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2022/01/02
供應鍊關系正在迎來新的微妙變化，因為很多有目标有能力的企業、颠覆者甚至未來的引領者們，需要把話語權掌握在自己手裡。
記者丨杜餘鑫
責編丨楊晶
編輯丨朱錦斌
今年10月份，蘋果在秋季新品釋出上正式亮出了M1 Pro和M1 Max兩款真正的“專業級”處理器，一時間成為科技圈的熱門話題。
火爆的原因無非兩個，一是這兩款自研晶片在蘋果筆記本上完成了性能的倍數級躍升，碾壓同級的英特爾處理器；二是标志着蘋果在十年前就計劃擺脫英特爾晶片組的願望得以真正實作。
這對“牙膏廠”英爾特來說，雖然這個結果早已預料和必成定論，但這無疑是一個不小的打擊。作為電腦處理器的大廠，它不僅丢失了一個核心客戶，這位客戶還搖身一變，成為了自己的競争對手。
不難了解，處理器是電腦的大腦和心髒，誰也不願與将最核心的東西交給别人。蘋果在電腦上全面切換自研M1晶片，将晶片、軟體、算法融為一體，産品綜合性能和使用者體驗立竿見影，這無疑為科技創新提供了全新的思路。
這種思路不僅是在消費電子領域，在汽車行業又何嘗不是這樣？當“軟體定義汽車”時代的到來，汽車的核心已經從過去的發動機、變速箱、底盤，變成了電池、電機、電控，以及晶片和圍繞晶片帶來的系列智能算法，賽道切換，新玩家入局。
未來汽車世界會怎樣？想象力或許遠遠跟不上時代的程序，但從過去的采購到聯合開發，從現在的全棧自研到未來的全域自研，從科技公司轉型到切入到智能電動車時代，傳統供應鍊大廠們的職能和話語權正在迎來新的挑戰。
包括很多有目标、有能力的企業，希望進入到新的賽道，用過去在IT領域的儲備，分食汽車産業鍊蛋糕，而那些颠覆者甚至未來的引領者們，則迫切想要把話語權掌握在自己手裡，汽車産業鍊、供應關系、話語權和主導權正在迎來一場全新的重構。
而把決定産品實力的核心部分交給對手，你永遠都不知道什麼時候才有更颠覆性的超越。從手機領域的蘋果到三星，包括後來者華為，他們無不都是在産品最核心的晶片入手，建立起強大優勢和壁壘，推動企業成為該領域的巨頭。
德國、日本汽車工業實力在全球汽車産業的号召力，已經影響了過去近百年的汽車發展程序。發動機的高壓共軌技術、變速箱控制邏輯、四驅系統等，幾乎每個領域都有門檻和壁壘，強勢車企有能力在供應商的技術上自主選擇優化，而弱勢品牌們的産品同質化也将他們帶入深淵。
特斯拉的出現，電機、電控、晶片等核心部件的自由，推動其成為新汽車時代的引領者。再加上近一兩年來困擾行業的“缺芯”難題，卡脖子問題從手機延伸到汽車領域，毫無疑問更加集中的域控制器、核心算法已經成為未來汽車産業的趨勢。
明面上，更多有能力的車企宣布走上自研道路，暗地裡，則時刻都在考慮如何擺脫博世們這樣的供應鍊大廠依賴，将絕對的話語權掌握在自己手中。哪怕是新能源時代的電池巨頭甯德時代，也在無限地擴張和不少車企自己研究電池的内心小九九中，焦慮萬分。
再加上一衆的科技公司入局，從華為、小米，到百度、富士康，包括一直在醞釀進軍汽車行業的蘋果，他們有的想成為新汽車汽車時代的博世，有的則追随着新時代甚至是想颠覆特斯拉，還有的正在探尋新的商業模式，期待拉開不一樣的汽車世界。
但如論如何，在時代的變革和汽車産業切換更新中，如博世、大陸這樣的歐美傳統供應商大廠們過去建立起來的優勢，已經在中國品牌崛起和智能汽車時代的大勢之下出現裂縫。而這也是時代所向，更是全球汽車産業重心從西方向東方轉移不可阻擋的趨勢。
找回丢失的靈魂
“失去靈魂”這個詞，被上汽集團董事長拒絕與華為合作的事件中帶火了。
作為科技企業的華為，早已觊觎汽車行業良久。雖然目前華為未涉獵整車行業，但華為深入在汽車行業的決心依舊，按照華為一再強調的——成為汽車行業的博世，為車企提供系統性的解決方案，打造自己的Inside模式，成為汽車行業的Tier1，幫助企業造好車。
面對科技企業的“入侵”，以及新賽道、新機會，那些過去坐擁不錯市場佔有率的傳統大車企們，也嘗試着挑戰和突破，試圖奪回一些話語權。“能自己做的就自己做，絕不交出話語權。”這就是上汽集團董事長陳虹的内心獨白。
陳虹表示，上汽不會與華為合作，不然華為就成了靈魂，上汽則成了軀體，上汽是不能接受失去靈魂的，核心技術一定要掌握在自己手中。
畢竟曆經中國近40年合資曆史、大衆通用兩個國際化的巨頭品牌，沒有誰比陳虹更清楚核心技術和話語權對一家企業的重要性。以至于陳虹也忽略了，與華為合作原本就是做大做強中國汽車的一種方式，隻不過上汽選擇了一條更為困難的道路。
百年汽車工業的發展形成了成熟的垂直汽車産業鍊體系，整車廠将所有零部件組裝起來，完成測試驗證，傳遞消費者。在燃油車時代，汽車的靈魂就是發動機、變速箱、底盤，被稱為傳統意義上的三大件。而彼時的中國品牌汽車，隻能跟随、或模仿、或将研發和标定交給供應商大廠，難以擁有自主話語權，當然更沒有所謂的靈魂可言。
但智能汽車時代的變化，直接打破了這種局面。智能汽車初期，傳統車企增加了部分ADAS、數字座艙功能，功能新實作都可以交由供應商。但随着智能化走向深入，計算和通信能力成為主導，面向自動駕駛和智能座艙的晶片、軟體開發成為智能汽車的價值核心。
正如清華大學趙福全教授所說的，“看得見的都一樣，看不見的都不一樣”。通過軟體讓硬體升華，通過資料讓汽車不斷進化，軟體算法與硬體的“融合”深度将拉開頭部企業和普通企業的差距。
是以當汽車的智能化将汽車産業原本碎片化、具有高度壁壘的産業環節進行了重新洗牌。特别是從特斯拉自研FSD晶片讓我們看到，軟硬體一體化協同開發是最好的方式，汽車的靈魂也逐漸回收到整車廠手裡。
通過垂直整合和全棧自研縮短供應鍊，拉近與使用者的距離，才能迅速感覺使用者需求和漏洞。隻有将硬體開發、軟體算法開發和資料都牢牢掌握在自己手裡，才能實作産品和功能的快速疊代、推送，持續保持競争力。
從當下的情況來看，本土企業也尋找到了新方向，不僅是上汽謀求重新掌握靈魂，還有如比亞迪、吉利、奇瑞、長城等企業，不斷加大研發投入，采取内部孵化或戰略投資，培植自身的技術能力和供應鍊基礎，不斷強化全棧自研體系。
而造車新勢力雖然缺乏技術儲備和供應鍊基礎，但也沒有承重的曆史包袱，深知核心技術的重要性，蔚來就積極宣布要自研晶片，小鵬也是宣稱全棧自研，零跑更是宣稱全域自研，實作智能汽車軟體開發的完全閉環，将靈魂緊握手中。
博世們的阻礙
擁有上百年零部件行業積累的零部件巨頭博世，包括大陸、電裝等國際知名一線品牌，他們在汽車産業中扮演着極其重要的角色。曾幾何時，特别是自主品牌在做品牌宣傳和推廣時，這些國際供應鍊大廠承擔了重要的光環任務，而過去整車廠與供應商的供應鍊體系也非常穩固，針插不進，水潑不入。
然而伴随着智能電動汽車時代的到來，汽車技術主要展現在智能駕駛、智能座艙領域，其核心是先進計算和通信。比如自動駕駛所需的感覺、決策、執行需要高算力晶片和先進算法；比如智能座艙需要的智能互動、雲計算、大資料等多種先進技術，智能作業系統、應用軟體生态，在這一領域，華為、蘋果這樣的ICT科技企業展現出先天優勢。
是以當下，甚至是以後，似乎走智能化道路的汽車品牌不再把博世們的名号放在絕對重要的位置，反而更加突出自主研發的實力和影響力。的确，前者都是别人的東西，是拿來主義，是迫不得已情況下，對成本和實力的妥協，自主自強才是根本和未來。
真正有實力的整車廠比如特斯拉，它會将最關鍵的部分如車機系統、智能駕駛等核心部分交給供應商嗎？答案是否定的。與特斯拉一樣，包括蔚來、小鵬，以及深受“大廠”和巨頭牽制的上汽，也無時無刻不在謀求擺脫“大廠”魔咒。
回過頭來想，原本是非常和諧和太平的汽車供應鍊關系，為什麼走到了今天這個局面——脫離、單幹的局面愈演愈烈，哪怕是單幹的成本遠比采購大得多。并非是“大廠”的實力不行，包括與英特爾一樣，他們在颠覆行業的賽道上，确實擁有太多的阻礙與牽絆。
傳統供應鍊坐擁過往的成就，擁有如此多市場資源、客戶，他們也面臨兩難的抉擇，一方面是海量的投資和需要持續回收的成本，以及在固有份額和溫床中難以輕易跳出舒适區；另一方面是快速疊代的技術，和快速更新的消費需求，這讓傳統大廠供應商的大象們，轉身相對艱難。
舉個簡單的案例，過去在ADAS系統中，博世是重要的供應商，絕大多數自主品牌，大部分的合資品牌，都必須依賴博世提供的硬軟體系統，甚至是ADAS的全套解決方案。放在燃油車時代，這無可厚非，博世擁有強大的技術積累和沉澱，無論是安全、性能、穩定性方面，都沒毛病。
但從L1、L2邁向L3、L4的道路上，擁有絕對主導權的博世卻展現出緩慢的程序，逐漸被車廠們抛棄，反而在智能駕駛領域，出現了像英偉達、Mobileye、百度這樣的新玩家。
實際上在關于自動駕駛的話題上，博世方面工程技術人士也表示，并非他們不想突破L2的限制，也并非他們沒這樣的能力。作為大廠，在安全、法規、穩定性方面，不得不帶着鐐铐跳舞，如果在求穩和求變中擇其一，博世毫不猶豫會選擇前者。
但是特斯拉、蔚來、小鵬們就不一樣了，初生牛犢不怕虎的他們，在智能駕駛上大步向前，有的是自主研發，有的借力發力，無論實際體驗是否真正萬無一失，在科技和智能化推動的前進過程中，新勢力們的聲量更将智能駕駛向前推進了半個時代。
創新和保守永遠都隻能站在對立面。或許博世的階段性“失寵”，是行業發展到一定階段的必然，就像英特爾被蘋果抛棄一樣。相信從手機到PC再到汽車，未來關鍵領域的核心技術，比如晶片，比如作業系統，比如電池，自研一定是競争力的關鍵和最終歸宿。
野蠻人對行業帶來的沖擊，不也是博世更清晰地重新認識自己的新機會麼？這原本就該是商業競争之美該有的樣子。
造一個籃子放雞蛋
卡脖子，一度是過去兩年的熱詞，核心的關鍵就是晶片。
從消費電子品類的華為被美帝制裁，到汽車領域的持續缺芯，中國制造大國、消費大國因為一枚小小的晶片而被遏制住咽喉。這是強者對中國和中國企業話語權和主動權的一次次挑釁。
“要麼高通、要麼億咖通。”這是我們在智能座艙領域的目标，億咖通科技CEO沈子瑜在一次媒體溝通會上，拿着自研的中國首款7納米車規級SOC晶片“龍鷹一号”自信地表示，“這款國産晶片，比高通目前最先進的8155性能還要強悍。”
實際上，這顆晶片是在吉利的“龍灣戰略”釋出會上首次披露的，而億咖通背後的大股東是李書福，是以也被看做是吉利入局自研晶片的一個裡程碑。
其實不僅是吉利，已經吃到晶片紅利的特斯拉，将旗下的FSD稱為“世界上最好的晶片”，并以這兩顆晶片帶來的強大的智能駕駛能力引以為豪。根據資料，特斯拉FSD晶片和同時期英偉達XDrive晶片相比，算力提升了21倍。
包括另外一家中國新勢力零跑，其毫米波雷達晶片、超音波雷達晶片及攝像頭晶片，以及整個ADAS控制器晶片淩芯01，也都走上了全域國産的道路，助推這家車企快速走向新勢力頭部序列。還有包括大衆、現代、蔚來等車企，紛紛向外界透露出要自研晶片的消息，車企間自研晶片的大戰已經打響。
想必晶片戰争背後的意義，但凡有實力、有夢想的車企，都足以深刻了解自主掌握一款晶片的重要性，特别是在“晶片荒”的侵襲下，這種迫切程度，已經不是過去再找幾個供應商分攤風險的問題了。所有車企都知道，不能把雞蛋放在一個籃子，但現實或者未來的情況是，可能找不到合适的籃子讓車企放雞蛋了。
那麼，就造一個屬于自己的籃子放雞蛋！
晶片荒的事實告訴整個行業，為什麼特斯拉等自研晶片的車企影響有限？其中一個最關鍵的原因就是，當域控制器成為未來晶片發展方向，上述車企已經将各個部分的ECU和MCU功能整合，從根源上降低了汽車對晶片數量的需求，用品質取代數量，也緩解了晶片産能不足。
同時，“軟體定義汽車”時代到來，智能汽車上的半導體約占到了整車成本的35%左右，自研晶片毫無疑問可以減少與供應商溝通的成本，提升開發效率，優化對整車成本的控制。“面向自動駕駛開發，需要将現有的ECU進行整合，對底層代碼、應用層軟體進行統計。這樣，大量的底層代碼可以互通，而且減少了大量的通信過程，利于自動駕駛開發。”大衆CEO 迪斯曾對外界表示。
當然，還有最關鍵的一點，車企通過自研域控制器，能更好地将軟硬體結合，提高産品性能。縱觀移動網際網路和手機産業，賣得好的、賣得貴的手機如蘋果、三星、華為，都是用自己的SoC系統級晶片，因為SoC的能力基本上占據了核心功能百分之七八十的系統能力。
“蘋果對手機、電腦的功能和體驗非常清楚，是以說蘋果的晶片，放在自己的系統來講是最好的，所有的硬、軟體，包括生态集中到一起之後，使用者體驗一定是最好的，未來汽車肯定是這個大方向。”沈子瑜表示。
有着同樣想法的，可不止億咖通和沈子瑜，作為未來移動智能終端，汽車智能座艙成為所有車企下一輪搶灘市場的高地。從新勢力蔚來、小鵬們，到華為、小米、蘋果，他們亦有比沈子瑜和億咖通更高的目标，甚至從全棧自研走向全域自研，背後的言外之意不外乎就是要把核心技術掌握在自己手中。
其實不光是晶片，有關話語權的争奪，每一家車企都有内心的小九九，從商業風險的角度看，企業必須分散發展中的風險，就像甯德時代成為巨頭之後一樣，它也面臨着無數的焦慮。
焦慮的點來自登頂之後的高處不勝寒，越來越多的車企在甯德時代之外，尋求新的電池可能，特斯拉計劃采購比亞迪電池，吉利手握近10家電池企業資源，戴姆勒、大衆也開始控股中國的電池企業。而此刻的“大廠”，在變局中或許就将迎來自己的拐點下行時刻。
誰的黃昏？誰的機會？
“賽道很寬，機會很多。”這幾乎是每位即将踏入這個新競争時代的玩家報以的态度和想法。畢竟在全球最大的新能源汽車市場，以及在中國政府推動新能源汽車産業程序的決心上面，中國當之無愧成為全球最适合智能電動車發展的溫床。
是的，中國新造車風起雲湧，雨後春筍般的新造車公司對成本效益高、開發速度快的新型自動駕駛、智能座艙等解決方案提供商的需求大大增加。但是絕大多數有野心的車企，并不甘于用供應商的解決方案，如果能做，如果有這個實力和資金，那自然是自研才是出路。
“李斌的想法同樣是兩條腿走路，先采用供應商方案實作車型量産，但同時也要建立自己的能力。”今年9月，蔚來釋出了自研動力電池，被譽為是抛棄電池巨頭甯德時代的一個信号。之後蔚來也提出了自研自動駕駛晶片的構想，自研領域進一步擴大。包括小鵬汽車CEO何小鵬也曾表示：“目前國内有300多家新造車企業，博世在中國合作的新造車企業我認為隻有3到5家。”
原因很簡單，新品牌起步實力弱，産能和規模化難以攤銷高額的研發成本。理想汽車早期也曾尋求與博世合作自動駕駛解決方案，但博世表示不提供整套方案，隻能開發三個功能點，每個功能點3000萬元，還要請歐洲研發總部的工程師，溝通成本和時間成本讓一家新企業非常受傷。
有資深行業人士表示：“如果你是一個小車企，銷量也不高，博世可能都不會理你。這個時候你要做，隻能自己幹。”這無疑為車企走上自研道路提供了客觀條件。
值得一提的是，國際Tier1巨頭的服務往往也不夠本土化，大多數Tier1不願意将技術實作深度分享，這是核心競争力的問題，車企的定制化需求得不到充分的滿足，隻能陷入價格戰的困局，此時本土興起的解決方案提供商在開放程度、商務靈活度上的優勢就展現出來了。這也是為什麼像地平線這樣的本土自動駕駛解決方案供應商能夠受到歡迎的重要原因。
随着智能汽車推動起來的一批新本土供應鍊的興起，如吉利開放SEA浩瀚架構，如億咖通開放智能座艙晶片，如蜂巢能源、弗迪電池向更多整車企業開放，那些曾經依托于别人的企業，在開放和共享的道路上也正在承擔新供應商的身份，在擺脫“大廠”的道路上，一步步成為屬于中國汽車工業的“大廠”。
新賽道變得更加擁擠，傳統的供應鍊“大廠”就迎來黃昏了嗎？當然不是，他們在行業中的地位，推動他們依然能夠成為競相争奪的香饽饽。同時近年來傳統供應鍊“大廠”大規模地資金和技術投入到智能駕駛領域，可以穩定一批老客戶的擁護，同時也在中型規模的車企中非常吃香。
隻不過，過去博世們那種衆星捧月的現象，随着智能汽車時代的帶來已經不複存在，博世過去在發動機、傳感器、晶片領域的優勢，正在被各家“自立門戶”的車企沖破防線。如同甯德時代在電池領域的壟斷，如同高通在智能座艙領域的領先，也随着不少車企開始在智能電動車核心的駕駛輔助、智能座艙和三電系統上話語權的收回，給這些過去的行業供應鍊巨頭未來的持續強大之路增添變數。
做難而正确的事，這是每個成功者都必須要堅守的方向。令人欣慰的是，在擺脫供應鍊“大廠”們魔咒的過程中，是整個行業的向前大步邁進，無論是晶片、電池、智能駕駛，智能座艙都不再是供應鍊“大廠”們的一家獨大，無數的能人志士将這條道路擴大，帶動起來的是東方汽車工業彎道超車成為現實。
本文節選自《汽車公社》雜志11、12月刊封面故事
｜杜餘鑫｜
幹這行如果不拼命寫稿
那跟鹹魚有什麼差別