沪渝蓉沿江高铁上海至合肥段可行性研究报告近日获批，这条俗称“北沿江高铁”的线路连接上海、江苏、安徽，起自上海宝山，经苏州、南通、泰州、扬州、南京及滁州、合肥。规划全盘落定，只待年底开工。有站点通过的城市狂喜交加，与高铁失之交臂的自然倍感失落。
不管有无站点，对于所有江北城市来讲，这条铁路的影响都会是正向的。此前，无论是已开通的沪宁高铁，还是在建中的南沿江铁路，都集中在长江以南。北沿江高铁将有助于长三角龙头上海之外溢辐射到江北城市，苏中苏北与苏南的经济鸿沟将有希望被抹平。
不仅仅是在江苏境内，在上海、在安徽，三地江南江北的差距也将随着北沿江高铁的到来而发生改变。结合越来越多的过江通道，沪苏皖之江南、江北、江中各类交通通道形成了一个以上海崇明岛过江通道为顶边的梯状辐射网，整个长三角的区域交通“丛生骨架”更加结实了。
北沿江高铁目前已完成初设鉴修，年底前有望正式开建
作为“八纵八横”规划的“第五横”，沪渝蓉高铁全长约2100公里，总投资约5300亿元，全线设计时速350公里，横贯“沪苏皖鄂渝川”六省市，主要节点城市为上海、南京、合肥、武汉、宜昌、重庆、成都。目前武汉至宜昌段已率先开工，全线预计2030年前建成。
北沿江铁路是沪渝蓉高铁最东段，自上海（宝山），经江苏苏州、南通、泰州、扬州、南京及安徽滁州、合肥，接入合肥南站。线路全长554.6公里，设计速度为350公里/小时，项目总投资1800亿元。目前已完成初设鉴修，年底前有望正式开建。
环境评估报告披露了北沿江线路详细走向和各车站规模、布置方案——项目设16座车站，其中新建车站有10座，分别为上海宝山、崇明、启东西、海门北、如皋西、黄桥、泰州南、仪征北、南京北、大墅站。线路及站点定了，自然是几家欢喜几家愁。
此前，因为江苏段选位以及入沪通道的选址问题，线路走向一直扑朔迷离。不过，江苏与上海很快就北沿江高铁经崇明岛中线方案达成了一致意见。但是江苏段的选位迟迟未出。有关江苏段走向，存在南、北、中等多种方案。
其中，南线方案是：经泰州南部的泰兴、靖江，接入南通；北线方案是：走泰州市区、姜堰，接入南通北部县级市海安，再南下南通。而中线方案位于两者之间，且相对“拉直”，经靖江北部的黄桥镇一路向东进入南通。过去两三年，泰州当地论坛、公众号质疑声不断，“省府不疼不爱，市府不怒不争”，泰州高铁何时才能圆梦？
从最终获批报告来看，中线方案胜出。泰州一下子来了两条高铁（另一条是盐泰锡常宜高铁）。泰兴、靖江、海安这些县市可能会略有失落，不过泰兴、靖江已有纵向的盐泰锡常宜铁路也算不错；海安作为苏中枢纽根本就不缺铁路，北沿江若设站点便是锦上添花，没有的话也不至于捶胸顿足。地方县市的站点需求不可能全盘满足，但是泰州和南通毫无疑问是最大赢家。
地方县市打口水战争抢站点，泰州和南通总归是最后赢家
为什么说泰州和南通是大赢家，这得从江北积贫积弱的交通说起。沪宁城际和京沪高铁通车10多年，高铁、动车以地铁般的频率让苏南地区与上海几无时空差距。而江北大多数城市近年起才陆续结束不通高铁动车的历史，尤其泰州，“苏州没机场、泰州没高铁”——环泰州高铁圈一度成为网友心照不宣的嘲弄。
对于南通来说，国家级规划中有3条高铁可以实现与上海及苏南、苏中、苏北各方向的对接，不过仅有沿海（盐通）高铁已经开始运营，而北沿江高铁尚未开建，京沪第二高铁更是遥远。目前的高铁主骨架很难满足南通与周边城市及全国主要节点高效连通的要求。
除了长江以北的泰州、南通之外，跨江之城南京的江北区域也将受益匪浅。南京江北交通一直逊于江南，北沿江高铁将南京北站打造成一个超级站场，场站规模共16台30线，比南京南站更多。除了交通联系之外，长久以来经济联系也是南边占优势。江苏境内的江南和江北交通密布程度、市场活跃程度、民间富裕程度都有差距。
北沿江将在交通和经济上给上述三地带来改变。北沿江在泰州泰兴市设黄桥站、市区设泰州南站，“环泰州高铁圈”尴尬一扫而空；北沿江串起启东、南通新机场、南通市区和如皋，沪通之间的“高铁真空”地带将被填满；北沿江高铁南京北、仪征北等站点将直接带动南京江北地区，增进南京都市圈轨道联系。
除了江苏的泰通宁三地，安徽城市也受益良多。北沿江将与京沪高铁在滁州站并站，还在（滁州）全椒县增设大墅站。合肥的高铁枢纽地位也会因北沿江而巩固，目前合宁铁路时速为250公里，很难说得上高速。不过北沿江通车后，合肥到南京、上海真的就是“弹指一挥间”了。
说完江苏、安徽，我们回到北沿江高铁的极点，也就是上海。值得关注的是，北沿江海门北站将设在南通新机场附近，该机场建成后将与浦东、虹桥机场共同构成上海国际航空枢纽。
未来五年，上海推进“中心辐射、两翼齐飞、新城发力、南北转型”的空间格局。其中，“南北转型提升沿江沿湾发展动能，全面建设崇明世界级生态岛”都离不开北沿江高铁。北部嘉定的产业升级、宝山的科技创新，都有待于北沿江帮忙打开城市空间和外联局面。
南北沿江铁路“双龙夹江”格局已然成型，越来越多的过江通道将二者相连
一百多年前，沪宁-津浦铁路的走向使得多数出沪西向铁路集中在长江以南，这也是江北高铁长久短缺的“暗伤”所在。近年上海辐射溢出江南向江北蔓延，但囿于铁路“真空”之故，上海对江北的直接影响主要体现在长江口一带。
北沿江到来后，上海的辐射范围将沿着长江北岸一路向上。与此同时，沿江通道沪宁段的“南沿江铁路”2018年已开工，明年有望通车——由此，“双龙夹江”格局已然成型。北沿江铁路是从上海到南京再到合肥，南沿江铁路是从太仓到南京，二者时速均为350公里，站点几乎都在江边城内。
按照国家发展改革委去年公布的长江干线过江通道布局规划，至2035年江苏境内将建设44座过江通道，这些桥桥隧隧让南北沿江铁路之间也有了连接。搜狐城市梳理发现，这44座过江通道中至少有7条通道直接或间接连通了南北沿江高铁站点城市。
从东往西数，包括连接太仓市、崇明区的沪崇线过江通道；连接海门市、太仓市的海太过江通道；连通南通市通州区、张家港市的沪通长江大桥；连接常州市新北区、泰兴市的常泰过江通道；连通南京六合区、栖霞区的南京七乡河过江通道；连通南京浦口区、鼓楼区的南京上元门过江通道。
此外，安徽也有相关过江通道——连接和县、当涂县的马鞍山长江公铁大桥，会让马鞍山与合肥城际直通。虽然马鞍山不处于南沿江高铁之中，但宁马交通俨然同城。所以，从这个角度讲，南北沿江高铁的过江连接线可以从上海一直延续到安徽。
值得关注的是，上述过江通道均为（含）铁路通道，如加上公路通道，数量将更多。这些通道有些在建，有些还处于规划之中。等到北沿江高铁开通之际（2030年），这些通道想必也将一一到位。
在地图上看，南北沿江通道如同两条随风舞动的绳索，太仓过崇明到启东的跨江通道恰似两条绳索中间的连接线，顺着长江往上走，从上海到安徽长江边的“两条平行绳索”被一根接一根的过江通道连通，这“两横七竖”状如一个梯子，架在长江之上。可以想象的是，经由这个梯子，上海的辐射往西可以一路扩散，江南江北城市也将有更频密的联系。
沪渝蓉高铁通车后，沿江通道内客货运输压力也将得到极大缓解
上述提到的站点都是大城市大站点。北沿江还贯穿启东、如皋、泰兴、仪征、肥东等一批百强县；南沿江铁路将串起太仓、常熟、张家港、江阴等百强县头部城市。江南与江北铁路密度上的差距将缩小，苏南、苏中能更加紧密地成为一个经济整体。
南北沿江高铁和过江通道都尚待建设完工，我们可以把视线拉长，从更长远的时间和更广阔的空间维度去审视。毕竟，在历史长河中，长江流域交通路线分布及运输效率变化影响甚广，从某种程度上决定了沿江城市的盛衰。
长久以来，长江是天险，出川容易入川难，天府之国自逍遥；古时云梦泽孕育了江汉平原；淮河水患层出不穷，战乱连绵不绝；近代以来，长江干流与铁路交通兴起，沿江经济由是迅猛发展，长江流域如今之交通与经济结构初成。江河海运，马道铁路，时时重铸城地之链。
改革开放之后，长三角几乎全部城市整体起势，高铁勃兴以来，沪宁、沪杭、杭宁铁路构成长三角核心小三角，而北沿江高铁势必将合肥拉进了这个核心圈。此外，合杭高铁明年也会全线通车，核心小三角拓展为沪合、沪杭、合杭构成的大三角——北沿江高铁是其中的重要一边，加上南沿江铁路和过江通道所形成的梯状骨架会让这个大三角更加扎实。
从功能上来讲，北沿江高铁补强了长三角北沿江地区城际铁路网功能、长江两岸联动也会更频密，沿江通道内的客货运输压力也将得到极大缓解，长江经济带由此形成综合立体交通走廊、生态廊道。
再往上游撸一撸，北沿江所在的沪渝蓉高铁连起了长三角、华中、西南城市群，构成了长江经济带东西方向快速交通主动脉——这有助于解决三峡货运过闸瓶颈，畅通长江黄金水道。在铁路尤其高铁的支撑作用下，“母亲河”可以略微轻松一些了。
参考资料：
北沿江铁路环评报告
上海市十四五规划
江苏八市暗战过江通道.搜狐城市
“北沿江高铁”串起长江以北最牛“城市链”.南风窗
沿江高速铁路建设实施方案研究.铁道运输与经济