2021年雖然還有半個月就要過去，但是車市大局已定。根據目前車市銷量走勢，今年乘用車整體銷量相比去年相差不大，有望實作5%左右的增幅。但是考慮到2020年正是疫情最為嚴重的一年，是以如此增長幅度确實有些讓人“失望”。
實際上如果進一步分析會發現，今年之是以還能實作整體銷量正增長，正是得益于新能源車型銷量猛增。也就是說面對車市整體存量市場，新能源車與傳統燃油車走勢已形成強烈差異化對比，新能源對燃油車的替代效應進一步顯現，中國車市向新能源化轉型的步伐，并預想的要快很多。
新能源車型如此發展态勢，也讓各車企加緊了轉型步伐。就連在電動化一直非常“保守”的豐田，也一口氣釋出十五款各級别電動車型，并宣布雷克薩斯轉向純電動的品牌路線。而新能源市場巨大機遇，也帶動越來越多跨行業企業加入。
雖然今年新能源車型銷量總量還未出爐，但是已經可以确定将超過300萬輛，是以相比去年銷量翻一番都不止。而根據中汽協預測，2022年新能源車型銷量有望達到500萬輛。随着更多車型的推出，以及消費者對于新能源接受程度提高，細分市場滲透率有望創得新高。
内外開花，新能源成為攻守關鍵點
從11月份新能源乘用車銷量，就能看到市場增長有多“瘋狂”。根據乘聯會資料， 11月新能源乘用車批發銷量達到42.9萬輛，環比增長17.9%，同比增長131.7%。11月新能源乘用車零售銷量達到37.8萬輛，環比增長19.8%，同比增長122.3%。
11月銷量大幅增長背後，展現出很多亮點。首先是純電動與插電混動車型，實作雙增長。其中11月純電動的批發銷量34.3萬輛，同比增長121.1%；插電混動銷量8.5萬輛，同比增長187.2%，這意味着新能源兩條線路，都已獲得消費者認可。
其次從乘聯會新能源乘用車銷量排行中可以看到，如今新能源市場已經不再僅限于幾個“頭部企業”撐場面，而是形成百家争鳴的局面。在11月批發銷量突破萬輛的企業有14家，數量較前期大幅增多，而且車企普遍實作三位數增長幅度。這說明新能源市場容量在不斷拓展和挖掘。
值得一提的是，在11月新能源銷量排行榜中，傳統車企已經逐漸占據前列。相比于新造車勢力，傳統車企在新能源轉型受到多方面制約。但是在資金投入、研發能力、銷售網絡和基盤使用者等方面，傳統車企有着明顯優勢，這為後程發力提供有力支撐。
此外，新能源不僅在國内“開花”，在出口方面也逐漸成為重要力量。今年新能源乘用車出口強勢增長，既有特斯拉中國基地大規模出口的促進，也有上汽等中國自主品牌主力車企對歐洲出口的暴增。11月特斯拉中國出口21127輛，上汽乘用車的新能源出口6110輛，其他車企新能源車出口也正蓄勢待發，推動中國汽車出口建立新的電動車出口優勢。
可以預見，按照目前新能源市場發展态勢，12月新能源車輛銷量，會帶來更多驚喜。這也給車企提了個醒，發展新能源不僅是大勢所趨，更是在存量市場下車企守住和突破市場佔有率的關鍵點。
新車不斷，滲透率還有多大空間？
根據2020年12月頒發的《新能源汽車産業發展規劃》（2021-2035），2025年我國新能源汽車新車銷售量的目标是達到新車總銷量的20%，但是根據2022年新能源車型500萬輛預估，這一目标有望提前三年實作。
雖然未來新能源車型成為主流，但是在燃油車仍占據絕對比重的時代，新能源這樣爆發性增長能持續到何時？新能源車型滲透率短時間還有多大提升空間？這成為車企和消費者都很關注的問題。
根據乘聯會資料，目前來看11月新能源車國内零售滲透率已經達到20.8%，其中自主品牌中的新能源車滲透率37.4%；豪華車中的新能源車滲透率19.4%；主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有3.6%。而1-11月滲透率13.9%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。
合資品牌滲透率低雖然有産品數量少，轉型速度慢等問題，但是還在于合資品牌定位問題。國内新能源乘用車的滲透率在各個級别的差異是比較巨大的，主要呈現兩頭粗中級細，也就是A00級和B級相對較高的情況。這是由于新能源車在部分場景，主要集中在短途代步用車和家庭第二輛車所導緻。
而市場佔有率較大的A級車，11月新能源滲透率在7%左右。這是由于這部分購買使用者一般需要全場景使用，而且通常家庭的居住條件對于新能源車充電也有一定的限制，是以滲透率提升并不會很快。
是以明年入門和高端新能源車型細分市場潛力，有望進一步釋放。從近期曝光新車資訊來看，各類“宏光MINI”明年紮堆上市；同時多個高端新能源品牌和車型也計劃在明年釋出。而其他細分市場新能源車型，很難在與同級燃油車競争中吸引到更多的消費者。