孔牧荑丨專欄作者
2021賽季的F1以一種超乎所有人想象的戲劇性結尾收了場。
最後一站比賽，幾乎全場占據領先位置的漢密爾頓，克服了一次虛拟安全車的影響和一打二的不利戰術局面，但比賽末段的安全車讓他的努力功虧一篑。來自紅牛車隊的維斯塔潘最後一圈反殺成功，加冕成為史上第34位車手世界冠軍。
本站比賽的争議性在進入網絡時代後的F1恐怕是空前的。賽事幹事最後急忙清空套圈車、并在最後一圈恢複比賽的排程，也讓漢密爾頓基本喪失了守住位置的可能性。
事後複盤，FIA規則體系下可供賽會的幾種選擇，要麼讓漢密爾頓穩赢，要麼讓維斯塔潘逆轉，等于是讓賽會而不是車手決定比賽結果。
還有一種方案是第54圈事故發生後當機立斷，出示紅旗中止比賽，并用靜态發車的方式讓兩位冠軍候選人一決勝負，這是唯一可以保持比賽懸念、并最大程度讓結果由競争而不是判罰主導的選擇。但由于實際情況複雜且時間有限，賽會沒能這麼做。
最後一站比賽中，維斯塔潘超越漢密爾頓瞬間
在F1這項賽事中，争議往往是精彩性的伴生品。或許有無數車迷無法接受這個結果，不過很難有人否認這是自2012年以來，最精彩的F1賽季。不論車迷、車隊還是F1賽事的擁有者——自由媒體集團（Liberty Media），為了這一天已經等太久了。
01
「無聊」的F1
F1自2004年開始在中國舉辦大獎賽，大量本土車迷也是在此前後「入坑」。彼時恰逢F1進入一段競争異常激烈的時代——三大車隊法拉利、邁凱倫、威廉姆斯實力接近，雷諾又異軍突起，給多名天才車手提供了絕佳的舞台。
「七冠王」舒馬赫先後與新銳萊科甯、阿隆索交手，在他急流勇退後，另一名「七冠王」漢密爾頓無縫銜接，從2003年到2008年，六年内有四個車手冠軍和五個車隊冠軍在收官戰決出勝負，誕生了三名新科車手冠軍和一支新科車隊冠軍，讓車迷大呼過瘾。
從左到右依次為：舒馬赫、阿隆索、萊科甯
然而，随着2009年規則大改，F1出現了嚴重的「一代版本一代神」現象。從2009年到2020年，隻有四次車手冠軍在收官戰決出，這其中還包括兩次梅奔車隊内鬥；車隊冠軍更是完全喪失懸念，梅賽德斯-奔馳車隊有四次提前四個分站就鎖定頭名。
更讓車迷難以忍受的是，這段時期由兩支車隊先後壟斷性統治。紅牛在2010-2013年實作四連冠，梅奔則從2014年制霸到了2020年，加上今年的車隊冠軍，德國汽車巨擘連續八年掌控車隊冠軍，重新整理了由法拉利創下的六連冠紀錄。
03-08年與10-20年兩個時代的巨大差異，讓中國乃至全世界的車迷頻繁抱怨如今的F1太無聊，缺乏可看性。閱聽人對昔日三大車隊争鬥、阿隆索與舒馬赫的巅峰對決回憶有多深，對眼下的「火星車」當道，就有多厭煩。
其實，比起純粹較量人力的運動，汽車運動因為有「車」這一機械因素的存在，更有可能出現各參賽者實力懸殊的情況。雖然車迷對十幾年前的盛況記憶猶新，但放眼更長的曆史，缺乏懸念才是F1的常态。
在迄今為止72屆車手世界冠軍中，隻有30屆是在收官戰定勝負的，而64屆車隊冠軍中更是區區18例。即便把一些理論上提前奪冠、但形式上仍存在競争的年份算上，存在車手争冠情形的年份大概也不超過40屆。
F1曆年車手世界冠軍彙總 圖源：Formula 1
隻不過在進入新世紀前，運動、娛樂内容的供應遠遠沒到飽和的程度，哪怕争冠懸念不大，單純憑借賽車的速度感就足夠激發無數車迷的荷爾蒙。
可如今的網絡時代，能夠占據消費者閑暇時間的内容實在種類繁多且觸手可及，F1如果還充斥着令人昏昏欲睡的比賽，那可「卷」不過其他賽事了。
02
網絡時代的糟糕「發車」
1996年，為了得到舒馬赫，法拉利車隊不惜重金砸下一筆超過4年1.2億美元的合同——這是職業運動史上首份億元合同，遠遠領先歐洲足球和北美四大聯盟（北美四大聯盟第一個年薪超過3000萬的合同是2014年Clayton Kershaw與洛杉矶道奇簽下的）。
這份合同加上不菲的贊助，幫助舒馬赫在世紀交接前後成為全世界最吸金的運動員之一。
法拉利當年的大手筆收到了成效，舒馬赫成功帶領車隊重返巅峰
但随後，F1各項經濟名額雖然仍堪稱優秀，但相較歐洲足球和北美四大的發展速度，已有被漸漸甩遠的迹象。同為七冠王，漢密爾頓的推測年薪（F1車手薪資并非公開數字）大約在5500-7000萬美金，比起十多年前舒馬赫的推測年薪峰值（5000-6000萬美金），并沒有太大提升。
而同期各大職業聯盟和網球、高爾夫、拳擊等熱門個人項目的頭部選手收入卻是水漲船高。2021年《福布斯》運動員百富榜，有四人收入破億，F1車手僅有第8位的漢密爾頓和第27位的維斯塔潘兩人入選。
車隊方面，2019年《福布斯》對法拉利車隊的估值為13.50億，梅奔則是10.15億。同樣是《福布斯》估計的最有價值運動隊榜單，2021年的入圍門檻（50名）是23.5億。在《福布斯》《體育畫報》等更早年份的同類型榜單中，F1至少能有法拉利、邁凱倫兩大「課代表」露面，現在早已被甩得不見蹤影。
2019年《福布斯》F1車隊估值排行
這十幾年來F1在商業上逆水行舟、不進則退的處境，一方面當然要歸咎于整整十年嚴重缺乏觀賞性，另一方面，與F1自身在推廣和運作上的失利也脫不了幹系。
而這，也正是F1控股方自由媒體所要解決的問題。
03
營銷可以救F1，但不能完全救
2014年，F1規則更改進入混動時代，這輪洗牌對圍場内競争格局影響，可謂是毀滅性的。
由于法拉利和雷諾在研發計劃和資金投入上的保守與大意，被不惜砸下重金、卧薪嘗膽數年的梅奔占得先機。一時間「三叉星」引擎統治了賽道，不僅僅是梅奔廠隊，就連其他使用「三叉星」引擎的客戶車隊也變得格外生龍活虎。
為了追趕銀色戰艦，法拉利、雷諾以及2015年回歸的本田殚精竭慮。可前者優勢實在過大，其他廠商始終難以縮小差距。
更離譜的是，2019賽季後法拉利被投訴使用作弊技術擷取額外馬力，此事以FIA不予繼續調查收場，但随後的一年法拉利引擎表現大幅退步，業界普遍預設躍馬「自廢武功」換取免除正式處罰。
作為圍場招牌，法拉利狼狽至此，對于F1的号召力無疑是重大打擊。對此自由媒體無能為力——他們買下F1所有權已是2016年，錯過了介入時機。
2016年，自由媒體以44億美金完成了對F1的收購
在自由媒體、FIA的推動下，F1拟将在2022賽季啟用新的技術規則（原定2021年，後因疫情推遲一年），寄希望于新一輪洗牌能讓比賽重新呈現百家争鳴的格局。
然而，在這一切實作之前，自由媒體仍需要一些短期手段來刺激F1的關注度。這其中包括大量源自美國市場的商業運動營銷模式，比如更換新辨別和主題曲、積極展開社媒攻勢、引入美式運動常見的實力榜和資料統計概念、與Sky和ESPN合作提高比賽轉播品質、聯合Netflix打造《極速求生（Drive to Survive）》系列紀錄片等。
2021年，自由媒體更是利用本土資源，大規模向美國市場推銷傳統概念上被視作「歐洲賽車」的F1。作為全球最大的電視市場，F1在美國的開發程度相當有限，換言之這片準處女地有着巨大的商業前景。
為了盡快拉近美國觀衆與F1的距離，自由媒體采用了整合本土運動IP與F1的方式。今年夏季，ESPN突然報道NFL明星球員JJ·瓦特因為看了全部三季《極速求生》而成為了F1鐵杆，采訪中特意強調瓦特「雖然入坑晚，但已經掌握了大量深度車迷知識」。
另一位NFL球星約什·阿倫更是被安排與邁凱倫車手丹尼爾·裡卡多「線上交友」，雙方在一段連線視訊中互相稱兄道弟，但實際未曾謀面的兩人根本聊不出火花，場面之尴尬，即便是「雙廚黨」也會難以忍受。
被營銷安排的網友見面
這種矯揉造作的切入方式對吸引新車迷的效果如何有待觀察，但一些老車迷已經開始反感。還是以《極速求生》為例，第一季好評如潮，褪去新鮮感的第二季和第三季則口碑褒貶不一，不少車迷認為該系列不惜用誤導性的剪輯強行制造沖突，偏離了紀錄片的定位。
不管這些措施是長期還是短期、有效還是無效，至少自由媒體非常努力，從大方向來說也處在當下正确的軌道上。隻是，想要快速提升比賽的精彩性，終究還是直接幹預來的快。
04
口碑和懸念，哪個更重要？
本賽季維斯塔潘和紅牛展現出了久違的競争力，在賽季初期便表現出了挑戰漢密爾頓與梅奔王朝的勢頭。而随着賽程的推進，兩人的直接對話愈發頻繁，也制造了大量争議場面。
1997年出生的「車二代」維斯塔潘，駕駛風格有着2010代車手的顯著特點——輪對輪強硬，攻防政策上傾向于「威吓」而非「制服」。不可避免的，他與漢密爾頓屢屢擦槍走火，英國站前者超越後者時被頂出賽道退賽，意大利站争奪位置時，兩人的賽車又以近乎「扭打」的姿态相撞，雙雙報帳。
本賽季維斯塔潘與漢密爾頓之間的幾大争議性瞬間 圖源：motorsport.com
在這些事故的處理上，FIA展現出了一幅「和事佬」的态度，對任何一方都沒有特别嚴重的處罰。可以想象，不論是支援維斯塔潘、還是支援漢密爾頓的車迷，對此都不能滿意。
賽季倒數第三站巴西站，維斯塔潘使用擠壓動作防守漢密爾頓，F1官方評論員、前車手帕爾默都直言應該處罰，可賽會無動于衷；倒數第二站沙特站，維斯塔潘故伎重演，用幾乎一模一樣的動作逼迫漢密爾頓，這一幕引爆了中立車迷的不滿，網絡上充斥着FIA和自由媒體「吹平衡哨」制造懸念、縱容前者激進駕駛的批評意見，而兩位車手恰好平分進入收官決戰，更加劇了這一「陰謀論」的發酵。
類似的情況在F1曆史上并不是沒發生過。1994年，積分遙遙領先的舒馬赫被開出史上最重罰單——禁賽兩場，令本被甩開的達蒙·希爾有可乘之機。收官決戰中，舒馬赫用極為可疑的動作撞擊希爾，導緻兩人雙雙退賽，而積分領先的舒馬赫奪得了最終的冠軍。
這個事件至今仍是F1一大公案。支援舒馬赫的車迷認為FIA處罰不公，否則他早已奪冠，而另一邊則認為撞車毫無疑問是舒馬赫蓄意為之。兩派互相指責勝之不武，在職業運動史上堪稱罕見。
舒馬赫與希爾1994年收官戰的驚人一撞
另一個例子與今年頗有相似之處。2006上半賽季，阿隆索與雷諾大幅領先，FIA出面認定雷諾賽車的一個重要部件違規（該部件早在2005年就開始使用），導緻下半賽季雷諾實力大為遜色，讓舒馬赫和法拉利後來居上。
在法拉利的主場意大利站，FIA又做出争議判罰，進一步幫助兩者縮小差距；而到了賽季倒數第二站前，兩者在積分榜上已經打成平手。
無論如何，之前FIA的幹預或許影響了賽季走勢，還不至于直接決定結果，但這次的冠軍，即便在最溫和的車迷看來，都很難認為不是「操縱」出來的。
觀衆需要賽道上比出來的冠軍，而不是幕後欽定的流量明星，不管從哪個角度而言，FIA和自由媒體都搞砸了。
這出鬧劇并未随着阿布紮比夜空下燦爛的煙火而結束。根據最新消息，梅奔車隊向國際體育仲裁院（CAS）提起申訴，要求更改2021年車手世界冠軍的歸屬。
車迷們還有瓜可吃。但最高興的，恐怕還是自由媒體。
（本文編輯：李祿源）