最近兩年國産品牌的混動技術如雨後春筍般崛起，這其中，以比亞迪DM-i技術和長城DHT技術最具代表性。比亞迪作為國産品牌新能源技術的代表，推出DM-i高效混動系統自然是合情合理。而長城作為常年霸占國内SUV、皮卡銷量冠軍的品牌，自然也需要高效率的混動系統來提升車型的競争力。那麼對比之下，比亞迪的DM-i和長城DHT到底誰更好呢？今天我們就來詳細分析對比一下二者的優劣！
本田i-MMD三種工作模式
從結構上來說，DM-i和DHT都采用了與本田i-MMD混動系統類似的結構設計。本田i-MMD系統由高效率内燃機、發電機、驅動電機、電池組構成。在中低速勻速行駛、或車輛加速時，整套系統采用串聯模式，也就是發動機隻負責發電，然後将電量輸送給驅動電機帶動車輪旋轉。此時車輛具備媲美電動車的駕駛感受，發動機不參與車輪的驅動。
而在中高速勻速巡航時，發動機則會通過一組離合器直接與驅動軸相連，繞過電機直接驅動車輛，也就是俗稱的直驅模式。目前本田這套串聯+直驅的混動系統已經經過了廣泛驗證，在平順性、油耗方面甚至要比結構更複雜的豐田THS系統更加優秀，同時結構還更簡單。是以，那些最近幾年誕生的混動系統，基本都沿用了本田i-MMD的思路。
長城DHT工作模式
不過相比本田i-MMD在中高速巡航時的發動機直驅狀态，比亞迪和長城都額外為車輛提供了一個并聯模式。也就是在車輛處于高速急加速、滿載加速、高速巡航等對于車輛動力有較高需求的工況下，不僅發動機會直接驅動車輪，同時驅動電機也會介入為車輛提供一定的動力，相比i-MMD在動力上更有優勢。
相比起本田i-MMD和比亞迪DM-i系統，長城DHT混動最大的不同在于多了一組兩擋位變速箱。這樣做的好處是，當車輛中低速行駛時，如果駕駛員有較強的動力請求，那這套長城DHT混動系統中的發動機便能與變速箱的一擋相連，并與原本提供動力的驅動電機一同驅動車輪。根據官方資料，長城DHT正是因為多了一個中低速的擋位，是以發動機在時速40km/h的情況下就已經可以驅動車輪了，而本田i-MMD和比亞迪DM-i由于沒有兩擋變速箱，是以發動機隻能在70km/h左右的時速下才能直接驅動車輪。換句話說，在中低速加速時，長城DHT系統可以早早地使用發動機+驅動電機的并聯模式，相比DM-i隻有電機驅動，在動力上會有一定優勢。
而當車輛達到中高速的時速後，長城DHT系統中的兩擋位變速箱将會升到二擋，以更小的齒比驅動車輪，來降低車輛在高速時的巡航轉速，保證車輛在巡航時有一個相對經濟的油耗。
不過DHT的兩擋結構并非是完美無缺的，由于發動機會在低速階段就較早介入驅動車輪，是以發動機的轉速便會在一擋的擋位下随着車速出現變化，無法像本田i-MMD和比亞迪DM-i的串聯結構那樣，始終運轉在最高效率的轉速區間來發電。
長城為DHT混動系統加入兩擋變速器自然是有理由的，要知道，長城旗下品牌主打的是SUV、硬派越野車和皮卡，這些車型的使用者對于油耗通常不會像普通轎車使用者那樣敏感，尤其是越野車和皮卡，勢必會面對越野、攀爬、重負載等使用場景，那在不舍棄動力性的前提下還想降低油耗，這套混動系統就隻能通過搭載兩擋變速器來兼顧了。
不過由于結構更加複雜，是以DHT系統相比DM-i、i-MMD這種相對簡單的結構也要面臨更多的困難。首先就是成本，額外的兩擋變速器是直接的零件成本。除此之外隐性的成本還有更複雜的研發調校工作，比如發動機在什麼工況下與變速箱的一擋直連、在直連狀态下發動機和驅動電機各自動力輸出的比例該如何動态變化，以及發動機在什麼工況下取消與變速箱的直連。此外，由于DHT結構多了擋位切換，是以要想讓車輛在“換擋”時做到盡可能平順，DHT系統的調校難度也要比DM-i更高。
反觀比亞迪的DM-i系統，結構簡單直接，理論上會具備更好的可靠性，同時也能降低車輛研發調校的周期，快速适配到不同車型上，這也是最近半年以來DM-i車型井噴式爆發增長的原因之一。
除了結構上的不同外，目前DM-i和DHT在能源形式上也有差別。由于比亞迪一直以來主打的就是DM系列插電混動系統，是以DM-i現階段也隻有插電混動車型，也就是我們俗稱的“綠牌”車。至于為什麼比亞迪不推出HEV非插電混動版本，主要有兩個原因：一是比亞迪此前經過唐DM等車型的多年積累，已經在消費者心中留下了“比亞迪=新能源”的印象，而更符合新能源身份的插電混動系統顯然更容易被消費者接受。
其次是現階段插電混動在我國大部分城市依然可以享受綠牌福利，包括免購置稅、免名額等政策優待，比亞迪也的确沒有必要放棄現有的優厚待遇去推出“政策不那麼友好”的HEV車型。更何況現在DM-i車型的起售價已經被比亞迪秦PLUS拉到了10萬元的價位，靠着自研三電系統，以及自家磷酸鐵锂電池的成本優勢，相比非插電版本多出來的成本也不會太多。況且HEV版本還會失去免稅、免牌的優待。
而長城的DHT系統在研發階段就是針對普通混動系統（HEV）車型研發的，PHEV插電混動系統則是在HEV的基礎上通過加大電池容量、增加外接充電等結構擴充而來的，是以目前長城的混動路線是兩手抓，普通車型提供HEV動力以降低油耗、提升動力，而新能源車型則在DHT的基礎上推出插電混動系統，來滿足更細化的使用場景和政策需求。
由于長城DHT的插電混動系統是在HEV上改造而來的，并非是“原生”研發，是以目前也面臨着像其他許多插電混動車型一樣的問題，就是不支援快充。起碼以目前上市的WEY瑪奇朵DHT-PHEV車型來看，它是不支援直流快充的，僅能通過家用交流充電樁進行慢充。不過此前在DHT系統釋出的時候，長城也表示這套系統會支援快充，是以我們推測未來的新車應該會增加快充功能。
秦PLUS DM-i的雙充電接口
反觀比亞迪的DM-i，由于研發階段就是原生的插電混動系統，是以自然有支援快充的能力。目前DM-i車型基本都提供了大約50km和100km這兩種純電續航的版本。其中，長續航版本均支援快速充電，使用交流充電樁可以在半小時内從30%充至80%的電量。在日常使用中，去商場購個物的時間就足夠把車輛電池充滿了，并且超過100km的續航也可以滿足大部分使用者一天的城市純電通勤了。
從目前的市場表現來看，布局更早的比亞迪DM-i無論是消費者的認可度，還是車型的普及度都是要比長城DHT具備一定優勢的，畢竟比亞迪搞DM雙模混動已經有超過10年的曆史了。前幾年唐DM出現的時候，憑借着4.9秒破百的加速能力更是震驚了車壇，是以比亞迪能有如今的知名度和地位也是情理之中的事情。
從目前在售的車型來看，比亞迪DM-i混動系統已經裝備在緊湊型轎車秦PLUS、緊湊型SUV宋PLUS、中型SUV唐等多款車型上，而中型轎車漢也已經申報了DM-i版本。同時，比亞迪還在規劃MPV和皮卡車型，均有望搭載DM-i混動系統。
而長城這裡，DHT正式誕生也就一年的時間，目前已經釋出的車型主要集中在WEY品牌，包括WEY摩卡、拿鐵、瑪奇朵這幾款“咖啡”系列車型。而DHT要想真正成為主流并普及開來，抓緊裝備在哈弗H6上才是王道！
說了這麼多二者技術層面的優劣，那麼它們的實際表現到底如何呢？考慮到現階段裝備長城DHT系統且已經上市的車型比較少，是以我們這裡以同為緊湊型SUV的比亞迪宋PLUS DM-i、WEY瑪奇朵DHT-PHEV、以及非插電混動的WEY瑪奇朵DHT作一個簡單對比，看看這三款相同級别的車型，在動力和油耗方面的表現如何。
首先是動力系統，宋PLUS DM-i搭載了一套基于1.5L自然吸氣發動機的DM-i插電混動系統，其中發動機是專為混動車型打造的高熱效率版本，具備15.5:1的超高壓縮比、43%的理論熱效率，最大功率110馬力，最大扭矩135N·m。
而驅動電機則是一台前置永磁同步電機，最大功率197馬力，最大扭矩325N·m，相當于一台2.0T低功率發動機的動力水準。而電池組則是比亞迪自家的磷酸鐵锂電池，容量18.3kWh，支援快充，NEDC純電續航為110km。
WEY瑪奇朵這邊同樣使用1.5L自然吸氣發動機作為基礎，最大功率97馬力，最大扭矩125N·m，搭配兩擋變速器。驅動電機同樣是一台前置永磁同步電機，最大功率156馬力，最大扭矩250N·m。電池組為锂離子電池，容量19.94kWh，純電續航同樣為110km。按照官方公布的資料，WEY瑪奇朵的整套系統綜合最大功率達到了268馬力，綜合最大扭矩410N·m，已經可以媲美部分3.0T發動機了。而不支援外接充電的瑪奇朵DHT車型，同樣采用1.5L混動系統，發動機和電機參數與插電版保持一緻，但由于沒有額外大容量電池的存在，是以整套系統的峰值功率輸出要弱一些，但依然達到了綜合功率190馬力、綜合扭矩370N·m的水準。
從實際性能表現來看，宋PLUS DM-i官方0-100km/h加速7.9秒，工信部公布的虧電狀态油耗為4.5L/100km。而WEY瑪奇朵PHEV的0-100km/h加速為7.2秒，工信部公布的虧電油耗為4.4L/100km。而瑪奇朵HEV車型，則擁有4.7L/100km的油耗水準，0-100km/h加速8.5秒，表現也不差。
小小科普一下，插電混動車型的虧電油耗官方名稱叫“最低電荷油耗”，是指插混車型在工信部的循環油耗測試中，消耗電池電量不超過最大容量的3%。換個角度說，也可以了解為車輛電池組僅剩餘3%電量時測得的油耗資料。
從資料來看，WEY瑪奇朵PHEV的性能和油耗表現有着微弱的優勢。要注意的是，雖然瑪奇朵的車身長度相比宋PLUS要短了185mm，但二者的整備品質均為1790kg左右，相差不大，是以基本可以得出現階段基于1.5L發動機、110km純電續航的DM-i和DHT PHEV系統具備比較接近的性能和油耗表現。相比同級别采用2.0L i-MMD系統擴充而來的CR-V插電混動車型，比亞迪和長城的兩款車在純電續航、性能、虧電油耗方面都有一定的優勢。
一番對比分析下來不難發現，比亞迪DM-i和長城DHT系統現階段都算得上動力和效率相當優秀的技術。從此前在唐DM-i上的體驗來看，擁堵路況4.8L/100km的虧電油耗，以及8.5秒破百的加速能力，即使對比豐田、本田的混動系統也完全不落下風，甚至可以說更好。正因如此，現在比亞迪DM-i系列的車型才會出現一車難求的情況，據說唐DM-i訂車都得等三個月以上才能提車了！
而長城這邊雖然動作稍慢，但從現有的實力表現來看也根本不落下風，如果未來能夠在哈弗H6這類銷量極大的車型上普及DHT混動系統，同時把價格控制在合理的範圍内，也能進一步提升長城在市場中的競争力。更重要的是，如果長城未來能推出基于DHT系統的坦克300、坦克500、長城炮等越野車和皮卡，那那些因為高油耗而割愛越野車的車迷就能毫無顧及的去購買一台越野車作為自己的日常座駕了！