更換在華掌舵人，積重難返的現代汽車能否迎來新曙光？

在年底其他車企都忙着沖業績的關鍵時刻，現代汽車集團（以下簡稱“現代汽車”）卻忙着在華的高層人事變動。

現代汽車集團日前釋出了一項重要人事任命，李赫埈将接替李光國，成為現代汽車集團（中國）總裁，全面負責現代汽車集團（中國）投資有限公司經營管理。該人事任命将于2022年1月1日起正式生效，在年底的沖刺時刻開始上司層“換血”。我們不難發現現代汽車的焦慮和其對于中國市場的深深渴望，但新的一年裡現代汽車能否靠更換掌舵人為企業注入新動能甚至重返主流賽道？目前看來，并不容易。

人事改革能否打破桎梏？

今年以來，現代汽車在華的人事換血就未曾停過。現代汽車集團（中國）副總裁、北京現代副總經理向東平、東風悅達起亞總經理李峰、現代汽車集團（中國）商務副總裁李宏鵬接連離職，這也意味着，此前被譽為現代汽車集團“在華開啟全新時代”的三員本土大将已全部撤離。而之後北京現代副總經理樊京濤也被調至北汽新能源，與北京現代的業務做了切割。可以說如今現代汽車已走到了重整中國區業務的關鍵時刻。

公開資料顯示，李赫埈畢業于吉林大學經濟管理學院，并先後獲得北京大學EMBA、中國人民大學商學院博士學位。現代汽車方面表示，李赫埈現任職務為現代汽車集團中國區副總裁，其于2001年起開始服務現代汽車集團在華事業，在政府溝通、企業戰略規劃、産品技術“新四化”布局、合資企業發展管理、氫燃料電池布局發展、本土化管理等領域具有豐富經驗。

從資料裡不難發現，李赫埈不但對現代汽車有着很深的了解，同時對中國也非常熟悉。而之是以選擇這樣一位掌舵人，勢必是需要靠他對中國市場的熟悉來挽回現代汽車在中國市場的頹勢，并打開全新局面。業内人士向《華夏時報》記者表示：“外資企業想要真正在中國落地生根，要先做到原料本土化、産品本土化、人才本土化，但現代管理層中韓雙方的沖突與沖突卻日益嚴重。如今看來，現代汽車的本土化人才管理模式徹底告一段落。此次總部也希望借此明确雙方權責，加強現代集團在華的業務支援，以及對主導權和話語權的掌握。”

但客觀來看，在人事變動穩定之後，現代汽車在華發展還存在很多桎梏。

北京現代銷量持續下滑、産品競争力不足、品牌力越來越弱等一系列問題讓這個曾風光無限的韓系品牌喘不過氣來。記者查閱資料了解到，2017年-2019年北京現代銷量分别為81.6萬輛、74.6萬輛和70.3萬輛，同比降幅分别為27.8%、8.6%和5.7%；2020年，北京現代銷量達到50.2萬輛，同比下滑近30%。與原本定下的75萬輛銷售目标相差甚遠；進入2021年，北京現代銷售情況仍不理想。1-11月累計銷量為32.01萬輛，僅完成56萬輛年目标的57.16%，同時韓系乘用車市場佔有率僅為2.4%。

汽車行業評論員任萬付向《華夏時報》記者分析指出：“個人認為，近幾年北京現代汽車銷量一路下滑，内因是技術層面缺乏優勢導緻産品競争力不足，為了銷量打價格戰傷了品牌；外因則是受到自主品牌和其他合資品牌‘上擠下壓’，顔值和成本效益的優勢不再。”

從技術路線和産品布局開始自救

北京現代的積極自救，不僅展現在大刀闊斧的人事改革上，還展現在積極完善的産品布局上。

正式釋出HSMART+戰略後，北京現代推出了菲斯塔純電動、第十代索納塔以及第七代伊蘭特三款重磅車型；全新一代名圖、名圖純電動、全新ix35、第五代途勝L等新車型也以緊密的節奏投放市場；特别是在9月26日，北京現代旗下首款MPV車型庫斯途迎來上市。

縱向對比如今國内的MPV市場，可以發現基本呈現分化态勢。熱銷的車型一部分是以别克GL8為代表，售價集中于20萬元-30萬元以上的高端商務用車；另一部分産品是以五菱宏光為代表的、售價集中在10萬元左右及以下的商用貨運車。

而庫斯途的定位區間在16萬元-20萬元級MPV市場，這個區間更加符合目前國人的消費水準。任萬付坦言：“庫斯途由于其在國内生産，在售價方面自然也相對較低。布局這個價格區間是比較合理的做法，這樣不僅迎擊了自主品牌這一塊的對手，也很好的迎擊了合資品牌下探帶來的挑戰。同時，随着三胎政策的放開，再加上MPV車型本身具有的舒适性高、油耗較低等特點，家用MPV市場可能也會出現需求缺口，适時推出一款MPV車型，也是對于擴充北京現代在國内市場佔有率的一種政策。”

值得注意的是，新能源汽車發展迎來加速期，除了電動汽車的蓬勃發展，布局氫燃料汽車也成為了車企力求彎道超車的新賽點。現代汽車作為氫燃料電池車布局的“種子選手”，也亮出了底牌。今年9月7日，現代汽車正式發表“氫能願景2040”，在布局國際戰場方面，中國将成為現代汽車落地氫能戰略重要發力點。

現代汽車方面稱，“全球多個國家紛紛釋出氫能國家戰略。中國作為全球增長最快的經濟體，将成為這場‘氫能浪潮’中必不可少的重要力量”。并認為，在中國“力争2030年前實作碳達峰、2060年前實作碳中和”的國家環保目标指引下，中國氫能産業已經迎來快速發展的起步階段。

北方工業大學汽車産業創新研究中心研究員張翔在接受《華夏時報》記者采訪時表示：“現代汽車在氫能源方面已積累了豐富的經驗，技術水準也屬一流，最近兩年，中國政府對氫燃料電池汽車的支援力度較大，主要原因有兩個，第一個是‘雙碳政策’，第二電就是氫燃料電池這兩年的保有量也在不斷增加。現在國内加氫站已經超過100座形成了一定的規模，同時商業化也逐漸成熟。在這樣的背景下，現代汽車選擇此時這進入中國市場也是時機恰當。如果進來早了，沒有政府支援其實企業很難發展起來。進來晚了，被其他車企搶先入局則會失去先發優勢。另外像現代汽車這樣的跨國企業，其全球視野決定了成本和價格不會過多受具體地區補貼政策左右，一旦堅定方向，這類跨國企業願意奉上時間成本，這是一般創業企業比較難抗衡的點。”

現代汽車方面也表示，李赫埈升任現代汽車集團（中國）總裁後，李赫埈将持續在氫燃料電池領域進行重點推進，攜手中方合作夥伴，持續提升企業競争力。

入華20餘年，現代汽車深知“落後就要挨打”的道理。

盡管一直在努力自救，但如今的北京現代品牌沉疴痼疾太多，想要通過重新定位全面革新并不是件易事。對于李赫埈和現代汽車來說，如何提高北京現代的産品力、如何快速适應中國市場變化都是需要解決的課題。在他的帶領下，現代汽車能否重新在華形成凝聚力并回歸主流賽道，還要交給時間和市場來評判了。

責任編輯：李延安 主編：于建平