自從宣布造車計劃後，小米CEO雷軍先後拜訪了國内多家車企，并招攬了大量領域内的專業人才。一個多月前，雷軍在投資者日上表示，小米汽車的發展進度遠超過自己的預期，并預計首款小米汽車将在2024年上半年量産。
以時間跨度來看，小米2021年宣布造車并計劃于2024年量産首款車型，如果計劃能夠如期推進，小米的造車速度和“蔚小理”有得一拼。前幾周，小米宣布小米汽車總部和工廠落戶北京亦莊，将分兩期建設年産能為30萬輛的整車制造工廠。小米的造車速度不可謂不快，項目推進速度遠比隔壁蘋果的造車計劃要順暢許多。
12月13日，根據36氪的報道，小米集團除了小米汽車，旗下的生态鍊企業智米科技也已加入造車大軍，目前已有多位行業大咖加入，包括前通用泛亞電動汽車項目負責人馬永東，以及不少來自北汽的電子電器架構人員，且目前已有汽車設計公司與智米接觸，主要對接整車設計類相關工作。那麼智米将在小米造車計劃中扮演怎樣的角色，小米的雙線造車路線又是否行得通？
小米造車裡的“小米模式”
雷軍表示在創業過程中，小米不斷進化，最突出的有那麼幾件事，分别為開創小米生态鍊模式、建成全球最大AIoT平台和全力投入AI。時至今日，小米生态鍊已成為小米的優勢業務之一，2021年三季度時AIoT業務的收入占到總營收的26.8%，僅次于手機業務。
智米屬于小米生态鍊企業的一員，推出過小米空氣淨化器和智米電取暖器等産品，在米系生态鍊的衆多企業中，小米之是以選擇智米加入造車的行列，其中最重要因素或許是，小米對智米擁有實際控制權（控股比例超90%），而非普通的低比例占股投資企業。
其次，雷軍此前闡述小米造車的優勢時有提到，小米模式、小米品牌和使用者、全智能生态是小米造車的三大優勢，其中第一和第三點都與小米生态鍊企業有關。隻不過在智米造車的消息小米爆出前，坊間對米系企業造車的參與度猜測隻停留在“配件供應”層面，而非親自下場布局造車。
顯然，小米是想将自己發展智能手機和AIoT的思路帶到造車界，結合小米造車較快的發展進度會發現，小米是想靠差異化打法和速度沖擊新能源汽車市場。
現在與以往不同，“蔚小理”造車時抓住了市場發展風口，近幾年各大傳統車企也都在轉身發展新能源汽車業務，所謂一步慢步步慢，小米并不想因為時間問題讓自己陷入過多被動的局面。
2024年說長不長，但“蔚小理”三家今年11月的銷量同比增速均達到三位數，月銷量均已破萬，其中小鵬銷量最高，達到15631輛。根據中汽協的資料顯示，11月我國新能源乘用車的市場滲透率為19.5%，若以羅傑斯的創新擴散曲線來判斷，一項創新的市場滲透率達到某個臨界點時（13.5%-20%）便會迎來井噴式發展，到2024年小米汽車量産時，市場又能還有多少空間留給小米呢？
文初有提到，小米北京亦莊的工廠産能為年産30萬量汽車，這一産能對于一家造車新企業來說已經算多了，作為對比，理想招股書顯示，理想當時能用的常州基地産能僅為十萬輛。小米自建工廠和智米的布局，大有小米當年用紅米系列手機沖銷量的發展政策，盡可能先用高成本效益産品先占領足夠多的市場，再依靠終端産品的市場佔有率反作用于供應鍊，降低成本的同時獲得某些供應鍊技術的獨占權，智米的到來或許承載着小米汽車沖銷量的重任。
小米造車，也要複刻“紅米模式”？
造車與造手機差異巨大，除非走輕資産發展路線，采用第三方公司的汽車平台和代工廠，如百度采用吉利SEA浩瀚架構造車，若不然隻能親自下場造車，依靠技術開發和對産業鍊的投資擷取造車資源，小米造車走的正是重資産道路。
以時間線來判斷，按照一般汽車的研發标準，傳統汽車廠商研發一款新車要6年，在平台化下新能源汽車的開發也需要3至4年，吉利的SEA架構花了4年進行研發，在2024年小米汽車量産之時，提前布局的智米得以依靠小米汽車的架構進行産品開發，縮短新車的上市時間。
在成本方面，智米的加入能夠均攤小米的研發成本。造車也屬于燒錢行業，僅在平台架構這一項，大衆MEB架構花了70億歐元（約500億人民币）、吉利SEA架構花了180億元人民币，高昂的平台架構研發費用需要合理均攤。小米造車計劃的10年100億美元和首期100億元人民币的投入算不上多，智米的到來能夠分攤一部分研發成本，雙車型的先期發展政策也是造車新勢力的慣用做法。
以小鵬P5和G3為例，兩款車型基于同一平台打造，前者為轎車後者為SUV，在價格上P5也要稍貴于G3。據36氪的報道，和多數造車新勢力一樣，智米的首款車也為SUV車型，符合國内汽車市場的使用者偏好。
另一方面，小米造車的雙線布局可能與小米汽車的品牌建設有關。2011年，小米釋出1999元起售價的小米手機1，依靠成本效益撕開了市場缺口，但此後也是以背負上了成本效益标簽，使小米手機的高端探索受到影響。
小雷認為，考慮到小米使用者群的市場，小米品牌的首款電動汽車定價不會過高，但也不會一開始就主打“極緻成本效益”，可能會将售價區間定在15至22萬元左右，為以後其它更高價位的旗艦車型鋪路。至于低價車型交由智米汽車來完成，類似哪吒汽車的市場的定位，開發起售價在6至10萬元的車型，成為年輕人的第一台智能電動SUV。
相較于哪吒汽車等同類型産品，智米的主要優勢在品牌和生态互聯等方面，智米既可以直接劃分為小米汽車的子品牌，如小米和紅米的關系，同時也可以繼續以米系生态鍊産品的方式存在，成為小米汽車産品體系中的一大分支。今年三季度，MIUI全球月活破5億，智米至少在目标使用者群和MIUI生态關聯方面有一定優勢，瞄準部分低價電動車車型智能化較差的軟肋。
為了提前布局，小米已投資電池、電機和傳感器在内的多家汽車科技公司，包括中航锂電、奧易克斯和黑芝麻智能科技等，雖然多數零部件智米可以與小米共享，但考慮到初期産能和生産成本，智米想要在發展低價電動車區間玩成本效益也并非易事，需要承擔較大的成本壓力。
參考哪吒的車型，7.69萬元的哪吒V7 Pro擁有401公裡的工況續航裡程和L2級智能輔助駕駛。智米想要在低價區間内有所突破，隻能硬着頭皮去和它們比拼，并且作為市場後來者，智米需要額的亮點吸引使用者，提供更讓人眼前一亮的配置，如更遠的續航裡程和L2+級别智能輔助駕駛等。
雙管齊下，雷軍志在必得
對于小米的雙線造車布局，目前業界内并沒有太多可參考的對象，大多數入局的新品牌出于風控的考慮，不會在早期傾注太多的資源，而造車也隻是謹慎行事，比如說推出單一車型試探市場，甚至先積累技術，再考慮産品下線。
毫無疑問，如果小米旗下的智米加入造車大軍，和小米汽車形成雙線，這必然是一次近乎“瘋狂”的高風險投資。這從側面看，雷軍對于這個“人生最後一個大項目”有着十足的信心，小米不僅要重注造車，甚至要“All-in”。
然而與小米相比，智米的品牌影響力和市場知名度都更低，哪怕小米自己下場造車也不能保證能夠在第一時間說服消費者買單，而知名度和存在感更低的智米下場，其表現更讓人懷疑。個人認為，在造車項目落地後智米的汽車産品能會改名甚至是和小米産品深度綁定，以提升市場認知度。更重要的是，小米可能會将一些造車領域的技術能力下放，用最簡單粗暴的“成本效益”手段來提升智米汽車的産品力，進而形成口碑效應，加速完成市場口碑的原始積累。
所謂高風險高收益，雙線政策之下小米的造車大計存在諸多的不确定因素，但不可否認的是一旦成功，小米及其子品牌将有機會以超越想象的機會快速蹿升，拉近和一線品牌之間的差距。
不過這一切都是建立在“智米真的要造車”的前提下，雷軍素來不是冒進的人，是以最終這場“賭局”成不成立還兩說。但我們可以肯定是，雷軍将會以最大的努力去推動造車項目，這可能是小米集團最偉大之一的項目，不僅決定小米能夠去到何種高度，也決定了雷軍在未來可能存在的自傳中，有關“成就”章節的篇幅長度。
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