值班編輯| 宇多田
封面來自視覺中國
2020年4月，奧迪正式宣布放棄為新一代A8安裝L3級自動駕駛系統。這一讓很多人失望的舉動，被解讀為兩個重要市場信号：
L3級自動駕駛系統的定義——“在某些條件下允許手離開方向盤”，難以劃分車廠與車主之間的安全責任。在無法律依托下，車廠不能貿然做技術更新與産品定義。
跨越L3級系統，直奔L4。不少車廠表達了這樣的态度。譬如沃爾沃CEO 塞缪爾森就曾公開表示“L3級自動駕駛不安全，将會跳過這一等級”。
然而，就在奧迪放棄不到2個月，聯合國就通過并頒布了UNR157法令——針對自動駕駛L3級功能第一個具有限制力的國際法規，它也被稱為《自動車道保持系統（ALKS）》。
就在昨天，一個讓全球車廠都必須擡起頭的重要消息出現了：德國汽車管理局（KBA）正式準許了國内另一家汽車品牌——梅賽德斯奔馳在部分車型上部署L3級自動駕駛系統。
而這道批複，就建立在UNR157法令基礎之上。
不得不說，對于2017年便首開汽車産業之先河，勇敢推出“世界第一輛L3級自動駕駛消費級汽車”的奧迪來說，這的确令人遺憾；但對于整個産業來說，這的确是一個為之振奮的裡程碑事件——
由于法律法規的“正式認可”（測試不算哈），對于L3以上自動駕駛技術真正上路，起着關鍵作用。是以，一旦有相關法規頒布且有車廠開創先河，必将加速全球範圍内相關法規的确立。
但必須要注意，奔馳的Drive Pilot獲批有着極其嚴格的上路條件：
僅限德國國内1.3萬公裡的高速公路網。其他國家隻有獲批才能解鎖。
隻能在奔馳的S系列與EQS系列上實作這一功能。
與通用汽車的駕駛輔助系統Super Cruise（L2+）相比，奔馳的操作範圍控制其實更加嚴格：Drive Pilot隻能在預先做了高精地圖繪制、有地理圍欄且封閉的高速公路上啟動，并且隻能以最高37英裡（約60公裡）/小時的速度運作。
但無論如何，這是全球第一個獲政府監管機構準許的、将真正能上路的L3系統——這便意味着“有車廠告訴你，你在某些時候把手從方向盤拿下時，責任是車廠來負。”
德國汽車運輸管理局公開表示，對該系統的安全性感到滿意。此外，美國汽車評論與分析網站Edmunds評測後表示對系統示範很樂觀，但他們也提醒大衆，所有功能測試均是在封閉賽道的最佳條件下進行的。
圖檔來自Electrek
配置都有雷射雷達
其實2017年推出L3自動駕駛系統的奧迪，為汽車産業開了個頭。那一年也是“雷射雷達”這個在L4級無人計程車的标配零件真正進入車廠視野的元年。
對的，當年A8的L3系統也配置了法雷奧 Scala 雷射雷達（左下角）
其實沒有任何标準或規定指出，L3級以上自動駕駛系統必須配置配置雷射雷達，而特斯拉明顯一直站在反對陣營。不過，這也沒讓它擺脫其所謂“全自動駕駛”就是L2+輔助駕駛系統的事實。
而奔馳的Drive Pilot 硬體配置裡，很不巧，也有雷射雷達的參與。著名車載雷射雷達生産商法雷奧在兩天前便跳出來宣布，奔馳的S系列将會是第一個使用第二代Scala混合固态雷射雷達的車型。
法雷奧的新一代混合固态雷射雷達
可以非常确定，未來3~5年對于車廠到底如何來定義自動駕駛的安全，無論如何都将繞不過這個零部件了。
Drive Pilot（L3）的配置，雷射雷達（Lidar）安裝在前方散熱格栅處
有趣的是，法雷奧特意提到，了新一代雷射雷達配置的自動清洗系統——内置了一個可加熱的伸縮噴嘴，可以像瀑布一樣噴灑在雷射雷達整個表面做清理。畢竟，如果在表面結冰，Lidar的功能幾乎會失效。
超越特斯拉Autopilot？
在奔馳L3系統獲批這件事上，被拿出來比較最多的便是業内标杆——特斯拉的“全自動駕駛系統”(FSD，其實就是輔助駕駛）。
上周紐約時報一篇調查報道，通過采訪19名前雇員，揭開了一些關于特斯拉自動駕駛輔助系統（Autopilot）在安全設計上的諸多問題。
譬如從2016年開始，馬斯克至少在twitter上宣稱“将很快實作全自動駕駛”至少有10次，但過了若幹年，特斯拉仍然要求自動駕駛系統使用者必須全神貫注，随時準備接管。當然，特斯拉的支援者們也有具備說服力的理由——在實作颠覆汽車産業的偉大夢想之路上，需要一定犧牲與妥協。
直到最近，關于這個系統在路上發生的事情，成為了美國國家公路交通安全管理局調查的核心。在這項調查中，與 Autopilot 相關的事故至少有12起，導緻1人死亡，17人受傷。
這些前員工向紐約時報爆料，内部一開始堅持攝像頭、雷達等傳感器綜合硬體方案，甚至希望采用雷射雷達，但馬斯克堅持“人類隻能用兩隻眼睛駕駛，那麼便意味着起策劃應該能夠單獨使用攝像頭駕駛”。
當然，站在特斯拉角度，這裡面也考慮到晶片以外內建第三方雷達、雷射雷達等零部件的成本問題，以及汽車外觀的設計問題。
因為當初EE times在分析奧迪A8為何要放棄L3自動駕駛上車時，就發現了一個成本事實——作為一家汽車OEM，竟然要為部分零部件（譬如晶片）支付50%的利潤率（當然，奔馳也将采用英偉達的晶片）；此外，一台雷射雷達的成本也不菲。
而特斯拉很早就開始自研自動駕駛系統晶片，這必然付出了極高的成本代價。
但是，從當下來看，召回的1.2萬輛安裝了測試版FSD的特斯拉汽車，以及謹慎的歐洲主流車企的态度與選擇，也許會讓傳感器市場和汽車産業計算成本的方式發生一些新的改變。
其實從2021年6月開始，德國一汽車雜志和分析機構，就開始吹捧奔馳的電動轎車EQS系列是“特斯拉戰鬥機”，包括加速度、電池性能以及續航裡程數。
很明顯，這裡面會充斥部分主觀和國别因素；當然，一直以謹慎著稱的德國，也曾明令禁止特斯拉在德國銷售的網頁和廣告中帶“完全自動駕駛”字眼。
但這次L3自動駕駛的實際上路情況，也許你會說從功能和性能上必然無從客觀比較（評測也隻是主觀建議），但從字眼、自動駕駛技術研發進度以及上車速度上，德國車廠明顯趕了上來。
最後提醒一下大家，如果對法規感興趣可以查閱一下這份大約60頁的UNR157法令——
從系統安全、故障安全響應、人機界面、DSSAD，再到汽車資料資訊安全及軟體更新，這份國際法律檔案對車道保持系統（ALKS）的要求全面和細緻程度，超乎想像。
而值得注意的是，這份法令生效的締約方包括57個國家，其中大部分為歐洲各國，以及日本、南韓等國家。也就是說，德國率先推進L3自動駕駛“上車”，将會首先為締約方國家提供可參考的法律範本。
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