新能源汽車這一年：動力電池全産業鍊“瘋狂”擴産

萬綠叢中一點紅，用這句話來形容厚積薄發、突飛猛進的中國新能源汽車的2021年再合适不過了。

2021年,車市遭遇“寒冬”，而高歌猛進的新能源汽車市場成為令人欣慰的“一抹春色”。滲透率迅猛提升、産業鍊話語權不斷提升、高中低端全面開花、品牌溢價不斷提升……中國新能源汽車銷量已連續6年冠絕全球，在新能源這一賽道上實作了内燃機時代無法實作的超越，徹底改寫了全球汽車産業格局，同時也成為我國實作“雙碳”目标的重要抓手之一。

2021年1-8月，中國新能源汽車滲透率連續8個月環比提升，在經過9月、10月的小幅下滑後，11月重返17.8%的高位，而在2020年這一數字尚不過5.8%。

産銷數量的爆發，對應着市場需求的巨大增長，整個産業鍊開啟了一輪“自下而上”的狂飙突進。

以甯德時代為首的動力電池制造環節，和正極、負極、隔膜和電極液等材料環節掀起擴産浪潮，并随着産能的不斷釋放，直接帶動了最上遊原材料锂、钴等“新能源系”金屬價格的上漲，并不斷向資本市場回報。

如果說，2020年資本市場的焦點集中在醫療器械行業，那麼新能源汽車行業則是今年當之無愧的主角。

全年滲透率或超15%

2018年到2020年期間，國内新能源汽車銷量先降後增，總量變化并不明顯，低點是2019年的120.5萬輛，高點是2020年的136.7萬輛。

而到2021年，增長曲線的斜率明顯放大，僅僅用了7個月的時間，便超越了2020年全年水準。

至11月，2021年累計銷量已達299萬輛，同比增長接近170%，全年突破300萬輛已無懸念。這一資料，遠遠超出了中汽協此前作出的240萬輛的預期。

而促使新能源汽車放量，又是多方面因素共同作用的結果。

政策端，今年是明确“雙碳”目标後具體措施落地的一年。綠色經濟轉型驅動下，新能源汽車行業扶持政策不斷加碼。

需求端，動力電池能量密度和性能的整體提升，以及換電模式、充電樁的不斷布局和完善，使得電動車裡程焦慮的問題得到一定緩解，市場需求從此前的政策驅動型，成功切換到了今年的市場導向所驅動的增長。

供應端，則是百花齊放，傳統車企、造車新勢力、網際網路和電子硬體類企業雲集，行業頭部企業合縱連橫不斷。

帶來的最直接推動就是，消費者可以更低的行駛成本，獲得更好的駕駛體驗和智能體驗，并反過來進一步強化了需求端的增長。

每次技術變革，既得利益者普遍存在抵觸情緒，而在今年新能源汽車大勢已成的背景下，傳統車企的态度也開始從觀望向接受轉變。

豐田，氫燃料電池先驅，今年卻釋出了首款純電動車bZ4X，并計劃2030年之前投入350億美元進行電動車的研發，雷克薩斯将轉型為純電動品牌。同屬“豐田系”的斯巴魯，今年則釋出了互為姐妹車型的SOLTERRA。

另一邊，豪華品牌面對國内銷量的下滑，也在通過推出更多新能源車型來保住市場佔有率。其中，寶馬新能源汽車今年前三季度傳遞量突破3.2萬輛，同比增長57.4%，奔馳則于年底釋出了電動車旗艦産品EQS。

上述多方帶動下，國内新能源汽車滲透率快速提升。

2020年，國内新能源汽車整體滲透率為5.8%，而2021年若按照300萬輛以上的銷量資料預估，今年整體滲透率有望超過15%。

按照部分機構預計，2025年國内新能源汽車銷量滲透率20%的目标，很可能會在2022年提前實作。

從産品、消費結構來看，接下來至少還有一些較為明确的增量。

上半年，國内新能源汽車還保持“紡錘形”狀态，銷量靠前的車型集中在特斯拉Model3等20萬元以上車型，和五菱宏光MINIEV等5萬元以下車型。

換言之，作為主力的10萬至20萬元消費區間相對空白，但是下半年開始比亞迪快速放量，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i單月銷量先後突破1萬輛，成為了上述價格區間最有力的競争者。

未來，随着新能源汽車價格的下沉、産品供給的豐富，滲透率将繼續保持高速增長。

動力電池全産業鍊“瘋狂”擴産

在前11個月近300萬輛的銷量構成中，純電動車占比80%左右，另有20%為插電式混合動力汽車。

但是，無論哪種類型都離不開動力電池，它與驅動電機、電控系統被視為新能源汽車的“三大件”，并成為了今年行業與資本市場最為關注的焦點。

一個簡單的資料對比。新能源汽車銷量出現了近170%的增長，動力電池的裝車量是否也應該出現同等幅度的增長？

實際資料表現相差無幾。今年前11月，國内動力電池總産量為188.1GWh，同比累計增長175.5%；同期累計裝車量128.3GWh，同比累計上升153.1%。

需求總量擴大的刺激下，占據國内市場半壁江山的甯德時代，以及其他動力電池頭部企業于年内宣布了一系列擴産計劃。

根據調研機構SNEResearch資料，甯德時代今年前三季度裝機量為60.9GWh，全球市場占比為31.2%，排名第一，龍頭地位十分穩固，而該公司規劃産能至少達到520GWh。

此外，中航锂電2025年規劃産能300GWh；億緯锂能今年8次加碼擴産動力及儲能電池産能，合計産能約170GWh；蜂巢能源，則正式釋出了面向2025年的領蜂“600”戰略及四大支撐戰略，宣布公司2025年全球産能規劃目标提升至600GWh。

對比今年動力電池産量，上述擴産計劃不可謂不瘋狂，卻也折射出了在“雙碳”戰略推進下，産業資本方對未來新能源汽車發展的巨大信心。

歐陽明高，國内新能源汽車行業最權威的專家之一。他在中國電動汽車百人會媒體溝通會上表示，“估計在2025年我國新能源汽車銷量會在700萬輛到900萬輛之間，2030年大緻是在1700萬輛到1900萬輛。”

而與動力電池相比對，在材料環節同樣處于擴産周期之下。

僅以磷酸鐵锂電池為例，今年裝車量反超三元電池，并有望延續這一趨勢。于是，從下半年開始，上市公司層面動辄20萬噸以上的磷酸鐵锂産能，接連宣布。

對此，本報《21硬核投研》曾于11月初進行過統計。8月至11月初，10家上市公司計劃投建磷酸鐵锂項目，其中不包括未确定投資金額的華友钴業，其他公司合計投資金額便已超過300億元，共涉及205萬噸磷酸鐵、101萬噸的磷酸鐵锂年産能。

而在2020年末，國内磷酸鐵锂年産能尚不過20萬噸，并于今年11月達到60萬至70萬噸水準。

上述拟建産能中，亦不乏具備“交叉學科”背景的企業，如龍佰集團、中核钛白為國内钛白粉行業龍頭，钛白粉生産的副産品硫酸亞鐵，經處理後可用于生産磷酸鐵。

加之龍佰集團钛白粉産能已位列全球第三、亞洲第一，未來增量空間有限，具備增長确定性的新能源汽車就成為了最佳突破口。于是，今年多家钛白粉企業不約而同地選擇建立投建磷酸鐵锂産能。

行業内部企業的擴産，以及上述外部企業的進入，将勢必帶動磷酸鐵锂産能的增加。

“新能源系”原料年度最靓

對于中下遊需求的爆發，上遊顯然是準備不足的，并在供需失衡、較充裕流動性的支撐下，“新能源系”原料年内開啟暴漲行情。

百川盈孚，國内大宗商品市場資訊供應商，其追蹤覆寫的大宗商品數百個。而根據該機構提供的資料顯示，截至12月24日，今年漲幅排名靠前的品種分别為R142b（873.68%）、六氟磷酸锂（414.02%）、PVDF粉料（385.71%）、電池級碳酸锂（378.19%），以及工業級碳酸锂和氫氧化锂、PVDF粉料和電池級PVDF。

其中，R142b為PVDF生産原料，PVDF主要用于锂電池正極粘結劑和隔膜塗層，六氟磷酸锂為锂電池電解液原料，碳酸锂則為正極材料磷酸鐵锂直接原料。

而相比于流動性對整體大宗商品的支撐，供需關系在上述原材料今年價格的走勢上，起到了決定性的作用。

PVDF最為典型。在下遊需求快速放量的同時，其成本、原料消耗占比最高的R142b為第二代制冷劑，屬于瀕臨淘汰的産品，該産品的生産國内執行嚴格的配額制度。

換言之，不管下遊需求增加多少，R142b的供給并無太大提升空間，隻能依靠既有廠家來緩慢放量。

同時，PVDF的内資、外資生産企業國内隻有11家，具體産品又分為粉料、粒料和锂電池粘結劑三大類，分别對應了塗料、光伏和锂電池領域應用，其中锂電級産能國内欠缺，又再次加重了該産品結構性的短缺。

碳酸锂等锂鹽産品的上漲邏輯類似，同樣是上遊供給彈性不足所緻。

正如前文所述，國内動力電池總産量出現了175%的增長，但是供給端的釋放速度卻遠遠跟不上。

2019年、2020年國内碳酸锂産量分别為16.98萬噸和17.32萬噸，而到今年12月下旬累計産量尚不過21萬噸出頭。就全年産量趨勢來看，放量亦主要集中在上半年，下半年随着冬季鹽湖産能下降，産量增速明顯放緩。此外，來自锂精礦成本端的擡升也十分明顯，并制約着锂鹽産能的釋放。

作為主要原料來源的澳洲礦山，在2019年锂價低迷期間産能出清，在産礦山又多簽訂長協協定，可供市場化出售的锂精礦數量極少，進一步加劇了價格上漲。

年初，锂精礦價格尚不過400美元，至12月下旬已升至2350美元。若按照每生産1噸碳酸锂所需9噸锂精礦比例換算，帶動碳酸锂直接生産成本每噸上升11.2萬元。

也正是受到上述因素影響，國内碳酸锂價格從年初的5.2萬元/噸大幅上漲至今的25.5萬元/噸。

需要指出的是，由于中短期内供給端仍然缺少确定性的增量，供需關系難以緩解，價格上漲趨勢難言結束。

在锂礦資源戰略價值不斷凸顯的同時，年内還上演了多場“搶礦大戰”，如甯德時代與贛鋒锂業的互相“截和”使得競購标的最終落于美洲锂業之手，以及紫金礦業、華友钴業分别收購南美鹽湖和非洲锂礦資産等。

此外，三元材料中所涉及的钴、鎳價格年内也有不俗表現。隻是，因其過往價格基數和供需沖突不如上述産品那般突出，同期漲幅要相對落後于锂系列産品。