X-Bow的Dallara碳纖維單殼還沒有完工：在Radikal Roadster和GT4 UFO之後，KTM和賴爾特工程公司開啟了下一個階段：擁有530馬力渦輪增壓五缸發動機的GTX，重量小于1.1噸。現在就去試試吧！
網際網路上充斥着謊言和欺騙。為了給首次試駕KTM X-Bow GTX做準備，我在來這裡的路上曾經一遍又一遍地觀看了它的視訊，但現實的力量，特别是大自然的力量，還是會讓人感到震撼。紅牛環形賽道的地形在虛拟之外增加了戲劇性。特别是1号彎道，以尼基大帝的名字命名的勞達，所謂的熱身圈。GTX急速沖下8号彎，輕觸内側邊緣的黃色混凝土路肩，我感覺肚子裡的早餐沉了半層樓，3擋，全速，向外漂移，路邊石子的摩擦使得将碳纖維車身發出鞭炮般噼裡啪啦的響聲。
在起點到終點的直道的盡頭：地平線。這是一段上坡路，令人難以置信的上坡路。在1号彎道的後面是長直道，然後是地平線。漢斯·賴爾特解釋，GTX是為沖刺最高速度設計的，而GT4是為快速攻彎設計的。賴爾特和他的團隊以前負責過GT4的設計，現在專注于GTX。此外，每一輛X-Bow都有一個以格拉爾德·基什卡為首的設計團隊。
是以，速度極快，然後不斷加速。第四擋，第五擋，每擋都在6800~7200轉/分之間，你不用擔心會把渦輪增壓發動機搞壞，因為扭矩很大。通過方向盤上的撥片換擋非常容易，幾乎沒有觸覺阻力。霍林格MF六擋變速箱是電子控制而不是氣動控制。賴爾特說這樣可減輕6千克的重量。
現在是6擋。速度多少？不知道，也許230公裡/小時，也許更高。地平線越來越近，離心力将你推入Recaro和賴爾特稱之為座椅的碳纖維殼體中。要不是固定在底盤上，它早就輕得飛起來了。根據上升氣流的走向，它可能會帶着你降落在100公裡外的卡茨伯格的蓋木斯科吉爾站（Gamskogelbahn）。或者可能再早一點，再往北一點，落在聖邁克爾質樸的豪赫庫。這麼形容确實有些誇張。但在GTX中，你确實會感覺自己有點像戰鬥機裡的飛行員。注意力集中，接近1号彎的刹車區了，賽車工程師蒂姆·弗裡茨建議踩刹車的力度至少要讓讓制動系統的壓力達到120巴，這樣來自大陸公司的Typ-3型ABS系統才會以最佳方式工作。
這個力度在方向盤上可以進行10級調節，從第6級開始，控制變為模拟的，而不是數字的，賴爾特解釋說，這是“針對那些駕駛風格比較粗犷的人設計的”。蒂姆建議調到5級，牽引力控制在6級。變速箱降到3擋，2.5升發動機轟鳴，發力，将油門踩到大約80%，出現輕微的轉向過度，要不是方向盤顯示屏的左上角有“TC”兩個藍色字母短暫閃爍，你都不會注意到這些電子化設計。這套系統如此靈敏，真是不可思議。蒂姆後來在維修站向我解釋了這一招的真正作用。
繼續上坡，再次升到6擋。 漢斯·賴爾特說：“換擋的速度大約是17毫秒，它不會因為電子裝置變得更快，但會變得更順暢。”電子換擋裝置的另一個好處就是減輕重量，首先是因為減少了液體。賴爾特說：“車内隻有9升冷卻液和7升機油。”不算燃料的話，賽車的淨重是1048千克。燃油最多可加注116升。油箱的高度隻有18厘米，而且内部沒有燃油輸送泵。隻在發動機處有一個主泵。
奮發向上
雖然GTX會讓我們一直集中精力在賽道上，但我還想順便說一下泵：我的泵現在也工作得相當好。繼續上坡，略微左轉，向雷穆斯彎道開去，這是一個非常平緩的彎道。在制動區之後沒有地平線，而是林木茂盛的山坡。注意控制車速，别讓車飛起來，那樣會硬着陸。即使GTX的穹頂設計沒有防滾架，也可以承受最強烈的撞擊，但是沒必要嘗試。因為我們還有許多關于X-Bow和ams的工作要做。
這次也許比以之前早一點加油出彎？2擋，給油，走！即使身高1.92米，有啤酒肚，頭盔尺寸是62，坐進去也很合适。而且轉向柱和踏闆可以調節，确實相當不錯。此外，這輛車的轉向助力是可調的，在中控台上有個旋鈕（看起來像調節顯示屏亮度的）用來進行選擇，但是，即使你選擇三種特征曲線中助力作用最低的那一種，方向盤仍然很輕。唯一的不足是回報有點少，過急彎時等你發現存在轉向不足時已經有點晚了。蒂姆在最後的讨論中承認，機電轉向系統的調校相當複雜，但是他們已經在準備更新。
爬進爬出
關上座艙蓋，你就可以駕駛這架戰鬥機起飛啦。可惜每次上到5擋的時候都會在那個Jochen-Rind右手彎滑出賽道，讓人覺得有點難堪。然而，更令人難堪的是，駕駛員總是需要全副武裝地進出駕駛座。
即使經過多次練習，上下車的動作看起來仍然很笨拙，但至少它能讓人比較穩妥地坐好。當車頂在頭頂上方關閉後，一切都變得很好；方向盤的調節範圍之大就超過了許多的量産車。你甚至可以将GTX的方向盤拉到胸前來“抱着它”開車。在這個超自然的環境中，一切都顯得非常自然。三台錄影機可以取代内部和外部的後視鏡，能夠承受陽光直射；特别是外部後視鏡錄影機顯示器的位置符合最佳人體工程學設計。奧迪e-tron可以借鑒一下。
鬥志昂揚
不過，奧迪更願意提供那台代碼為EA855 evo DNW的五缸發動機。它在RS車型中可以發出岩漿噴湧般的聲音，但在KTM中，它聽起來不那麼火爆，渦輪也不那麼活躍，雖然它屬于量産版（除了它的排氣系統和電子控制的洩氣閥）。這樣有助于按照比賽組織者的規定精确地限制動力，關鍵詞：性能平衡。由于這款GTX是按照NLS規定（以前的VLN）改裝的，是以它能産生420而不是530馬力的動力。并能負載127千克的額外重量。
不變的是渦輪管弦樂隊動人的歎息聲、嘶嘶聲和怒吼聲。特别是在勞赫彎道制動之後搖晃地駛到沃斯左側時。這種玩弄油門的行為：怒吼，低吟，怒吼，低吟，其情緒總是在戰鬥熱情的昂揚和壓抑之間波動。在最初的幾圈之後，蒂姆再次調整了懸挂系統的狀态，降低前部，調硬前懸挂的橫向穩定杆。順便說一下，後懸挂并沒有設計橫向穩定杆。
實際上，後輪的抓地力似乎從一開始就非常牢；安裝在OZ鍛造輪辋上的米其林輪胎僅在奧迪發動機發出615牛·米的最大扭矩時才會出現打滑。但是這一小瑕疵不值得去修改，因為完全可互換的發動機更便宜，畢竟它是大批量生産的。
“每支車隊總能用完他們的預算，不管它有多高”，賴爾特引用了《賽車運動哲學手冊》中的話，并補充說：“有了我們的車，他們可以用同樣的預算開得更久。”全力加速？當然。“我總是告訴我的車手們：開足馬力。但還是不夠快。”當然，車和人都有一些地方需要精進，但此刻我正在享受這一天，這種幸福的感覺來自沐浴在溫和的春日陽光下的4.318公裡的Z字山路。每圈差不多1.38分鐘的時間是合理的，這很不錯。
坡度12%的上坡，9.3%的下坡。簡直瘋了。最重要的是，1号彎道，是的，1号彎道。 再一次，将刹車點推到離轉彎點更近一些，及早轉彎，松開刹車，踩下油門。KTM輕松地擺動着穿過彎道，内心歡欣鼓舞。得益于其2.85米的軸距，GTX仍然十分穩健。再往上走，森林和岩壁顯現在碳纖維架構中巨大的聚碳酸酯全景擋風玻璃上。刹車，120巴，胃部感到刺痛。相比網上的傳言，這才是真實！
總結
令人驚訝的是，一旦進入GTX，人們就可以如此輕松駕駛它，而且GTX的可預測性也很強。動力？即使在基礎版本中也像爆炸一般威猛。但可惜的是，頭盔和耳機過濾掉了太多的精彩聲音。同樣被過濾的是來自轉向系統的回報。後輪的抓地力幾乎不可動搖。
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