025年要出來，大家在想象他的産品，我們現在都在做積極的準備。我們看到的吉利要造手機，搞芯鍊，造晶片，我覺得這個也是在積極準備。
趙福全：應該說無論是特斯拉，包括你剛才談到的吉利，都在這方面進行着産業布局。就是說，這些企業家們已經認識到，未來的汽車已經從原來簡單的基于硬體，在所謂的耐磨、不損壞、低成本、大規模等方面加大投入不同了。這些都是必要的，但是不充分的。
充分條件實際上就是，未來在網際網路過渡到物聯網的時代，汽車将成為打通整個社會所有要素的産品，這才是汽車生态。這時候生态的很大一部分就是開車、坐車的人和外界的連接配接，這将超越手機擁有的生态。
對于将來人坐到車裡面的人以及車本身，怎樣為其提供服務，實際上這部分生态是APP，即所謂的應用生态，未來汽車也需要，至少是需要很大一部分。如果企業自己沒有的話，就要借用别人的生态。借用别人的生态，自己的競争力就會受到挑戰，這是第一。
第二，即使是不考慮受制于人，這裡面也有巨大的商機。但是隻有這個生态是不夠的，剛才講的圍繞汽車本身的開發者生态和圍繞汽車出行過程的服務生态，這部分生态是手機不具備的，即使是小米也包括蘋果來造車，也要打造這兩個生态。
對于這部分生态，如果傳統車企，也包括特斯拉這種先進入的新勢力企業做強了，反過來蘋果這種企業卻做得不好，那麼就會給已經造車的企業帶來了競争優勢。如果别人隻是在做所謂的APP生态，就和手機一樣，而你在做的是未來更大、更新的所謂物聯網生态，那你可能就會占據戰略制高點了。
我認為這仍然是定位的問題，實際上未來汽車肯定需要手機生态中很大的一部分，比如說支付，不會因為汽車支付生态有什麼不同，這部分如果外部企業能帶進來，就會使用車更友善。
還有一部分是圍繞汽車本身的上萬個零部件，基于硬體和軟體融合帶來的性能和功能體驗改變以及相關服務的生态，這部分也是車企應該擁有的。
賈可：我一直在想，這麼多新的汽車企業起來了或者是誕生了，如果他們做不到我有人無，人有我優，那麼這些企業就會被淘汰。
趙福全：這句話應該是普适的真理。實際上這就是剛才講的，誰都可以進來，但是你進來隻是靠燒錢，那就是找死。因為大家都進來了，你就是被割的“韭菜”。是以我認為，企業家們必須想明白——我是誰？我要到哪裡去？我憑什麼能夠到達？我認為大方向想明白了，你才有可能發展起來。
為什麼特斯拉要造手機，可能是覺得未來物聯網的時代，基于汽車的物聯網生态也需要網際網路的很多生态，而這時候特斯拉還沒有。我不認為馬斯克這種頂級的開創型企業家，他隻是想靠造手機賺點錢，他是在判斷未來産業發展的大趨勢，而在這部分他早做布局會讓他的汽車産品更強大。
這段時間，包括在你的軒轅之學裡，我曾多次講到的，汽車産業可以分三階段：第一階段是機電一體化，這個時代已經是過去式；第二階段是智能化，現在是特斯拉在主導的，這種模式發展到一定程度也會遭遇瓶頸，必須進入到生态化發展的第三階段。第三階段實際上是社會/産業協同化發展的階段。我想我現在講出來的，可能有些企業家也想到了，而他們就在做這方面的布局。
賈可：是以我剛才講，如果不能做到人無我有、人有我優，肯定被淘汰了，聽起來好像是正确的廢話。
趙福全：不是。
賈可：但是很多人就不能認識到。
趙福全：是以這個社會才有“韭菜”，我認為這就是人的認知問題，不少人想得沒有那麼遠，甚至有時候根本沒有想透，或者就是想用造車來炒作。我認為去争議這個問題已經沒有意義了。一個不争的事實是，如果沒有足夠的能力而去趟造車的渾水，我認為最後等待你的隻能是輸得很慘。
另一方面，在産業變革的時候，還用老的理念去衡量這些新的進入者，很有可能衡量者本身就是錯誤的。是以我們要用開放的眼光，觀察新進入者是否确實有很多“不可告人”的實力沒有展現出來，否則我們隻能祝他們好運。
賈可：剛才我們一直在談新汽車，誕生了很多新勢力，同時對新汽車也展開了一些想象，之前馬斯克說過，飛行汽車或者在飛機上裝上輪子是很愚蠢的做法，你對飛行汽車怎麼看？那算是新汽車嗎？
趙福全：我認為看你怎麼定義了，說實在的，未來并不是隻有在路上跑的才叫汽車，汽車也可以在空中飛，如果沒有造成很多成本的增加，這不是很好的選擇嗎？
我個人認為基于路面的靈活性的汽車肯定會有，但是長距離尤其是要跨越很多障礙物的時候，會飛的汽車也會有很好的應用空間。例如我們下了飛機，還得上大巴或者計程車，如果能把飛機和計程車都能組合到一起，解決相對遠距離的出行，說不定是最好的方式。但是如果這種産品的本變成了比做飛機加上做汽車都貴很多，那就不見得是很好的方式了。
我個人認為靈活的汽車和飛機在成本受控的情況下進行組合，确實是一個選擇。而空域是不是會開放，那是另外的事情，我覺得這方面應該有很大的市場空間。我也不認為馬斯克說的就都對，任何一個企業家都有其局限性，是以說隻有時代的企業家。是以，我們都可以去談自己的偏見。而馬斯克過段時間說不定也會去造飛行汽車了。
賈可：實際上小鵬就在幹這個事情，很多人認為他做飛行汽車是噱頭，是一個幌子，但我覺得不是的，他是正經在做。在他看來，飛行汽車不是一直在飛，一直在飛就是飛機了，比如說，從這個地方到湖的對岸可能繞很多路，那汽車就直接飛過去了。在特定的開放的空域越過一些障礙，這種飛行汽車肯定是符合一部分人的需求，這部分用飛機也可能很貴。
趙福全：你想想看，我很多時間是在上海生活，跨越黃浦江時，每隔一段就有一座橋，從這座橋再到一座橋上，這就是時間的浪費。實際上如果是這個時間成本也考慮進去，那我直接飛越黃浦江，落地以後又可以直接走街串巷，難道這種産品沒有需求嗎？
關鍵是這種産品能不能滿足消費者的購買成本，即産品成本效益的問題，最後消費者還是要算經濟賬的。為什麼很多大企業家要坐專機，這不是一種奢侈的表現，實際上時間對他來說是更大的成本，是以專機的投入是值得的。
賈可：我說這個車造出來我第一個買，我搞個旅遊項目。
趙福全：因為你是有錢的。
賈可：讓人坐，坐一次1000塊錢。
趙福全：這就是所謂的他做制造，你做服務，當然這兩者也可以一起做。就像滴滴，就是車企造的車，他買來去營運。我認為這沒有什麼不好，實際上這就是生态。原來那種我買就隻有我用，不用就停在那裡，其實是一種浪費。
是以我認為未來一定會有很大的變化。原來我不知道哪有車可以用，更不知道我有車誰願意用，但是萬物互聯後，這個資訊是可以跨越時空，實作零距離的供需對接的。我認為在這種前景下，汽車設計就必須改變了，必須要用新的理念了。
賈可：是以很多時候我們要敢于想象，馬斯克就敢于想象。我們造飛行汽車也要敢于想象。
趙福全：說不定馬斯克想這麼做卻不告訴你，先說我不做，等造出來再給大家一個驚喜。
晶片短缺、原材料價格上漲引發供應鍊危機
賈可：我們這次的第三個年度新聞，實際上大家知道，今年晶片短缺，原材料漲價，疫情造成了各種阻礙，這個也是今年的熱門事件或熱門新聞，關于晶片短缺這個事，大家都談無可談了，你覺得還有什麼可談的嗎？
趙福全：我認為，談事實确實沒有什麼可談的了，都顯得無聊了，但是我很少看到能夠深層次分析造成這一事實的原因是什麼？在其背後，我認為第一要從整車企業的角度出發，思考怎樣做供應鍊的布局？到底要做多少反思，未來如何才能確定下一次不出現晶片荒。
第二要從供應鍊企業的角度出發，思考如何調整晶片企業和整車企業的關系，包括對市場的預測，實際上造晶片的企業也很遺憾，在這麼好的市場、這麼好的機會中有錢賺不到。
第三盡管有一些黑天鵝事件，像疫情就是百年不遇的意外是件，一旦遇到以後，很多企業可能就破産了。可能還有其他很多事情，包括地震、火災，這些都一起發生的時候，我們确實無法想到，結果就導緻一些企業就此消亡了。在這個過程中，我認為國家也要深層次地思考供應鍊的安全布局。
同時還要思考，原來所謂的JIT（Just In Time）即零庫存，其中的“零”到底是什麼概念？是真的就是零庫存，還是兩個月的庫存叫零庫存，又或者是半年的庫存是零庫存？我認為，包括很多大企業對市場的預測，這其中都有很多是不确定性的因素，是不是應該有預案？
這個部分值得讨論的有更多，是以我個人認為，不是簡單的無話可說了，而是應該做深層次的論證。
比如說，一家大型整車企業的零部件布局，能不能對供應鍊進行有效的組合？企業對于市場需求的預測，包括各種未知的因素，到底做了什麼預案？事實上，有的企業就沒有出現影響非常嚴重的情況，其中一個原因就是有的企業自己有晶片的設計能力。
晶片設計能力意味着什麼？意味着可以很快地更改設計。如果是傳統的設計流程，需要找供應商，需要做試驗，等做完所有的東西，就把視窗期錯過了。畢竟已經到了沒有晶片就不能交車的時候，如果能夠少做一些驗證試驗，就能更好地保證供應，在這方面企業的研發能力和測試的靈活性，都應該是要考慮的。
賈可：實際上在今年12月初的中國汽車供應鍊峰會上，我們搞了一個晶片的吐槽大會。當時大家有一個段子，金句頻出。要晶片的人頻頻地舉杯喝酒，說如果我不猛喝，你就不知道我晶片有多缺；有晶片的人說，我不得不陪喝，而且猛喝，不陪喝、不猛喝，他都不知道，我實際上就沒有那麼多晶片可供，我态度就不那麼真誠。這變成了一種内卷，實際上是一種無奈的現實，道出了供應鍊的危機。
這種危機該怎麼解決，剛剛你講到的是不是非得JIT，是不是要有一定的備援，還是供應鍊的重新布局，還有提升企業的研發能力。有的公司能力是很強的，及時做出了一些調整，實際上這種供應鍊的危機一時半會還真的是非常難解決。
現在有一個現實的問題，也就是說現在汽車企業給Tier1或者是給晶片公司報明年産銷量的時候，他報多少，Tier1或者是晶片企業是不信任的，現在兩邊不能互信了。今年很多的Tier1配置設定晶片，是基于整車廠年初的産能，他是根據你的目标來給你分果果的，但是很多企業發現，我報少以後，果果分得很少，于是就一下子猛報，導緻現在新的不信任。
我估計2022年，各家車企可能都不太敢對媒體公布年銷量目标了，因為他給晶片公司、給Tier1報的肯定會更高。這種不能互信的局面，會導緻未來雙方之間産生沖突。這種沖突很難解決，而且晶片廠會想，晶片是一個長周期的事情，我把産能投進去，到時候多了怎麼辦？這也導緻現在很多晶片公司在提價。如何才能讓雙方互信，也是我們媒體作為行業觀察者以及行業咨詢機構都要一起做工作的事情。
趙福全：實際上你說到了非常核心的問題，我覺得你們圍繞晶片搞的吐槽大會，聽起來是玩笑，但是深層次解讀起來是一種辛酸，可以看到供和需彼此之間都到了用命來賭的時候，因為需的人說沒有晶片就賣不了車，往小了說是企業的業績受影響，往大了說，有的老總就丢官了，甚至失業了，因為即使我是私企的老闆，沒有了銷量企業就要關門了。
從供的角度講，不供當然有問題。但是我就這幾些晶片，我供給誰呢？有的是我多少年的合作夥伴，這時候我不公平不行，要完全公平也不行，彼此隻能用中國的方式，通過拼命喝酒來表達我的真誠。一方面，需的人說我真的需要晶片，是以就拼命喝；另一方面，供的人說我真的沒有晶片了，你看我都喝到這種份上了，喝出胃潰瘍了。
是以今年有的供應商說，到底明年的量會是多少，有的車企給的數字已經不敢相信了。因為在這種情況下大家都産生了這樣的想法，我不多一些要，你打折的給我規劃産能，那我到時候就沒有晶片了。然而車企越是這麼虛報，供應商就越不敢投産能，最終你又能“欺騙”多久呢？當然這不是惡意的，可以說是善意的謊言。
在這種情況下，我認為就涉及到了最核心的問題，即整車和零部件企業在面臨困難的時候是否有所謂的戰略互信。如果沒有，隻是靠商業合約限制的互信，就會出現你說的情況。因為對車企來說，我不多報一些數量，你就不會給我更多；而對供應商來說，你多報了數量，我也不敢相信，我要是按你報的數量準備産能了，最後剩下了你也不會買單。
因為像晶片這種長周期、大投資的關鍵零部件，我投了産能，将來如果你不用怎麼辦？憑什麼我能確定你一直需要這麼大的量？是以，所有晶片企業的老總，我個人也和他們有很多的接觸，他們都非常謹慎，因為産能一投進去就要10年才能收回成本，那麼你能保證我十年的供貨需求嗎？
是以，通過這次的晶片荒，可能未來的整零關系更需要有一種契約精神，比如要承諾需要的産能到一定程度，如果沒達到供需雙方至少責任對半分，或者說風險共擔。不能光是賣得好的時候，你還給我壓價；等到有問題的時候，全是我買單，我認為這樣産業是做不下去的。
尤其是往前走的時候，整供之間彼此是唇齒相依的。過去簡單的好日子都好辦，日子不好過時就難了。是以這次的晶片荒實際上說明了整零或者整供關系需要調整的大問題，不僅僅是一級、二級供應商的問題，也包括A點、B點（一軌、二軌供應商）怎麼定，哪些是確定成本的？哪些是確定技術的？在關鍵的時候，一旦承諾了銷量，如何用契約、用利潤，來保證我的供貨量？
否則的話，我認為晶片企業确實不敢冒這個風險，畢竟企業不可能用十年的商業投入，來押寶今年可能是“假大空”的數量。實際上，這也是很多整車企業老總和我交流時談到的事情，而我給他們的建議是，真的要拿出真金白銀，甚至要給對方抵押金。
賈可：預付款？很多時候也不敢預付款，因為我們談的是新汽車，用的東西可能是經常變的，預付款恐怕不行。
趙福全：我認為，這是你對自己明年銷量是否自信的問題。其實車企真正要賭的是晶片等核心零部件能不能受控。比如今年缺芯，現在很多人都在讨論明年可能會缺電，不是拉閘限電的問題，而是指缺電池。如果明年新能源汽車滲透率達到30%，即使是20%，我們把現有的電池産能都算進來，尤其是優質的産能，真的能滿足整個市場的需求嗎？
賈可：不是明年會有電池荒，是今年已經開始電池荒了。
趙福全：缺芯在一定程度上掩蓋了電池的産能不足。
賈可：對，這幾個月我們看到電動車銷量排在前面的這些企業，實際上資料都不是那麼準确，因為很多沒有電池，是以出現電池荒了。
趙福全：是以這裡面就有一個問題，這些核心的零部件，尤其是電池，大家都說汽車是重資産的，之前發動機也是重資産的，而電池要比發動機重資産得多，這也為什麼大家在投入電池方面都很謹慎，因為電池材料工藝一旦改變就要重新造電池廠，車企必須考慮怎樣才能讓電池供應商安安心心地為你投入所需要的電池産能。
賈可：今年這個沖突已經出現了，明年會放大，但是後年可能會減緩，因為很多電池産能出來了，那時候可能會減緩，是以明年電動車的前幾強不能真實地反映他們的實力，今年也是部分反映，但是這裡面也反映了一個情況，就是整車廠到底怎樣掌控供應鍊。
趙福全：從這個角度看，我知道你在搞鈴軒獎，投入了很多的精力，這實際上是在推動中國零部件企業圍繞着産業變革更加健康、優質地發展。
賈可：對。
趙福全：零部件産業都講了多少年了，我認為零部件不強，中國汽車産業走不了太遠。“蔚小理”為什麼一上來就能把車造得這麼好，沒有過去二三十年的積累，沒有自主車企奇瑞、吉利、比亞迪、長城等不斷打拼培養出的零部件企業，也包括合資企業在中國深耕這麼多年的培育，“蔚小理”是不可能一開始就能做出品質這麼高的産品的。
這就是為什麼傳統車企造新汽車的時候叫作新實力，因為他們有硬體基礎。是以從這個角度講，零部件管理面臨巨大變革，現在的零部件我已經把它叫作供應鍊了，原來的零部件主要是硬體，現在軟體成為很重要的一部分，另外比如說晶片是硬體嗎，實際上在很多人心目中是把晶片看成軟體的。
賈可：晶片實際上是軟的。
趙福全：但是晶片又是實實在在的一個小片子，是以它又是硬的，就是說硬的裡面含有大量軟的，或者說一個硬的東西裡面裝進去很多軟的東西，而且裝進去的是心髒，是大腦。
既然這樣，未來當産業進入生态的時候，你剛剛講的很多新勢力都想進來的時候，都需要做所謂內建式創新的時候，這時候你真以為誰有錢就能買得到關鍵零部件嗎？有的企業，即使給我的錢少，但是他是有規模，是我多年的夥伴，那我也會支援。這次供應商在晶片上無法滿足長期夥伴的需求時，隻能靠多喝酒來表達“真的對不起了，這麼多年一直支援我，但是我現在就隻有這些晶片”。
我認為，這可能是下一步中國打造汽車零部件供應鍊時，為什麼整車企業應該帶着主人翁的精神，從商業模式、契約精神出發，對核心的一級、二級供應商進行再定義，也包括所謂的Tier 0.5，還有A點、B點供應商的再定義。
我認為這其中既有實操層面的問題，也有很多理論層面的問題需要思考，而且還涉及到很多商業模式的再設計。我并不認為大家現在都想明白了，如果真想明白了，明年就不會擔心缺電池了。
賈可：沒有想明白。是以這也是我們軒轅之學誕生的一個重要原因。我們軒轅之學的巨浪班就是要幫助大家認清什麼是新汽車，而鈴軒班實際上是幫助整車廠打造強有力的供應鍊。
已經有很多新勢力與我聯系，交流如何展開合作，形成強有力的本土供應鍊，因為他們的雄心不止是在國内市場，還要走出去，他們希望本土強有力的供應鍊能提供支撐。實際上現在的晶片慌，給很多國産的晶片企業帶來了極大的機會。
趙福全：這點我非常認可你的理念，而且這也是一種戰略眼光，更是一個媒體人的産業使命所在。是以圍繞着供應鍊，不要再用零部件的概念了，因為供應鍊裡既有硬的、也有軟的、還有内容、服務等，比如地圖算不算零部件，顯然沒有地圖是不行的。
這方面我認為既有産業實操的問題，也有理論研究的問題，商業模式的問題，以及很多法律層面的問題，我建議要更多地從商業模式、夥伴關系、契約精神、供應鍊管理的角度思考一下，因為原來所謂的零部件管理，更多的是從物流、倉儲、庫存的時間和資金占用的角度來思考的，未來會遠遠超越這些。
我認為，如果供應鍊企業能夠獲得鈴軒獎，應該是因為在這方面做了什麼；同時，你的軒轅之學應該從理論的角度，從商業模式的角度，思考很多未來發展的問題，特别是新汽車面臨的新問題。如果這些問題解決不了，隻是解決了原來的整零關系問題，那還是沒有解決未來的整供關系問題。
賈可：今年整供關系還有一個特别有意思的現象，很多給特斯拉配套的本土零部件企業，在給特斯拉配套的時候，他實際上是不掙錢的，但是他通過股市，通過其他管道能夠把這個損失給補回來。
這是一種很特殊的現象，也導緻有很多的整車廠包括新勢力在抱怨，這些本土零部件企業好像胳膊肘往外拐，特别是核心的本土零部件企業，胳膊肘在往外拐，這個現象你怎麼看？
趙福全：我認為這種現象很正常，因為特斯拉确實有很多獨特的東西。第一，它有品牌效應，給特斯拉供貨以後，供應商的技術含量，尤其是圍繞新造車的供應能力就得到認可。
第二，我也和很多零部件企業的老闆們有接觸，他們真的覺得需要向特斯拉這種企業學習，學習這些汽車圈外來的、又能成功推出智能電動汽車的新造車企業，到底是怎樣做品質管控、産品驗證以及供應商管理的，包括硬體加軟體的産品開發組織能力和産品開發流程，甚至也包括企業的管理理念和模式。我認為，不能否認有很多企業的這種心态是很強的。
我個人認為，如果你我是零部件企業的老總，也會覺得這麼做非常正确。他為什麼願意虧了本來供貨，肯定是有其目的的。
從另一個角度看，我認為傳統車企也沒有必要抱怨。供應商為什麼不與你做？要麼是你沒有讓他覺得你訂貨的内容比人家更有吸引力，要麼就是他覺得就你的那點銷量，他自己的研發資源和産能資源有限，不願意陪你練。
打鐵還需自身硬，我認為這還是自己的問題。從個人的角度，我也鼓勵傳統零部件企業要多和造車新勢力交流、交往。第一是因為他們有新的産品，第二是因為他們往往有很多新的方法，可能是會改變我們自己的。而且這不是簡單适應他的問題，而是要學習他，反過來使自己傳統的供應鍊管理方式有所改變。
賈可：是以，供應鍊的晶片危機一時半會解決不了，電池的危機也在加劇。在2021年我們看到甯德時代，在争奪上遊材料的控制，甯德時代和贛鋒锂業争奪千禧锂業，結果兩家都沒有争到，讓另外的一家加拿大的美洲锂業公司獲得了。這是一個視角。
從另外一個視角來看，長遠來看，全世界範圍内的動力電池的基礎材料有可能會短缺，那時候電池本身的瓶頸，會不會影響未來的發展。剛才我們講20%、30%的滲透率，那時候滲透率本來是要往高走的，但是可能因為電池的瓶頸而導緻我們新能源汽車的滲透率突然遭遇到一個瓶頸。
趙福全：應該說社會上有這種有擔憂是很正常的，就像上個世紀70年代也曾擔憂過石油危機，因為這是動力的來源。
不過從目前以锂為基本材料的電池體系來看，有的專家也做過很多預測，基于未來電動車的發展前景，綜合現有探測到的礦産資源總量，以及電動車對锂的潛在需求量，結果表明在相當長的一段時間之内，锂、錳這些核心材料不會出現你說的不夠用的問題。
核心的問題可能是钴，钴在全世界目前探測到的總量，是滿足不了未來電動汽車在2030年以後的需求總量，但是锂、錳等都不存在這個問題。為什麼像甯德時代還要争奪礦産？我認為是從資源的成本，從確定整個生态鍊價格受控的角度來考慮的。
作為一家基于原材料的零部件供應商，如果這部分他不做準備，将來可能就買不到，他擔心競争對手會從這個角度來打擊他。如果兩年沒有原材料的話，他即使想要便宜賣電池或者高價賣原材料，都沒有機會了。
是以我認為，第一要從産業鍊安全的角度看，第二要從成本控制的角度看。如果整個锂的價格都上漲了，即使甯德時代有了锂礦，也不會把價格降低。他最擔心的是，在惡性競争的情況下，他的競争對手用這個卡死他，我認為這才是電池供應企業想控制上遊的核心理由。
很有可能，未來随着原材料不斷的大規模導入，其成本會越來越高。因為礦産越來越稀有，成本就越來越高。我認為大家對這個問題是有擔心的。特别對于钴來說，确實存在挑戰。
目前來看，未來十年整個全世界的原材料保有量，應該不會成為阻礙電動車快速發展的理由，比如說中國到2030年，大家預測再怎麼快速發展也就是1億輛電動車的保有量，或者說大緻50%甚至60%的新車占有率。在這種情況下，電池成本應該還不會成為發展障礙。
這個過程中，我們一定要知道，這其中還有兩個很大的機會。一是科學的進步，二是市場的推進。實際上是像锂、錳、钴，很多都是可以回收的，回收後就可以再利用。盡管肯定會有消耗，但是可以實作循環的。另外，這個過程中新體系的電池也在加緊開發。
賈可：未來的固态電池。
趙福全：固态電池隻是一方面，如果固态電池仍然是基于锂的，也不行。屆時可能會有新體系的電池走向應用，比如說鈉電池，還有鎂金屬電池等等，還有很多很多。
我認為當電動化成為主流的時候，一定會有資本的力量推動，這會讓很多創新獲得更大的動力。在大家覺得锂電池都不會成氣候的時候，又為什麼要去研究新體系電池呢？我認為這部分應該是能夠接力上的，比如所謂的高鎳電池、低钴電池，都有可能做出性能很好、也很安全、成本也很低的産品。
賈可：實際上動力電池的競争比我們想象的慘烈得多，因為他們占據的成本、資本太多了，很多都在投與不投之間猶豫。
趙福全：這就是跟發動機不一樣的地方，實際上電池是非常重資産的産業，而且更注重規模效應，這是和我們傳統的機械類制造完全不同的。對于電池，車企是應該的有所投入的，因為它是未來的核心。但是為什麼不敢投入呢？不僅僅是技術的問題，也有資本的問題，還有很多是能力的問題。
我個人認為，如果你要搶占未來的戰略制高點，當電池都被供應商掌控的時候，這家汽車企業會有很大的風險。當然，汽車企業還是應該以買電池為主，但是這個買，是隻買成組還是買單體？甚至于是不是要自己造單體？我認為這對于很多企業企業來說，都是一個相當大的決策，這不是簡單的“一咬牙一跺腳”下決心的問題。
賈可：很多人說，我學汽車的時候，從來沒想到還要學化學，這是一個很難做決策的事情。
趙福全：另外這和投資的規模，以及對于未來技術方向的判斷有關。現在大家為什麼敢投三元電池了，就是因為大家認為，未來15年這個技術路線不會變。
拉閘限電引發汽車全産業鍊的碳達峰與碳中和應對
賈可：現在我們看到動力電池的競争，也看到晶片的競争給中國本土供應鍊企業提供了一些機會，這是2021年一個特别特殊的，可能會長期存在的一個瓶頸。在這個基礎上，我們就想到，我們看到的很多主機廠，投電池可能比較難，但是他們很多開始投怎麼樣回收電池，這方面已經開始在做工作了。這實際上是涉及到一個循環經濟，或者是大家都在談的碳達峰碳中和。
這是我們這次跨年對談的第四個新聞，這個話題和上個話題有點關系。今年的拉閘限電導緻很多供應鍊遭遇危機，在很多地方，電力保整車廠，可是零部件沒有電也造不出來。拉閘限電是為了踐行雙碳戰略，這對于我們整個中國汽車産業也拉響了警鐘，這不是造多少電動汽車就能解決的。
趙福全：今年拉閘限電的表象就是突然就拉閘了，理由是雙碳考核沒達标。很多地方政府的管理容易一刀切，很多要素混在一起，最後結果是，因為拉閘了，企業就不能生産了，不能生産了，企業就沒有辦法銷售産品了。保了整車廠，不保供應鍊不行；保了供應鍊，不保整車廠也不行。
這麼多年來一點點開始做環境的調控，一點點去煤化，尤其是小規模、低質的煤礦要一點點地關掉，缺煤造成電價的上漲，加上國際貿易等方方面面的原因，最後承受不了。而我們的電價又是控制的，在這種情況下是很難控電了，就隻能下決心拉閘限電了。而電的管理是透明的，不管是什麼能源發的電，都一起拉閘了。不管水電、還是風光電，都和煤電一起一刀切了。
有的地方是因為缺煤才拉的閘；有的地方是因為燒煤太多了，造成了年底算賬時，碳排放名額不能達标而拉的閘。是以，不要過分的放大，以為就是因為雙碳不達标才造成的拉閘，實際上這是N多個要素組合到一起的結果。但是最終情況是，企業想制造産品的時候，就發現沒有電了，這個影響是非常負面的。
我個人認為，相對來說，煤電占比較大的、而能耗又比較高的地區，未來面向碳排放管理政策，尤其碳達峰目标就近在咫尺，在2030年之前，這些地區的壓力是巨大的。他們必須快速轉型，從傳統的煤電向可再生能源電能切換，在這個過程中，可再生能源發電的成本短期還降不下來，同時又要強制淘汰煤電。這種切換，我認為對很多地方都是巨大的挑戰。
賈可：是以，現在很多車企，包括供應鍊企業，它們講碳達峰或者碳中和，更多是從它們用電的來源的角度來考慮的，比如開始用光伏屋頂，大量地使用循環材料，在這些方面做一些碳中和的努力。
但是更重要的是，我們到底要的是碳中和還是要的是電動車。還有一個觀點，我們的電很多都是“髒電”或者說不是綠電，而如果電動車用的不是綠電，對整個國家的碳達峰以及未來的碳中和來講，也是嚴峻的考驗。
這好像不是那麼緊急和重要的事情，但實際上是重要且緊急的事情。另外，如果企業要國際化，到外面發展，又要被收碳稅，這是很重的稅，這時候該怎麼辦？
趙福全：我認為雙碳是國家未來的發展方式和戰略選擇，這個就不需要讨論了。問題關鍵在于，我們究竟怎樣來實作雙碳目标的問題。
首先碳達峰和碳中和是系統工程，既涉及能源産業，也涉及本産業，還涉及下遊産業。比如說汽車，交通環境怎樣讓汽車低碳地運作？我們造出了低碳的汽車産品，需要有低碳的交通環境來比對，例如電是來自綠色能源的。另外下遊還涉及到交通系統，如果我們造出了很低碳的電動車，但是交通系統是不是允許用？比如小車一定更低碳，但一些地區卻不給牌照，不讓上路。是以我們讨論碳的時候，一定是全生命周期的，從挖礦開始，用什麼樣的原材料，用什麼樣的能源，最終到産品怎樣使用，最後怎樣回收，是全生命周期、全鍊條的。
整車和內建供應商需要考慮所有的環節以及材料的回收等等，這是一個龐大複雜的技術工程，也是一個龐大複雜的統計工程。還有像你剛剛講的，現在最直接看到的是，用什麼樣的電就決定了在制造過程中的碳排放有多少。但這是遠遠不夠的。使用過程、設計過程中是不是低碳，這需要我們考慮動力源的問題。比如用内燃機需要燃燒化石燃料，就是高碳的；而如果使用電，它的來源是怎麼樣的，也需要明确。
我個人認為這是非常複雜的系統工程，但是一定會分解下去。未來國家一定會推出越來越清晰的核算方式，會越來越明确的碳配額管理，由電力公司、能源公司入手來解決這個問題。
在産品制造的過程中，零部件的回收再利用是整車企業的責任，整車企業要控制零部件是不是低碳的設計；也包括物流，用什麼樣的車運輸也是一個問題；還有我們制造出來的産品是不是有一個能夠低碳使用的交通環境。這些方面我認為，國家會一點點通過仔細的核算，最後決定我們給汽車怎麼定碳配額，再明确各家企業怎樣配置設定。
現在實際上圍繞制造過程中的碳排放，國家已經一點點地開始區域性地推進了。比如企業廠房是不是有太陽能的屋頂，這部分發了多少電，算出來有多少綠電？這是一個漸進的過程，但同時也是一個相當緊迫的過程。
賈可：現在催生了一個新的職業，碳排放管理規劃師，很多車企或者很多供應鍊企業不知道碳排放怎麼管理怎麼規劃，這是新的行業。
趙福全：原來我在企業當老總的時候，我們有專門的人算CAFE，看油耗是不是達标。未來整車企業買了多少原材料，這些原材料排了多少碳，都是要統計的，否則國家調控你的時候你怎麼舉證？怎麼證明自己是低碳的？國家也會做相應的統計，但不可能統計到這些細節。而企業要給國家提出來，在制造過程中、在使用過程中、在整個鍊條上、在整個産品全生命周期内到底産生了多少碳。憑什麼說碳達峰、碳中和考核我達标了。為此，企業要有自己的碳核算部門，這個部門算出來再把碳名額分給研産供銷等各個部門。
而國家要把每個産業、每個企業、每個消費者綜合到一起，最後構成國家雙碳的結果，這是一個非常大的工程。
賈可：我剛剛講電動車的制造過程中的碳排放也不少，如果用髒電，碳排放可能比傳統燃油車還高，但是現在因為拉閘限電引發碳達峰和碳中和的思考，也引發了大家對氫燃料汽車的新一輪的追捧。今年有氫燃料汽車的示範城市叢集，釋出了好幾個。我一直認為氫燃料汽車可能不是新汽車的基礎，我總是認為純電動才是新汽車的基礎，而不是氫燃料汽車。
氫燃料汽車有兩個複雜的系統，一方面制氫、儲氫、運氫是一個難題，另一方面對于汽車作為一個獨立的第三空間的布置，由于氫氣罐的布置，可能對于新汽車來講也不是友好的。很多人講商用汽車可能适合氫燃料汽車，但是商用汽車我不知道有沒有人做過估算，如果中國整個公路的幹道上都布上加氫站，這個成本有沒有測算過？還是說咱們先幹了再說，這一塊我是一直有疑惑的。我認為給商用車換電也并非是個很困難的事情，現在我看到很多美國的卡車，實際上電動卡車已經有了，不光是皮卡，更大的都有了。
我一直在思考這個問題，氫燃料商用車也有可能不是氫能的最佳去處，氫能如果用在給電動汽車加電上可能會更好。比如說很多現在的充電站，電到底夠不夠，如果我們的純電動汽車保有量很高，一起充電的時候，我們電網能不能受得了？而氫能作為補能的體系可以極大地減輕傳統電網的壓力，在加油站或者是換電站，可以用它發的電給電池充電，這可能是一個解決方案。我一直是這麼認為的，我認為氫燃料汽車不是一個好的方向。
趙福全：這裡面實際上有好幾個問題交織在一起，其中既有你作為一個資深媒體人的觀察視角，也有一些實際技術問題的判斷是否準确的問題。
首先，所謂電動車使用髒電，就是基于煤電帶來的高碳排放問題。經過這麼多年的發展，電動車本身已經很成熟了。原來沒有把碳排放作為硬性需求，我個人認為電動車就很成功了；未來當雙碳作為核心目标的時候，如何能夠放棄基于煤的髒電，這其實不是汽車行業的事。但是我們汽車行業已經可以告訴能源行業，隻要你有低碳電給我使用，我的汽車産品是低碳的。而當雙碳目标越來越近的時候，隻要汽車繼續燒油，你就違背了低碳的原則。因為你燒的油本身就是含碳的。煤電也罷、内燃機也好，消耗的都是傳統的化石燃料，隻不過是油的碳含量相對來說比煤碳低一些而已。
這就進入了一個新的話題，我們基于雙碳目标發展新能源汽車，那麼未來的低碳電到底在哪裡？這就要靠再生能源發電，可再生能源主要就是風能、太陽能，也包括水能，由這些能源發的電都是零碳的，實際上這也是未來實作碳中和的能源必選項。
而這些能源都屬于一次能源，特别是風能和太陽能，存在的最大問題就是間歇性強。是以也就産生它們怎樣通過二次能源來使用的問題。二次能源，一個是電，就是用電動車；還有一個就是氫，即通過電解水制氫作為一次能源的儲存方式。電是儲存在電池裡，而氫要儲存在氫氣瓶裡，也可能是液壓氫。
這個過程中，無論是電還是氫，都面臨作為二次能源怎樣有效地利用的問題。這其中有技術的成熟度、技術成本效益的問題，而現在來看，電能體系本身已經很成熟了，難點是對于間歇性強的可再生能源，怎樣把電儲存到電池裡面。這樣，電池就能起到一個削峰填谷的作用，這是第一點。
第二點，盡管如此，還有很多可再生能源電力沒有地方儲存，那就需要邊發電、邊制氫，然後再把氫運出來使用。而氫的使用，實際上就是氫反過來和氧氣發生逆反應産生電，而産生電以後怎麼使用，還是需要相應的電池，即燃料電池。到底是給燃料電池汽車使用，還是裝動力電池的電動車使用，用的都是電。實際上，燃料電池汽車也是一種電動車。我們先要明确概念，電動車就是電力驅動的車輛，包括電從電池裡來，也包括電從氫氧化學反應中來。
賈可：我們還是先給它下個不同的定義。因為氫燃料用電堆，另外現在也有氫燃料發動機。
趙福全：那沒有關系，最終電動化才是未來新汽車的基礎。從這個角度看，氫燃料電池和動力電池是沒有任何差別的。
賈可：但是因為氫燃料要用氫瓶，很難布局，滑闆平台就沒有辦法用了。
趙福全：一方面，氫是一種儲能的方式，這和電池是一樣的。另一方面，氫最終能不能被使用起來，實際上還是取決于産品的成本效益，而目前來看，基于動力電池的電動車的成本效益遠比燃料電池的電動車優越得多。
這裡面有兩個原因，一是氫能本身的産業化成熟度還不夠，二是燃料電池本身的開發還沒有到足夠的程度。是以目前來看，我認為隻要能夠用電的地方都要盡量用動力電池的電動車。但是不能用電的地方，比如對于現在的電池體系來說，長距離重載的電動車如果基于動力電池是沒有商業競争力的，同時又必須滿足未來的碳達峰和碳中和要求，是以就需要尋找一種能夠替代傳統内燃機的新能源的。既然不能靠動力電池的，那就隻有靠氫燃料電池了。氫燃料電池能夠滿足商用車在重載下、長距離運輸的商業化需求，這一點現在行業已經形成了共識。
無論是用動力電池，還是用燃料電池，都需要滿足成本效益的各個方面。成本效益不僅僅是指價格，還包括性能。而對于重載長途的商用車來說，電動車在性能上是很難做到的，同時價格上更做不到，是以成本效益就很差。因為這一點，大家認為燃料電池對于重載長距離的商用車是一個必要的選項。而在乘用車方面，基本上大家已經達成了共識，就是做動力電池的電動車。而且将來一定是基于可再生能源的發電來給動力電池充電，滿足千家萬戶的綠色移動出行需求。
對于商用車來說，眼前最具實際可行性的可能是用天然氣，一點點向短距離的商用車延展。而對于電池的重量限制不強的商用車可以做換電，事實上現在商用車也在積極探索換電的模式，商業化推進的速度也很快。但是對于要跑1000公裡的商用車來說，依靠現有的動力電池是肯定無法滿足的，唯一可能的方案就是燃料電池。當然，未來如果電池發生有革命的時候，也不排除重載長途商用車上也會使用動力電池，這就要看未來電池的技術特性了。
賈可：這一點誰也說服不了誰。但我從另外一個角度講，長距離重載肯定是氫燃料汽車好，不過我們看到廣大中國，比如京東物流，很多網上購物的東西都不重了，都是一個大殼子。
趙福全：如果是這些商用車，我認為就不應該選擇燃料電池，比如說短距離的商用車，即使是重卡也可以換電。重卡可以換電，但是有一點需要注意，電池的續航裡程和重量實際是成正比的，這意味着在這類産品上電池本身就帶來了大量的能耗以及巨大的成本。要知道電動車在乘用車上，對于三五百公裡的續航裡程，無論是成本、還是性能都可以接受了。但如果在商用車上，對于長距離的行駛需求，可能需要幾噸甚至近十噸的電池，這在技術上當然不是不可以，但卻沒有商業價值。另外搭載這麼多電池也不利于滿足未來的雙碳目标，是以就要尋找一種新的技術。從這個角度來講，氫燃料電池的推進也是很重要的。
賈可：氫燃料商用車可能是一種基于特定場景需求而産生的，我認為還有一個更重要的氫能或者說氫燃料電池應用，就是作為分布式能源，作為儲能方式為未來純電動汽車的發展打下很牢固的基礎，這一塊未來會越來越重要。不知道這幾年你有沒有看到類似的創業項目，我想中石化、中石油肯定是在布局。
趙福全：現在的問題是，可再生能源的發電轉換成氫，包括液态氫、氣态氫，怎樣才能高效率、低成本地存儲和運輸的問題，尤其是要解決運載過程中的體積能量密度的問題。氣态氫的使用有它的局限性，這裡面氫氣瓶的制造成本以及碳排放實際上都是非常巨大的。
現在很多創業企業都在這方面努力。同時現在有新的一種動向，在制氫的過程中使用的是可再生能源，電力的成本是很低的，但是存氫、運氫、加氫的成本很高，是以大家又在探讨，如何能夠運用某種氫的載體，比如發電制氫之後來制成氨或者甲醇來進行儲運。因為氨和甲醇都能更容易以液态的形式，以很高的體積能量密度進行長距離的運輸和存儲，這個過程既安全，成本又低，同時使用起來也友善。目前在這方面無論是國際上還是在國内，都已經開始進行深度的探讨了。
這時候我們需要思考，怎樣才能在使用可再生能源發電制氫的同時，有效降低氫的存儲、運輸以及供給的成本，并實作産業化。這其中又産生了一系列讨論和争議，包括既然已經用氫制成了氨，還有必要再把氨裂解成氫使用嗎？為什麼不能把氨直接燒掉呢？氨在傳統内燃機上就在用，現在思考的是在商用車即陸路交通工具上也能夠用。同時甲醇原來是基于煤來制取的，未來則可以通過可再生能源産生的氫和二氧化碳反應制取甲醇，不過這個二氧化碳不是大氣中的，是用回收來的碳作為氫的運輸載體，這種技術方向也在探讨。
賈可：這是一個比較新的方向，比較有前瞻性，大家都在努力，為未來的碳達峰碳中和做準備的。
趙福全：這也是很大、很重要的一個方向，因為2030年碳達峰就在眼前了，後續我們必須努力把增量部分在2035年前都替換掉，把存量部分在2050年全部替換掉，是以這其中的挑戰是非常巨大的。可再生能源是我們未來實作碳中和的唯一的重要能源選項，為此必須解決可再生能源所謂的間歇式發電的缺點，在這方面可以通過汽車電池的儲能，即所謂的V2G來解決，電動車将成為非常重要的儲能裝置。
同時可再生能源發電，然後電解水制氫，氫通過遠距離運輸後進行使用，這将構成一種新型的能源公司，這也是目前很多創業公司的方向，尤其是把氫能應用在汽車上更為重要，因為汽車本身就是可移動的能源，同時它對于體積能量密度和品質能量密度都有很高的要求。這絕不是簡單探索的問題，實際上這些問題如果不落地，碳達峰尤其是碳中和目标是不太可能實作的。
賈可：是，很多人認為碳達峰、碳中和，要到2030年、2060年，對于個人來講很遙遠，但實際上對于地球來講并不遙遠。
趙福全：這對每一個國家來說都是巨大的挑戰，因為我們要告别有人類以來賴以生存的碳基能源。能源就和糧食是一樣，我們如何切換，如何實作增量替代，如何實作存量替換，這些問題都很重要。
中國新能源汽車的換電模式迎來風口
賈可：我們從拉閘限電談起，談到碳達峰碳中和，以及氫能怎麼利用，現在進入第五個話題，就是換電模式，在2021年已經成為共識，成為了一個新的風口，方興未艾。但是換電模式，我的理念是氫能未來在換電站可以用來給換下來的電池充電，解決電網體系的不足，這個也有利于平衡整個電網供電不足的問題。關于換電，你覺得真的已經是達成共識了嗎？
趙福全：你認為達成共識了，我認為還沒有達成共識。應該說一些企業在換電的道路上走得比較遠，也在某種程度上，讓國家認識到換電也是一個重要的選項。正是因為這一點，國家也出台了相應的指導政策和措施。總體來講，我個人認為換電是比較理想的目标。
由于汽車的個性化，包括各企業之間關于産品主導權的争奪，我認為換電要成為一種普适的電動車方案，進而成為全行業統一的方案，基本上是比較難的。當然，一些企業強調在自己幾個平台的車型之間都可以實作換電，或者在一些2B的特殊車隊上，我個人認為是大有可為的。大家一定要知道，換電究竟要解決什麼問題？主要就是兩個問題，一個是充電難，一個是充電慢。
但當充電基礎設施普及到一定程度的時候，相應的這兩個問題都會弱化。曾經手機也有充電難、充電慢的問題，現在到處都可以充電，這就不是問題了。從這個角度講，如果一廂情願認為換電會成為普适的模式，世界是以而大同，每台車都使用同樣的電池是不大可能的。即使很多産品都使用甯德時代的電池，但是不同的模組、不同的電池包，在換電過程中也會帶來企業的品質、成本和性能問題，甚至産生很多安全問題。
而且換電站本身的投入也是巨大的，是以我認為在現階段充電難、充電慢的大環境下，換電有其市場空間，随着充電基礎設施的不斷完善，這個魅力會逐漸下降。而且未來的汽車是個性化的産品，要讓電池在每家企業都能夠通用，我認為可能性是非常低的。
賈可：現在國家也在聯合一些主流的新能源汽車廠一起出台換電的标準，為什麼我對換電還是比較欣賞的呢？一方面剛才你講的，基于一些2B的場景，比如計程車，換電是非常不錯的方案；另一方面，實際上還有一個場景，考慮一下2021年十一國慶假期的情況，很多開電動車的人都遭遇了充電難、充電慢的問題。在加油站，很多充電的口都是空的。
今年新能源汽車的滲透率提高了，開電動車出行的人更多了，也更勇敢了，但是要充滿電，必須等很長時間，是以充電焦慮又開始誕生了。我在想，這可能會影響明年一波的消費，打擊消費者的熱情。在未來如果電動車都采取電池的平台戰略，有可能成立幾家大型的電池公司，這個電池給整車廠的時候就已經不是屬于整車廠的資産了，而是幾家大型電池營運公司的資産，有沒有可能會解決這個問題。
因為隻有這樣，才有可能解決充電問題。這幾個東西能夠在因果上循環起來，否則氫能也不可能運到家裡去，給大家補能。是以在這樣的情況下，我在想未來有沒有可能，這是商業模式的變化，那時候車企考慮的是車的上半部分，智能的座艙部分，以及智能的駕駛部分，而車下半部分會不會就由電池平台公司把這個事情幹了，我不知道未來商業模式會不會向這個方向演變。
趙福全：我認為這裡面有好幾個問題攪在一起了。國家鼓勵換電，是為了在充電難、充電慢的大環境下，促進電動車更快地發展，這是國家在解決生産關系的問題，目的是讓電動車更好地走進千家萬戶。
事實上，換電本身就在挑戰原來我們國家的産品認證制度，之前是很難想象到動力和車是可以分離的，如果一輛車要換發動機，出現了品質問題是有法律責任的，否則就可能會出現偷梁換柱。而換電政策的出台對于允許了動力和車的實際分離，這個動力雖然同樣是動力，但卻是沒有一緻性的動力，盡管在制造過程中企業會盡可能地保持一緻，不過換上去的這塊電池，它實際的電池餘量、品質和性能肯定都和上一塊不一緻了。原來這種問題出現時，會引起産品品質的法律糾紛。而現在國家允許這種模式本身，就是在用一種新的産品認證方式來鼓勵電動車的發展。這是我們要認識到的第一點。
第二點，沒有人會否認電動車換電有一定的商機。不過即使一家車企根據自身産品的特點、尺寸、平台來做換電，都是很難的。實際上在發動機時代，我們也要做幾個平台、不同排量的版本，未來電動車的電池也會有所不同，而同時考慮換電需求，就要解決品質、成本、安全等一系列的問題。是以，要想完全實作統一是不太可能的。
至于你說的将來充電難，比如說今年十一國慶期間出現充電難的現象，我個人認為核心問題在于電動車突然一下量增加了，大家對它的信心也增強了。如果傳統車突然增加了，恐怕也會突然發現加油站不夠了。我認為，這主要是一個供需不斷平衡的問題，一段時間是供過于求，一段實踐又是供不應求。事實上現在很多企業，包括很多充電公司也都在探讨如何解決這個問題。比如所謂的超充，五分鐘充電就可以保證行駛200公裡，這時候如果有充電設施我就多充一會兒，沒有我就先充五分鐘。最終，充電問題是可以靠很多方式來解決的。
但是絕對不能認為，由于出現了充電難的情況，是以就非做換電不可了。除非法律上強制要求，否則從技術可行性、商業可行性上實作全方位的換電，這種模式從目前來看不太現實。
至于氫的儲能供能和電池之間換電之間的組合，可能性有沒有？當然有，但絕對不是因為有了氫的儲能供能，是以就必須做換電了。我認為這個邏輯是不通的，比如有了氫的儲能，也不一定非得給電動車供電，可以給小區供電，這就是國家現在開始嘗試的微電網，就是形成局部的供能區域。
未來我們任何一個小區，都有自己相當于一個國家的電網。這種情況下面向未來的可再生能源需求，實際上用氫燃料電池是很好的方案，而且不在車上使用又沒有體積能量密度的限制，是以可以用一個較大的加氫站為整個小區提供能源的供應。這樣每個小區就都有一個加氫站了，同時我認為這種模式可以解決很多問題，包括照樣可以解決電動車充電的問題，用氫供電即可。這種電可以直接給電池充電，也可以給換電下來的電池充電，最終消費者選擇哪個方式，還是要看技術的成熟性、商業的可行性以及成本效益。我認為，有了氫是以就得換電并不能構成理由，這個邏輯是不存在的。
賈可：不是簡單的因果關系。
趙福全：我個人認為這個可能性是有的，但并沒有因果關系。
賈可：我的觀點是，因為現在的換電模式可能會導緻未來的車電分離，導緻新的商業模式的誕生，而這個模式誕生後，也就是說如果是展望新汽車，未來的汽車可能會越來越簡單，很多事情都有所分工了。
趙福全：實際上不換電的話，基于電池的電動車也很簡單，換電主要是解決充電難、充電慢的問題，并沒有影響整個電動車設計的靈活性。如果想讓所有的車都用一樣的電池，和手機一樣用一塊電池而且是嵌入式的，這樣的前景在汽車産業需要非常漫長的過程，很可能在這個前景有可能實作之前，新體系電池已經投入應用了。我個人認為，換電模式的發展還是應該根據技術的進步來看。就目前來看，從商業模式的角度講，絕對不是說必須換電才能讓電動車更快地發展，當然電動車确實可以通過換電來解決很大一部分的充電問題。
賈可：我是想未來如果這樣，現在的電力和電池公司，可能會變成動力電池的制造和營運公司，就不存在主機廠搶奪電池資源了。電池都在那裡，由他們營運。是以某種意義上，它會極大改變我們産業生态的布局。
趙福全：我認為既然國家已經允許換電作為一種商業模式在市場上應用，給予了法律上的認可，在法規上讓這類産品獲得了準許，剩下的就應該交給市場了。如果這種模式能夠讓産品更有競争力，讓消費者更易于接受，讓整車企業從全生命周期中獲得更多收益，那可能就會有某些車企用更多的車型去換電，比如蔚來。同時，如果大家都感覺到這種方式更好，就可能會形成幾家企業組合而成的聯合體，大家結成換電聯盟。現在很多企業都在這方面進行嘗試。
目前來看，換電對于2B是有優勢的，對于2C也有一些企業做起來了。但是我個人認為，不能夠因為這一點就無限放大了這個商業模式的潛力。
賈可：因為如果說得到一個肯定的回答，企業就敢于投資，否則的話，大家就會猶豫。
趙福全：我認為，投資的目的是什麼？是未來我要成為那個通吃的電池平台公司？那我認為這個選擇一定是錯誤的。不過就像手機一樣，即使現在随時都可以充電，我們還是會帶一個充電寶，就是為了解決緊急的不時之需。是以，未來換電模式一定會在中國上億的電動車保有量中占據一部分，隻是到底能占多大份額的問題，我個人認為商機是有的。
不過僅僅因為國家現在有了換電的産業政策，就認為世界将會大同了，今後所有的車企都會使用同樣的電池了，同時電池也會有人做電池銀行來統一管理了，以至于這個電池營運的公司和造電池的公司會形成一個組合，而整車企業就隻做上面的車身部分了。我覺得，這種所謂的可能性是不存在的，換電與充電絕不是非黑即白。
如果我們說這就是未來的方向，首先我并不這樣認為，那就是誤導别人了。事實上，換電解決的問題将來還存在嗎？如果充電問題已經變得很小了，換電模式可能就會逐漸退出曆史舞台。至于是什麼樣的退出，是10%的退出，還是100%的退出？我認為隻要有人覺得充電的時間等不起，那就有換電的需求。目前來看，非常快速的充電是做不到的，即使是所謂的超充也就是五分鐘能滿足使用者開200公裡。不過想要世界大同的換電模式，這個目标是有問題的。其實隻要抓住了一個個性化的特殊市場需求就可以了，從這個角度來看，換電絕對是可以嘗試的。
賈可：這個話題的讨論是很有意思的，有的人是說一定要換電，有的人是說還在評估。我覺得值得嘗試。
趙福全：我也并沒有否定，隻是強調不能認為換電會成為通吃的主流模式，這是不存在。至于會不會有30%的産品換電，這隻是個比例的問題。即使是蔚來的車，換電的占比好像也隻是37%，這是我看到的資料。
中國自動駕駛的新動向
賈可：接下來談到了咱們這次跨年對談的第六個大事件，中國自動駕駛在2021年發生了嶄新的變化。有幾個事件，一個是雷射雷達，第二個是我們看到百度、小馬智行、上汽享道出行Robotaxi這一塊，還有像很多的自動駕駛公司，比如說禾多科技和文遠出行，都獲得了新的投資。也就是說，2020年時對自動駕駛很悲觀的一種預判，在2021年發生了一個新的變化，而且是很巨大的變化，這預示着什麼？
趙福全：這預示着原來對此的擔憂，實際上是一個量變積累的正常過程。同時，疫情期間大家都覺得可能資本跟不上了，開發速度也放慢了，反過來由于中國汽車産業對自動駕駛的認可，包括很多地方都把自動駕駛作為發展智慧城市的很大一部分，紛紛引入了很多自動駕駛的項目，而很多創業公司也有了很好的技術。
從另外一個角度看，這是自動駕駛一個從積累到爆發的過程。應該說2020年之前的積累，從一開始的無限期待，到發展了一個階段後，看不到結果。不在沉默中爆發，就在沉默中死亡，那時候大家可能認為自動駕駛會在沉默中死亡，實際上不是這樣的。
因為每一年的積累對這種新技術的應用，都有巨大的推進作用。實際上對自動駕駛來說，最重要的還是資料。這個資料支撐你做樣車、做示範運作以及完善算法等，而最終資料一旦跑起來之後，形成了一定的量以後，我認為就會有一個從量變到質變的結果。
實際上資本也不傻，他們是非常敏感、非常精打細算的，在2020年看到了積累和進步，在2021年就看到了更大的希望。這種希望包括開發者、創業者本身的前期投入、對技術的堅持，包括各個城市示範項目的一點點推進，比如在北京，自動駕駛由原來簡單的示範變成了可以收費運作，還有很多城市，像蘇州的相城區，原來沒有什麼，現在Robotaxi、Robobus，以及很多的物流車都在做。我認為這就讓很多投資者看到了更大的希望，有點大家搶賽道的架勢了。
賈可：去年實際上受美國的影響比較大，美國Lyft把其自動駕駛業務都賣掉了，還有通用的Cruise，一直說其自動駕駛的車隊，結果一直沒有運作，讓整個業界對于Robotaxi都産生了懷疑。
對Robotaxi産生懷疑以後，就導緻大家對自動駕駛的未來産生懷疑，再加上自動駕駛的一些事故，讓大家感覺到自動駕駛有一種深深的不确定性。今年看起來大家又重拾信心了，重拾信心的一個重要标志就是，Robotaxi在中國已經可以收費營運，還有雷射雷達也上車了。馬斯克是反對雷射雷達上車的，他一直強調攝像頭，認為視覺的方案就行了，不強調多種感覺的融合，覺得太複雜了。
我覺得今年還有一個自動駕駛中出現的問題。實際上就是造車新勢力的産品導緻一名車主的去世，到底什麼樣的車才叫自動駕駛？現在我們都用的是美國的L1、L2、L3、L4到L5劃分。在我看來，到L4、L5才算自動駕駛，之前隻能叫智能駕駛，或者輔助駕駛。
這方面我覺得剛才趙教授也講到了，現在各地實際上已經把自動駕駛或者城市的智慧交通當成了新基建，這也讓很多自動駕駛公司找到了新的商機。我一直在想，未來在車路協同的條件下，真正的無人駕駛是能夠做到的。
趙福全：你剛才說到了一個問題，為什麼2020年出現了自動駕駛比較遇冷的情況，說是因為美國的一些事情。這恰恰證明了我剛才講的，中國如果沒有政府在推進智慧城市建設，允許Robotaxi從小規模示範到正式上路，包括允許收費營運，如果離開了政府的這些支援，我個人認為自動駕駛是走不了太遠的。
因為未來産業變革的時候，不是一個簡單地做出好産品的問題，而是必須要有一個合适的使用環境。這就是我在五年前就提出來的，當産業進入生态的時候，尤其是智能網聯發展到一定要有硬體和軟體的時候，這兩者組合到一起就涉及到能不能上路的法規問題。另外，上路之後能不能低成本地跑起來，這實際上就是所謂的“智能的車要跑在智能的環境下”，這樣才能實作低成本的營運。
是以，首先是政府的因素。政府不是簡單的法規制定者，還要提供基礎設施，要提供營運環境，甚至要做資源的組合。比如說中國鼓勵垃圾車、環衛車上安裝智能網聯的功能，如果政府不給市場嘗試的空間，就會有問題。而中國政府恰恰把自動駕駛車輛的營運，作為智慧城市規劃中的很大一部分。
相比之下，美國、歐洲在這方面的支援力度就不夠。中國政府願意提供資金上的支援，平台上的支援，甚至必要時還會做一些“拉郎配”的商業模式組合，我認為這些都是政府了不得的力量，這是第一點。
第二點，在運作的過程中，中國的初創公司也感受到了，要想做到上路收費而且能夠實作安全的營運，那種僅僅使用攝像頭的技術路線是不夠的。實際上，原來我們一直不願意用雷射雷達，也是因為大家不能否認，在自動駕駛方面特斯拉是起到了先驅引領作用的。我認為中國人建立對于科技路線的自信，也需要一個過程。原來如果你非要說，我們就應該用雷射雷達，那是盲目的自信。畢竟馬斯克這種推動世界自動駕駛前進的大企業家都堅持不用雷射雷達，肯定有他的理由，我們當時也認為不應該用也很正常。
但是在自己實踐了一段時間以後，基于中國複雜的路況，包括不同速度的路段，這時候大家發現，簡單靠視覺是不夠的，是以雷射雷達必須上車。實際上，在實踐過程中我們才發現了雷射雷達的好處是巨大的。是以，我認為是技術積累帶來了技術自信，我們敢于說出自己的選擇了。現在我們都講有幾顆雷達上車，決定了産品的技術含量。從另一個角度看，也反映出中國産品的競争力在提升，不再隻是跟風了。
實際上在今年世界新能源汽車大會上，我主持的論壇部分，第一個發言的就是馬斯克，他是視訊接入的，他又強調說，“我們要堅信基于視覺的東西，要把這個革命進行到底。”我認為這是他從成本、從他的角度思考後的結果。而中國企業家們能夠實作大量雷射雷達的導入量産和實際示範，這本身就是很了不起的一個技術宣言。
賈可：對。另外特斯拉自己做晶片，這個晶片算力可能是隻比對他自己的視覺感覺的。而在中國，我們現在看到地平線的AI晶片，黑芝麻的AI晶片，加上咱們這次看到的禾多科技，被廣汽投資了，這也是一種新動向，還有Momenta被上汽投資了。整體上我們看到，車企與一些自動駕駛的頭部公司正在形成緊密的聯系，不隻是合作的關系，而且是資本的關系。
我們再看百度為什麼造車？他有一個重要的原因就是百度的Apollo平台，他積累的自動駕駛能力需要有一家車企緊密合作，現在緊密合作的産品，未來我相信就是百度的Robotaxi，也就是集度汽車。
是以自動駕駛在中國找到了自己新的自信，這種自信彌足珍貴，這也是今年中國的自動駕駛為什麼從全世界範圍來看，我覺得也大大地跨越了一步。
趙福全：你說到了很重要的一點，特斯拉為什麼要堅定不移地走基于視覺的路線，而不是用雷射雷達，可能就是基于馬斯克本人對自動駕駛未來發展怎樣平衡成本效益的思考。而使用視覺傳感的成本肯定是低于雷射雷達的。當然我也不認為，如果雷射雷達一直是這個價格就可以量産，這一定是一個技術本身不斷應用、上量、最後降價的過程，否則就不可能有摩爾定律了。
既然如此，就帶來了很重要的一個問題，未來的智能汽車一定是基于場景、基于資料、區域化的産品。如果馬斯克堅持基于視覺的晶片，将來如果産品拿到中國可能其晶片設計就會出現問題，畢竟單車智能的晶片和車路協同的晶片是完全不同的，因為傳感器的種類和數量、收集得到的資料、處理資料的算法等等，所有這些都不同，這就需要重新做晶片設計了。
是以我一直講，未來晶片絕對不是簡單的那個片子，也不是簡單的那個算法，實際算法是基于資料的種類和數量的，不同的資料，算法完全是不一樣的。這很有可能導緻特斯拉這樣的公司，未來在中國做産品時，将會面臨全新的調整。
這就要看中國的技術路線未來由誰主導了，我還是相信會是中國車企。就像剛才你講的，很多做自動駕駛的科技公司、創業公司已經和整車企業組合了。為什麼整車企業願意合作呢？因為整車企業覺得這些技術需求，自己現有的研發能力是不支撐的。反過來，那些科技公司也發現，原來認為自己做出一套東西，讓所有車企都使用，也不現實。實際是一定是基于某款産品、某個車隊、某種場景的技術和産品之間實作有機的組合，這恰恰是摸索了一段時間之後大家得到的共識，就是覺得還是要合作起來才能産生很大的商機。
而這種組合又能和區域性的政府力量組合到一起，所謂的某個場景就是某個城市，這種組合就是基于區域資料的解決方案。中國地大物博又有巨大的消費市場，當創業公司和整車企業有效組合起來的時候，未來可能會為中國車企在智能網聯汽車上實作引領，提供巨大的潛力和機會。
賈可：像中國的小鵬汽車一直在追趕自動駕駛的潮流或者說想引領這個潮流。我們看到今年奔馳被發了第一張L3的執照，你也講了很多中國地方政府對自動駕駛的支援，我相信在2022年也許中國車企也會有L3牌照的發放，可能性也是相當大的。
趙福全：首先，我認為還是要給德國政府一個大大的贊，在大家都對L3帶來的挑戰感到很迷茫的時候，德國政府敢于承擔很大的風險。我個人認為，這表明德國政府已經認識到自動駕駛是未來發展的方向。德國要想在汽車行業實作引領，就要在國家層面做出表率，是以先于中國也先于美國，在這方面邁出了很重要的一步。
另一方面，我認為也應該給奔馳公司一個大大的贊，第一拿到這個資質本身就很了不起，說明其在L3級的駕駛技術上，實際上被歐洲認為是有很大的量産可能性的。同時還有一個很了不起的地方，就是奔馳公司敢于冒着這種商業風險，因為如果不成功可能對品牌是有傷害的。我認為這既表明了奔馳對技術的自信，敢于做第一個吃螃蟹的；也表明了奔馳的品牌自信，他覺得既然是奔馳公司，在技術上就必須要引領。這種引領既有主觀的意願，也有背後實力的支撐。
在這種情況下，中國和美國政府肯定都會受到很大的刺激，實際上現在中國不是很多企業不想嘗試，而是受限于法規，就看政府到底願意不願意邁出這一步，我認為美國也是一樣。仔細研究就會發現，德國政府給奔馳的L3牌照，裡面是有很多限制條件的，也把很多責任做了有效的分割。包括開車的人有多大的責任，整車企業有多大的責任，政府有多大的責任，也包括速度的限制等。我個人認為，總是讓車自己來駕駛，允許其上路，而且在整個接近10000多公裡的高速公路上都可以全天候的使用，這是很不容易的。
賈可：不再需要像有些車企那樣，不聲明就慢慢用起來。
趙福全：所謂“挂羊頭賣狗肉”，辛辛苦苦幹到L3，隻能當成L2.9來使用，這種情況對企業是很不利的，也隻有經過實際路試才能更好地積累資料。自動駕駛作為新生事物，一定有一個逐漸完善的過程。今天電動車的事故機率已經很低了，曾經也是很高的，這裡面既有原來産品數量少，引起的事故更容易受到關注的問題，也有一個在應用過程中不斷進行産品完善的問題。自動駕駛就更是這樣了。它有一個長尾，這個長尾越小，發生事故的機率越低，但是這個長尾永遠都是存在的，隻要其機率能夠比人駕駛時低即可。我認為，這本身就是未來自動駕駛的巨大發展空間。
賈可：我蠻期待明年政府在政策方面對L3放開的。
趙福全：我們利用這個平台也做個呼籲。我們強烈呼籲政府應該向德國學習，要想創新，實際上就要冒一些風險，或者說要付出一些代價。但是我認為不這樣的話，可能永遠推動不了技術的進步。可以說，L3的技術進步本身就是生産力，而允許L3上路就是要解決阻礙生産力的生産關系問題。
賈可：明年我們期待像蔚來的ET7，它裝了三顆雷射雷達，智己也裝了，還有很多車型，有兩顆的，也有三顆的，我看看它們的自動駕駛能力到底怎麼樣。
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