過去的11月，我們看到了造車新勢力的英雄輩出，也看到了自主車企的強勢上位，這其中有理想僅憑一車之力依然勇奪第二，有吉利多點開花榮登亞軍，有比亞迪問鼎新能源銷量冠軍。
看過了各大品牌的紅旗飄飄，今天我們把目光縮小一點，縮小到具體的一款産品上，看看那些汽車市場的新生們表現怎麼樣。
我們統計了9月、10月上市的全新車型，共計有10餘款，但公布11月銷量情況的并不算多，像賽那、領克09、捷尼賽思G70這樣關注度很高的新車暫時還沒有資料，我們收集到的有五菱星辰、東風雪鐵龍凡爾賽、上汽大衆ID.3、北京現代庫斯圖和小鵬P5，其中小鵬P5已經在之前的新能源銷量中提到了，是以今天咱們就前四款新車看一下它們的表現如何。
五菱星辰
11月銷量：15,603輛
作為五菱首款銀标SUV，星辰在9月份上市，10月銷量即破萬，11月份更是達到了15,603輛，成為又一個爆款。
五菱星辰之是以能成為爆款，一方面是因為其實在的定價，更重要的是，它真的是照着消費者的需求打造的。在智能方面，星辰搭載了開放智能生态系統——Ling OS靈犀系統；在安全方面，星辰斬獲C-NCAP“2021中國十佳車身”大獎；在空間方面，星辰擁有2750mm的超長軸距。把“人民需要什麼，五菱就造什麼”的品牌初心展現的淋漓盡緻。
目前，五菱銀标下的車型共有兩款，其一是上市已經滿一周年的MPV車型五菱凱捷，其二就是上市不久的五菱星辰。從銷量來看，這兩款車型的表現均十分可觀，上市滿一周年的五菱凱捷已經斬獲了9萬銷量，今年11月位居MPV銷量榜第六。
但與此同時我們也能發現問題，銀标是五菱突破品牌向上的産品，定價卻依舊在10萬元以内徘徊，對于10萬元以上的市場似乎依舊有些敬畏。根據《2020中國汽車消費指南》顯示，汽車消費更新趨勢明顯，10萬元以下市場逐漸萎縮，10萬-20萬元終端市場逐漸壯大，20萬元以上市場佔有率擴張明顯。而且，五菱賣的好并不意味着有多掙錢，2020年上汽通用五菱的淨利潤隻有1.4億元，而當年它的銷量超過了160萬輛，平均下來單車利潤隻有87.5元。今年上半年，上汽通用五菱的淨利潤有所增長，達到4.13億元，但平攤到66.14萬輛新車身上，單車利潤仍然不足700元。
五菱一邊想着要實作品牌向上，一邊又怕可能連飯都吃不上，這樣畏首畏尾的情況不知到何時才能有轉變。
雪鐵龍凡爾賽
11月銷量：5,037輛
最近熱度很的凡爾賽可謂是被給予了厚望，11月份的銷量達到了5,037輛，這樣的表現算不算出色呢？
首先對于東風雪鐵龍而言，凡爾賽的銷量表現肯定是好的。11月，神龍汽車的銷量同比增長了158%，達到14,597輛；1-11月累計銷量達86,553輛，同比增長97%。新車上市推動車企銷量在短時間内猛加速是這個行業一直以來重要的規律之一，凡爾賽自然是神龍汽車當仁不讓的主要增長引擎。按照廠商的說法，凡爾賽是神龍公司近7年來投放最為成功的一款車型。是以，凡爾賽的表現對于東風雪鐵龍而言可以用“出色”來形容。
而另一方面，凡爾賽的設計其實是比較小衆的，它不是傳統三廂轎車或是SUV的造型，是以它所面向的消費群體并不算很廣泛，如果拿它的銷量去和那些每月動辄3、4萬的主流車去比，多少有點兒不公平。但如果是放在跨界車的小衆圈子裡，凡爾賽的表現已經非常不錯了。
從這一點我們也能看出，東風雪鐵龍想要在主流車的正面戰場去對抗的話可能勝算不大，反而是像凡爾賽這種注重設計、有獨特個性的跨界車更容易獲得市場認可。不過未來雪鐵龍想要重回主流市場光靠小衆車型肯定是不夠的，還是要引入更多更大衆化的産品，給更多認可東風雪鐵龍品牌的消費者一個選擇的機會。
上汽大衆ID.3
11月銷量：2,646輛
10月下旬，上汽大衆ID.3正式上市，這是大衆汽車集團今年在中國市場推出的第五款ID.系列車型。據悉上市初期的1000餘輛首發版車型，在上市後的兩周時間内就全部售罄。今年11月，上汽大衆ID.3的銷量為2,646輛，這個數字放在新能源市場中的确不起眼，但考慮到晶片短缺問題，再加上大衆ID.家族向來是慢熱型選手，是以這樣的銷量表現也算是正常，而且已經比ID.4和ID.6上市初期的表現要好很多了。
相比之下，大衆ID.3在海外市場可謂是一炮而紅。2020年，在歐洲市場上市後的第二個月，大衆ID.3就拿下純電動車市場的銷量冠軍，把特斯拉Model 3從歐洲市場純電汽車銷量第一的寶座上趕了下來。但國内市場和歐洲市場不盡相同，國内消費者更偏愛SUV，而大衆選擇率先在國内投放ID.4和ID.6這兩款車型想必也是有同樣的考量。
而且大衆ID.3在國内市場的定位是有點兒尴尬的，盡管售價已經比歐洲市場低了很多，但依舊被吐槽定價過高。其次，在續航裡程、多媒體娛樂、駕駛輔助方面也沒有太突出的表現，依舊是大衆一貫的均衡風格，放在燃油車裡可能很吃香，但别忘了中國汽車市場在新能源領域可是全球領先的，在15萬元這個價位有太多出色的自主品牌産品可以選擇，大衆ID.3如果想繼續借助VW标打赢市場恐怕很難。
想要走量，方法很簡單——把價格打下來，但對于大衆而言似乎不太現實，當然，大衆也想到了曲線救國的方法，給到了電池租賃方案，前期購車費用能減少6萬元。這樣一來，大衆ID.3的價格門檻直接拉到了10萬元以内，價格優勢還是很明顯的。
換了賽道的大衆，也要體會體會當年自主品牌的辛酸了。
北京現代庫斯圖
11月銷量：1,883輛
北京現代庫斯途在9月下旬正式上市，16.98萬-21.88萬元的定價還是很有誠意的，但相對較低的價格并沒有掀起多大風浪，庫斯圖10月的銷量為1,148輛，11月1,883輛，上市兩個多月累計銷量才剛剛突破3,000輛。盡管在11月已經跻身MPV銷量榜第12的位置，但這樣的資料顯然與它的成本效益不成正比。
究其原因，我認為主要是因為北京現代在國内汽車市場的影響力每況愈下，盡管在不斷推出新車型，但依然沒有遏制住銷量持續下滑的趨勢。今年1-10月，北京現代累計銷量約26萬輛，同比下滑近50%，距離年初制定的56萬輛的銷量目标還非常遙遠。2021年北京現代銷量再次不達标，基本已成定局。
其次，北京現代的品質也飽受市場質疑。今年2月份，北京現代因車輛液壓電子控制單元可能發生短路，存在發動機艙起火的風險，進而召回途勝42.52萬輛；今年11月份，因轉向燈軟體邏輯存在問題，北京現代召回9萬餘輛第九代索納塔；同月，現代汽車（中國）投資有限公司又因為帕裡斯帝的制動總泵存在安全隐患，進而召回帕裡斯帝100輛。
慘淡的銷量加上大規模的召回，在這樣的背景下庫斯圖能進入MPV銷量前15名，這樣的表現應該說已經是出色了。
至于是不是産能問題影響了庫斯圖的銷量，我認為可以直接PASS。因為北京現代有大量産能閑置，前10個月的産能使用率僅25.8%。而且理想“接盤”北京現代第一工廠的消息也已經坐實。10月16日，理想汽車宣布北京綠色智能工廠在北京市順義區正式開工建設，這是利用原北京現代第一工廠建設純電動乘用車智能制造工廠，改擴建總面積達27萬平方米。理想汽車表示，整個項目投資超過60億元，計劃将于2023年年底投産。投産後，一期将實作年産10萬輛純電動汽車的産能。
随着自主品牌的崛起，韓系車的優勢早已不複存在，北京現代恐怕很難擺脫銷量持續下滑的窘境。
寫在最後
在這些新生的11月銷量中，我們看到了為人民造車的五菱再出爆款，但品牌向上的道路依舊未蔔；也看到了法系之光凡爾賽初戰告捷，為神龍公司的銷量增長提供了動力，但距離主流市場依舊有一定差距；還有老牌合資勁旅在新能源市場似乎沒有想象中的一帆風順，遇到了前所未有的挫折。中國汽車市場向來是公平的，我們看到過很多産品力強的新車一路走紅，當然也有不少新車隻是昙花一現，它們誰能走的更遠，我們交給市場來給出答案。