21世紀經濟報道特約記者錢伯彥 報道德國時間2021年12月9日，一則名為“大衆汽車集團監事會加強管理董事會團隊”的通告悄然登上了大衆集團全球官網的首頁。
這一看似平平無奇的通告背後，卻是大衆集團内部又一次人事地震。
中國業務換帥
這些人事變動之中最引人矚目的無疑便是現任大衆品牌首席執行官拉爾夫·勃蘭登施塔特（Ralf Brandst tter）将升入集團董事會，自明年年初起負責大衆汽車乘用車業務，并自2022年8月1日起接替現任大衆汽車集團（中國）掌門人馮思翰（Stephan W llenstein），負責中國業務。
已經為大衆集團工作了25年有餘的馮思翰雖然是位大衆老兵，同時自2004年起就在上海大衆和一汽大衆擔任多個進階管理崗位，自2016年起出任大衆汽車品牌中國首席執行官亦已經五年有餘，但是關于馮思翰将“被離職”的傳聞卻已經流傳了一月之久。
疫情導緻的汽車晶片供應鍊危機以及大衆ID.家族電動車銷量的相對乏力都是馮思翰帥位不穩的直接誘因。
乘聯會已經公布的11月銷量資料顯示，一汽-大衆今年前11個月累計銷量達187萬輛，同比增長僅為1.4%，而上汽大衆前11個月110.5萬輛銷量更是同比下跌了18%。
即便大衆方面能夠将銷量不振的原因歸結到新冠疫情以及由此引發的晶片危機這個萬能的大框裡，但是被大衆集團寄予厚望的ID.家族在中國市場表現的相對乏力卻無法再找到有力的借口。
按照原計劃，ID.家族在中國市場的年銷量目标為8至10萬，但截至11月的實際銷量卻僅為5.33萬輛。即便是集團首席執行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）也不得不公開表态，并将銷量目标下調為7至8萬。
雖然大衆ID.家族的月銷量已經連續多月超過1萬台，但是相比起特斯拉以及以“蔚小理”為代表的新勢力們，依然難以令大衆德國總部滿意。對于習慣了在歐洲市場這種數字化程度較差的“新手村”窩裡橫的大衆集團而言，在“滿級大佬”遍地走的中國市場發力确實存在難度。
其實僅從拉爾夫·勃蘭登施塔特此次的職位變動就足以說明大衆集團本部對于中國市場表現的不滿。
按照大衆集團内部預設的晉升機制，擔任大衆品牌掌門人的拉爾夫理應在升入集團董事會之後依然坐鎮大衆帝國的權力中心：沃爾夫斯堡，甚至外界一度普遍猜測拉爾夫将會是迪斯卸任之後的下一任集團首席執行官熱門候選人。然而，大衆集團監事會卻在周四的會議之後請求“能吏”前往中國市場救火。根據德國《法蘭克福彙報》的消息，拉爾夫本人在“對集團的使命感”的驅使下，最終同意接手中國市場。
拉爾夫空降北京也意味着，大衆最為依賴的中國市場掌門人，也終于由集團董事直接負責，而截至目前的大衆中國最高管理人員馮思翰并非集團董事會成員，這也意味着拉爾夫的職權比馮思翰更大，甚至有業内人士認為這将是大衆中國有史以來權利最大的CEO。
根據大衆監事會的計劃，拉爾夫将在明年8月1日之前飛往中國并作為集團董事常駐北京。
迪斯留任的代價
拉爾夫以集團董事身份常駐北京的另一層含義則是現任集團首席執行官迪斯的權力進一步受到了限制。
雖然馮思翰在集團董事會中沒有一席之地，但是至少名義上，集團董事會中負責中國業務的董事就是迪斯本人。
不過，迪斯被變相剝奪的權力還不止于中國業務。
在12月9日的通告之中，除了拉爾夫負責中國市場這一重大人事變動之外，涉及集團董事會級别的人事變動還包括：自2022年2月1日起，Manfred D ss負責“合規與法務”相關工作， Hauke Stars 負責新設立的集團管理董事會“IT 群組織架構”相關工作，Hildegard Wortmann 被任命為集團管理董事會董事，負責銷售業務。
在這三位董事會的新面孔之中，曾在奧迪董事會負責銷售的Hildegard Wortmann的晉升背後，則是本應由迪斯負責的銷售業務亦被他人分走。而新任事實上的法務董事Manfred D ss則向來以與大股東保時捷家族為好友與舊識著稱，與迪斯本人關系十分冷淡。至于第三位負責IT的董事Hauke Stars則完全是由外部公司（原任職于Deutsche B rse）空降的大衆新人。
這一系列董事會權力平衡變動的背後，則是以保時捷家族為代表的監事會不希望迪斯在董事會擁有過大的話語權。
不過，迪斯在失去了部分管理職責之外，也從奧迪首席執行官杜斯曼（Markus Duesmann）手中重新獲得了大衆軟體部門Cariad的管理權。按照監事會的官方說法，迪斯在減輕“日常營運職責”的同時，将會更加聚焦于集團戰略規劃。
這些看似旨在針對迪斯的變動，根源其實可以追溯到今年早些時間迪斯與大衆工會組織的沖突以及迪斯對于盡早續約首席執行官合同的“逼宮行為”。
幾乎沒有人能夠否認，自迪斯執掌大衆集團以來，大衆在電動化轉型這一議題上比其它國際汽車制造商表現得更為迅速。被外界視為“居功自傲”的迪斯在今年年初以及春季曾經多次希望能夠續約三至五年，以便繼續進一步推進他的大衆轉型戰略的第二階段：數字化轉型。
但是這一行為在迪斯本人與工會沖突重重的背景之下，卻變成了集團内部各大派系敲打迪斯的契機。作為一個在各個方面都向特斯拉和馬斯克看齊的變革者，迪斯多次對大衆集團的轉型速度以及生産效率表達過不滿，甚至計劃在沃爾夫斯堡本廠裁員3萬人。這一鬧劇最終以工會主席奧斯特羅（Bernd Osterloh）離開大衆而收場。
890億歐元投資未來
然而，奧斯特羅的離開即便能夠緩和集團内部的沖突，卻并未解決沖突的根源——大衆沃爾夫斯堡本廠的未來發展方向問題。
接任奧斯特羅的新任大衆工會主席Daniela Cavallo雖然一再強調，“沃爾夫斯堡本廠的生産成本在全德國所有工廠之中都是最優的，不要忘記了這一點”，但是依然無法改變沃爾夫斯堡總部正在被漸漸邊緣化的事實。
沃爾夫斯堡工廠擁有1.3萬名産線從業人員，一直以來都依靠着年70萬輛的産能以及神車高爾夫系列生産基地的名頭保持其在集團内的地位。但是船大難調頭，以及工會對于改革的抗拒都使得ID.家族的主力工廠萊比錫工廠變得青出于藍。至今沒有電動汽車生産經驗的沃爾夫斯堡工廠不僅開始擔憂在技術上喪失優勢，而且僅僅依靠銷量無法再創神話的高爾夫8也不能使得産能充分釋放。
為此，在宣布了董事會的人事變動之後，大衆集團迅速宣布了一份為期五年、數額高達890億歐元的數字化、電動化及互聯化投資計劃。該投資的數目已經占到了集團未來五年之内全部投資的56%。
其中最為重要的一環便是對沃爾夫斯堡工廠以及漢諾威工廠進行電動化更新。大衆将計劃耗資10億歐元于2026年之前在沃爾夫斯堡建立一座工廠用于生産Trinity系列新車型。而在此之前，沃爾夫斯堡工廠也将在2024年從萊比錫工廠吸納部分ID.3産能。
而另一個老大難的問題，漢諾威的乘用車工廠也将受益于這筆投資。此前，漢諾威工廠計劃在未來數年之内為集團内部的奧迪、保時捷以及賓利生産高端電動汽車。但是随着保時捷單方面宣布退出該計劃，漢諾威工廠将在未來獲得ID.Buzz的生産許可。
此外，在890億歐元的投資計劃中，大衆集團将針對數字化技術以及自動駕駛投入300億歐元。