對于汽車行業來說，政策因素往往會影響着未來的發展方向，尤其是如今全社會倡導綠色低碳出行，新能源汽車也在政策的大力支援下迅速發展了起來。不僅如此，汽車産業的變革，也給人們的出行帶來了不少影響。
即将進入2022年，多項與汽車産業以及出行相關的政策進一步完善，涵蓋消費者購車、新能源補貼、汽車安全、年檢、自動駕駛等諸多方面。那麼，在接下來新的一年實施的這些新措施對于廣大消費者會有哪些影響呢？汽車行業又将迎來哪些新的機遇呢？
“黑匣子”全面上車
根據最新版《機動車運作安全技術條件》要求，自2022年1月1日開始，新生産的乘用車需要強制安裝EDR。
EDR（Event Data Recorder），源于我們常見的飛機，是一種用于記錄飛機飛行和性能參數的密封裝置，因為安裝在耐高溫、抗高壓、防水以及耐腐蝕的黑色金屬盒子裡，是以被人們稱為“黑匣子”。
安裝在汽車上的EDR則是汽車事件資料記錄系統，所記錄的資訊可重制事故過程，用于汽車事故分析。
在如今汽車智能化時代，“黑匣子”也成為了必須安裝的配置，事故資料一方面可追溯可以直覺地判定事故的因由，避免車企和車主對事故歸因互相推诿，另一方面也能對保險理賠等提供重要的資訊。
當然，相信也有不少消費者會擔心“黑匣子”會暴露隐私安全問題，但事實上EDR隻會記錄車輛狀态，不能進行聲音、圖像的采集，是以這點倒無需擔心，而且一般隻會記錄事故發生前後數十秒的資料。
早在2015年底，南韓就全面強制新車和存量車安裝EDR，而2019年美國上市的新車中99%都有EDR，歐洲也要求将在2022年3月強制新車安裝。
目前在中國市場，包括長城、小鵬、特斯拉在内的多家汽車品牌已在多款新車中标配了EDR裝置。
“新三包”政策迎巨變
接下來說說關乎消費者購車的新政策。比如即将在2022年1月1日起施行的新版《家用汽車産品修理更換退貨責任規定》。新規在2013年施行的“三包政策”的基礎上進行了較大幅度的調整，對經營者提出更加嚴格的責任要求，擴大了家用汽車三包範圍等等。
首先最引人注目的無疑是“新三包”新增了家用汽車重大品質問題“7日内可退換”的規定：家用汽車自傳遞之日起7日内，因品質問題需要更換發動機、變速器、動力蓄電池、行駛驅動電機或者其他主要零部件等情形的，銷售者應當按照消費者的選擇予以免費退換。
另外“新三包”還将原規定中三包有效期内同一品質問題累計修理超過5次或者整車累計修理時間超過35日予以換車的限定條件，縮減為4次、30日。
值得一提的是，目前其實已經有不少車企推出了“7天退換”等相關政策，如東風雪鐵龍承諾“7天可退換車”，北京現代、廣汽菲克、上汽榮威等也針對部分車型承諾“30天不滿意可退換”。當然其中退還條件也參差不齊，各有優劣，這裡就不過多贅述了。而現如今政策層面要求全行業統一規範，無疑将大幅降低退換車條件的“門檻”，同時也進一步迫使汽車企業加強産品品質把控。
除此以外，“新三包”政策下，電動汽車、皮卡也被納入了三包範圍，并對車輛售前售後、使用、退換等相關規定也更加細化。可以說進一步加強了消費者權益保護，對推動我國汽車産業高品質發展、建構雙循環新發展格局将發揮積極作用。
新能源補貼再降3成
早在2020年4月釋出的《關于完善新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》就規定，2020年-2022年的補貼标準将分别在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。如果按照該規定的話，2022年的新能源汽車補貼将在2021年的基礎上再降30%。
如果按照2021年新能源乘用車補貼方案計算，2022年，續航在300公裡以上的非營運純電動車，補貼将減少3900-5400元。而NEDC工況續駛裡程≥50，WLTC工況續駛裡程≥43的插混車型（含增程式）則将減少2040元，預計傳遞時間也調整為2022年一季度。
還沒進入2022年，目前國内已經有不少新能源車企也已經開始漲價了，比如最先動手的特斯拉，Model 3及Model Y的後輪驅動版價格上調了4752元。此外小鵬汽車、蔚來汽車、一汽-大衆ID.家族等也陸續公布了補貼退坡倒計時，也正好給年底促銷加把火。
2019年補貼大幅退坡對新能源汽車市場造成了較大的沖擊，但反觀近兩年，沖着補貼去購車的消費者已經越來越少了，反而更看重車輛的技術與品質，這也是為什麼盡管補貼一降再降，但新能源汽車市場卻一路高歌的原因。如今看來，盡管2022年的新能源汽車補貼再降三成，但顯然也擋不住市場的火爆。
自動駕駛國标正式實施
自動駕駛技術是目前汽車行業最熱門的話題，也是廠家吸引消費者的重要手段，然而在自動駕駛的定義上也各有各的标準，這也就出現了L2+級、L2.5級、L2.99級等等，一時間讓消費者無從判斷，甚至有車企因過度營銷導緻悲劇發生。
是以，為了管控新能源汽車這一領域，國家市場監管總局已經出台了《汽車駕駛自動化分級》這一标準，預計将在2022年3月開始實施。
該标準将自動化駕駛技術分為6級，從0級一直到5級。0級的應急輔助可以在車主偏離駕駛路線和前方有障礙物時，予以提醒。1級的自動駕駛系統可以定速巡航、自動泊車等等，但是駕駛過程還是由車主來完成。2級的自動駕駛系統有變道、轉向能力，但遇到緊急情況時，還是得靠車主。3級的自動駕駛可以讓車主們稍稍放松一下，雙手能短暫離開方向盤。4級可以在設計運作範圍内不依靠車主自行駕駛，5級則可以實作無設計運作範圍限制的自動駕駛。
按照該國家标準，目前市面上大多數标榜L2級自動駕駛的車型其實都隻能算1級，當然也有能夠達到L3級别的車型，但要實作大規模上路還需要路面、交通系統等基礎設施的全面完善，另外事故責任定義也将會成為自動駕駛發展最主要的課題之一。
上述的一系列新政策可以說基本上都影響着消費者的購車選擇以及車主的用車環節，對于廣大消費者以及一衆優秀的廠商而言，都是一件有利的事情，同時也進一步促進國内汽車産業的高品質發展。另一方面，我們不難發現其中大部分新政策都涉及了新能源汽車領域，可見面對未來逐漸成為主流的新能源汽車，國家正全力改善市場競争環境，同時提振消費者購買電動汽車的信心。