滬渝蓉沿江高鐵上海至合肥段可行性研究報告近日獲批，這條俗稱“北沿江高鐵”的線路連接配接上海、江蘇、安徽，起自上海寶山，經蘇州、南通、泰州、揚州、南京及滁州、合肥。規劃全盤落定，隻待年底開工。有站點通過的城市狂喜交加，與高鐵失之交臂的自然倍感失落。
不管有無站點，對于所有江北城市來講，這條鐵路的影響都會是正向的。此前，無論是已開通的滬甯高鐵，還是在建中的南沿江鐵路，都集中在長江以南。北沿江高鐵将有助于長三角龍頭上海之外溢輻射到江北城市，蘇中蘇北與蘇南的經濟鴻溝将有希望被抹平。
不僅僅是在江蘇境内，在上海、在安徽，三地江南江北的差距也将随着北沿江高鐵的到來而發生改變。結合越來越多的過江通道，滬蘇皖之江南、江北、江中各類交通通道形成了一個以上海崇明島過江通道為頂邊的梯狀輻射網，整個長三角的區域交通“叢生骨架”更加結實了。
北沿江高鐵目前已完成初設鑒修，年底前有望正式開建
作為“八縱八橫”規劃的“第五橫”，滬渝蓉高鐵全長約2100公裡，總投資約5300億元，全線設計時速350公裡，橫貫“滬蘇皖鄂渝川”六省市，主要節點城市為上海、南京、合肥、武漢、宜昌、重慶、成都。目前武漢至宜昌段已率先開工，全線預計2030年前建成。
北沿江鐵路是滬渝蓉高鐵最東段，自上海（寶山），經江蘇蘇州、南通、泰州、揚州、南京及安徽滁州、合肥，接入合肥南站。線路全長554.6公裡，設計速度為350公裡/小時，項目總投資1800億元。目前已完成初設鑒修，年底前有望正式開建。
環境評估報告披露了北沿江線路詳細走向和各車站規模、布置方案——項目設16座車站，其中建立車站有10座，分别為上海寶山、崇明、啟東西、海門北、如臯西、黃橋、泰州南、儀征北、南京北、大墅站。線路及站點定了，自然是幾家歡喜幾家愁。
此前，因為江蘇段選位以及入滬通道的選址問題，線路走向一直撲朔迷離。不過，江蘇與上海很快就北沿江高鐵經崇明島中線方案達成了一緻意見。但是江蘇段的選位遲遲未出。有關江蘇段走向，存在南、北、中等多種方案。
其中，南線方案是：經泰州南部的泰興、靖江，接入南通；北線方案是：走泰州市區、姜堰，接入南通北部縣級市海安，再南下南通。而中線方案位于兩者之間，且相對“拉直”，經靖江北部的黃橋鎮一路向東進入南通。過去兩三年，泰州當地論壇、公衆号質疑聲不斷，“省府不疼不愛，市府不怒不争”，泰州高鐵何時才能圓夢？
從最終獲批報告來看，中線方案勝出。泰州一下子來了兩條高鐵（另一條是鹽泰錫常宜高鐵）。泰興、靖江、海安這些縣市可能會略有失落，不過泰興、靖江已有縱向的鹽泰錫常宜鐵路也算不錯；海安作為蘇中樞紐根本就不缺鐵路，北沿江若設站點便是錦上添花，沒有的話也不至于捶胸頓足。地方縣市的站點需求不可能全盤滿足，但是泰州和南通毫無疑問是最大赢家。
地方縣市打口水戰争搶站點，泰州和南通總歸是最後赢家
為什麼說泰州和南通是大赢家，這得從江北積貧積弱的交通說起。滬甯城際和京滬高鐵通車10多年，高鐵、動車以地鐵般的頻率讓蘇南地區與上海幾無時空差距。而江北大多數城市近年起才陸續結束不通高鐵動車的曆史，尤其泰州，“蘇州沒機場、泰州沒高鐵”——環泰州高鐵圈一度成為網友心照不宣的嘲弄。
對于南通來說，國家級規劃中有3條高鐵可以實作與上海及蘇南、蘇中、蘇北各方向的對接，不過僅有沿海（鹽通）高鐵已經開始營運，而北沿江高鐵尚未開建，京滬第二高鐵更是遙遠。目前的高鐵主骨架很難滿足南通與周邊城市及全國主要節點高效連通的要求。
除了長江以北的泰州、南通之外，跨江之城南京的江北區域也将受益匪淺。南京江北交通一直遜于江南，北沿江高鐵将南京北站打造成一個超級站場，場站規模共16台30線，比南京南站更多。除了交通聯系之外，長久以來經濟聯系也是南邊占優勢。江蘇境内的江南和江北交通密布程度、市場活躍程度、民間富裕程度都有差距。
北沿江将在交通和經濟上給上述三地帶來改變。北沿江在泰州泰興市設黃橋站、市區設泰州南站，“環泰州高鐵圈”尴尬一掃而空；北沿江串起啟東、南通新機場、南通市區和如臯，滬通之間的“高鐵真空”地帶将被填滿；北沿江高鐵南京北、儀征北等站點将直接帶動南京江北地區，增進南京都市圈軌道聯系。
除了江蘇的泰通甯三地，安徽城市也受益良多。北沿江将與京滬高鐵在滁州站并站，還在（滁州）全椒縣增設大墅站。合肥的高鐵樞紐地位也會因北沿江而鞏固，目前合甯鐵路時速為250公裡，很難說得上高速。不過北沿江通車後，合肥到南京、上海真的就是“彈指一揮間”了。
說完江蘇、安徽，我們回到北沿江高鐵的極點，也就是上海。值得關注的是，北沿江海門北站将設在南通新機場附近，該機場建成後将與浦東、虹橋機場共同構成上海國際航空樞紐。
未來五年，上海推進“中心輻射、兩翼齊飛、新城發力、南北轉型”的空間格局。其中，“南北轉型提升沿江沿灣發展動能，全面建設崇明世界級生态島”都離不開北沿江高鐵。北部嘉定的産業更新、寶山的科技創新，都有待于北沿江幫忙打開城市空間和外聯局面。
南北沿江鐵路“雙龍夾江”格局已然成型，越來越多的過江通道将二者相連
一百多年前，滬甯-津浦鐵路的走向使得多數出滬西向鐵路集中在長江以南，這也是江北高鐵長久短缺的“暗傷”所在。近年上海輻射溢出江南向江北蔓延，但囿于鐵路“真空”之故，上海對江北的直接影響主要展現在長江口一帶。
北沿江到來後，上海的輻射範圍将沿着長江北岸一路向上。與此同時，沿江通道滬甯段的“南沿江鐵路”2018年已開工，明年有望通車——由此，“雙龍夾江”格局已然成型。北沿江鐵路是從上海到南京再到合肥，南沿江鐵路是從太倉到南京，二者時速均為350公裡，站點幾乎都在江邊城内。
按照國家發展改革委去年公布的長江幹線過江通道布局規劃，至2035年江蘇境内将建設44座過江通道，這些橋橋隧隧讓南北沿江鐵路之間也有了連接配接。搜狐城市梳理發現，這44座過江通道中至少有7條通道直接或間接連通了南北沿江高鐵站點城市。
從東往西數，包括連接配接太倉市、崇明區的滬崇線過江通道；連接配接海門市、太倉市的海太過江通道；連通南通市通州區、張家港市的滬通長江大橋；連接配接常州市新北區、泰興市的常泰過江通道；連通南京六合區、栖霞區的南京七鄉河過江通道；連通南京浦口區、鼓樓區的南京上元門過江通道。
此外，安徽也有相關過江通道——連接配接和縣、當塗縣的馬鞍山長江公鐵大橋，會讓馬鞍山與合肥城際直通。雖然馬鞍山不處于南沿江高鐵之中，但甯馬交通俨然同城。是以，從這個角度講，南北沿江高鐵的過江連接配接線可以從上海一直延續到安徽。
值得關注的是，上述過江通道均為（含）鐵路通道，如加上公路通道，數量将更多。這些通道有些在建，有些還處于規劃之中。等到北沿江高鐵開通之際（2030年），這些通道想必也将一一到位。
在地圖上看，南北沿江通道如同兩條随風舞動的繩索，太倉過崇明到啟東的跨江通道恰似兩條繩索中間的連接配接線，順着長江往上走，從上海到安徽長江邊的“兩條平行繩索”被一根接一根的過江通道連通，這“兩橫七豎”狀如一個梯子，架在長江之上。可以想象的是，經由這個梯子，上海的輻射往西可以一路擴散，江南江北城市也将有更頻密的聯系。
滬渝蓉高鐵通車後，沿江通道内客貨運輸壓力也将得到極大緩解
上述提到的站點都是大城市大站點。北沿江還貫穿啟東、如臯、泰興、儀征、肥東等一批百強縣；南沿江鐵路将串起太倉、常熟、張家港、江陰等百強縣頭部城市。江南與江北鐵路密度上的差距将縮小，蘇南、蘇中能更加緊密地成為一個經濟整體。
南北沿江高鐵和過江通道都尚待建設完工，我們可以把視線拉長，從更長遠的時間和更廣闊的空間次元去審視。畢竟，在曆史長河中，長江流域交通路線分布及運輸效率變化影響甚廣，從某種程度上決定了沿江城市的盛衰。
長久以來，長江是天險，出川容易入川難，天府之國自逍遙；古時雲夢澤孕育了江漢平原；淮河水患層出不窮，戰亂連綿不絕；近代以來，長江幹流與鐵路交通興起，沿江經濟由是迅猛發展，長江流域如今之交通與經濟結構初成。江河海運，馬道鐵路，時時重鑄城地之鍊。
改革開放之後，長三角幾乎全部城市整體起勢，高鐵勃興以來，滬甯、滬杭、杭甯鐵路構成長三角核心小三角，而北沿江高鐵勢必将合肥拉進了這個核心圈。此外，合杭高鐵明年也會全線通車，核心小三角拓展為滬合、滬杭、合杭構成的大三角——北沿江高鐵是其中的重要一邊，加上南沿江鐵路和過江通道所形成的梯狀骨架會讓這個大三角更加紮實。
從功能上來講，北沿江高鐵補強了長三角北沿江地區城際鐵路網功能、長江兩岸關聯也會更頻密，沿江通道内的客貨運輸壓力也将得到極大緩解，長江經濟帶由此形成綜合立體交通走廊、生态廊道。
再往上遊撸一撸，北沿江所在的滬渝蓉高鐵連起了長三角、華中、西南城市群，構成了長江經濟帶東西方向快速交通主動脈——這有助于解決三峽貨運過閘瓶頸，暢通長江黃金水道。在鐵路尤其高鐵的支撐作用下，“母親河”可以略微輕松一些了。
參考資料：
北沿江鐵路環評報告
上海市十四五規劃
江蘇八市暗戰過江通道.搜狐城市
“北沿江高鐵”串起長江以北最牛“城市鍊”.南風窗
沿江高速鐵路建設實施方案研究.鐵道運輸與經濟