Daniela Cavallo，47歲，兩個女兒。父親是來自加泰羅尼亞的移民勞工，19歲在大衆汽車成為一名文秘，随後經教育訓練成為勞工代表，2021年5月起成為大衆集團工會主席。
這讓我想起《紙牌屋》，民主黨黨鞭Francis Underwood介紹新當選的白宮幕僚長Linda Vasquez：
Daniela Cavallo & Bernd Osterloh
“她是女性，Check；她是少數族裔，Check；她堅韌得像一塊2塊錢的牛排，Check。Check Check Check。”
用來形容Cavallo似乎同樣恰當。
她的導師Osterloh可是一号人物。2008年在大衆抵禦保時捷惡意收購中貢獻頗大，成為股東家族的紅人；15年文德恩時代中站對了邊，多方合力趕走皮老爺子。老江湖在20年終于失算，ID.3危機中嘗試攆走Diess扶正自己的太子未果，如意算盤落空，無奈收拾書桌前往MAN養老。
年薪76萬歐元+分紅的Osterloh，辦的都是2000萬級年薪CEO的大事。耳聞目染，Cavallo何嘗不知道自己手中的權利。
于是給Diess郵件要求大衆汽車（而非大衆集團，雇員約為11.5萬）管理層應該設想如何解決3萬過剩雇員後，沒有收到照會的Cavallo不留情面地要求他取消前往美國西海岸會見投資者的行程，并在員工大會上作出解釋。
Diess & 首富
Diess照辦了，但整場大會的主題卻是：“Make Volkswagen Great Again”，内容大概包含：
■ 我們電車有起色；
■ 我們油車還可以；
■ 晶片危機沒咋地；
■ 别讓特斯拉跑了。
一出“跟老子一起去打鬼子！”的戲。在權力鬥争面前，汽車是那麼得無趣。
跌落神壇
回到無趣。
高爾夫曾經是大衆的一座神壇。什麼SOP推遲、什麼品質問題、什麼功能欠佳，聞所未聞。
一群舉止奇怪的中年男性
至少在質保部書記文德恩時代如此。直到高爾夫8，我隔着鍵盤都能看到，文總鐵青的臉。
電動化背景下，高爾夫這個看似重要其實是個區域性的車型被踢出了Cycle-plan的重點，跟内燃機一樣等待Phase-out。那邊ID.3（茨維考工廠）的神壇剛搭了一半，Diess就迫不及待地扔出了Trinity，“大衆的标志車型必需來自狼堡”。如果Diess說的當真，讓我們開動一下想象力：
1. 高爾夫将終結；
2. MEB隻是過渡品；
3. Trinity成本很低。
Trinity
邏輯很明顯：
1. 高8的Cycle-plan最長大概會持續到2030年左右。屆時其主要市場歐盟已經導入EU7排放标準和碳價格，新車中BEV+PHEV的占比樂觀估計100%，悲觀估計53% [參考資料1]。高爾夫Phase-out正好可以引導消費者轉向2026年SOP的Trinity，高爾夫-ID.3相争、高爾夫依靠價值取勝的戲碼不再。
2. MEB的軟體架構是一個巨大的問題，後續的重建不可避免；硬體則會跟随行業發展進行調整。維持MEB的開發是一個昂貴的選擇，它可能很快會被全新的集團大平台SSP替換掉。
3. 大衆是一個銷量品牌，Icon車型一定要保證銷量和可見度。而Trinity也要保證在BEV補助取消後的盈利率，以填補高爾夫在盈利和銷量上帶來的空缺。低成本是必要的。
可就算高爾夫落得如此，Diess明面上說高爾夫GTI是世界上最好的汽車，其實是說最好的汽車出自最好的勞工。
工會主席的面子還是要給的。
GTI
高爾夫一直是狼堡的驕傲，而GTI更是蛋糕頂上的那顆紅櫻桃。
它精緻，它全面，它賺錢，它是标杆。它的模式如此成功，以至于擁有擴充車型。比如乘用車柴油機背景下的GTD以及PHEV背景下的GTE。它總是用平凡的資料狙擊那些不凡的資料，直到220馬力的高7 GTI和300馬力R之間的空窗被競争對手利用。相同的售價更高的功率，成為了其他品牌伏擊GTI的方法。這條戰線上最狠的一直都是現代。大概也是不得已，大衆導入了高性能GTI車型，所謂的GTI Clubsport（CS）。
高7 Clubsport S在2016年10月創造了紐北前驅車的圈速。但這是台特殊的GTI，除了短軸雙門車身外還裝上了高7 R的310馬力發動機、特制米其林235/35R19 Pilot Sport Cup2輪胎、特調的DCC減震器（反正都在紐北調）以及内傾角更大的前轉向節。通過扔掉後座和各種車身隔音件，空載重量降至1260公斤。手動變速器以及最大功率量産GTI使得限量400台的高7 CS S至今依然手持GTI聖杯，如今二手車的售價高過高8 R。
賣家秀
當然這一圈速後來被各種車型突破，但CS S車型成功将GTI擴充到了Special Car，打出了Clubsport概念。相比之下，與CS S同期銷售的高7 GTI CS明顯更接近大衆對于量産車的設定：标稱265馬力，Overboost 290馬力，MQ350-6F/DQ250-6F+XDS，重調懸架，約等于一台Leon Cupra R的換殼，與CS S的共同點幾乎隻有桶形座椅。一年後的改款車型為了蹭TCR賽事奪冠的流量更名為GTI TCR，290馬力，車漆+拉花+大包圍，手動變速器出局，隻有DQ381-7F。
買家秀
别被騙了，Clubsport隻是個銷售概念。竄貨SEAT Leon Cupra的高7 GTI TCR價格比GTI Performance整整高出了5000歐元。
MQB FWD
本來想蹭TCR的流量，結果是給TCR倒貼了一波廣告。于是高8 GTI又重新拾起Clubsport的名字，與GTI同期開發同時上市，Clubsport車型在GTI的Portfolio中常态化。相比GTI，高8 GTI CS的變化是：300馬力發動機、更大外傾角的前軸轉向節、運動轉向機、-15毫米低懸架（專屬彈簧）、前軸大尺寸制動器、特殊駕駛模式“Nürburgring”、尾翼和内外飾變化。
GTI Clubsport 45周年
依然沒有手動擋，GTI CS S從此變成傳說。
緊随其後的GTI CS 45周年紀念版毫無誠意，動力配置與CS完全相同，隻是多了内外飾45周年标志、IQ-Light燈光包、Scottsdale19英寸黑紅噴漆輪辋、270公裡/小時限速以及一套Akrapovic排氣系統。
售價方面，普通GTI車型的起售價為3.8萬歐元，CS起售4.3萬，CS 45起售4.8萬歐元。也就是說，CS 45多了的那些配置開價5000歐元。
可能是紀念版限量也可能是市場表現不好的原因，CS 45隻賣了一個夏天，可是CS 45上“新開發”的這些配置還是得賣。于是大衆想了個辦法，在GTI CS上出了一個價值4000歐元的Performance套件，抹去了内外飾45周年标志，其他則與CS 45完全一緻。
合着老子多花1000歐就買了個拉花。
Cupra Leon VZ，原廠配色
在經曆上當受騙後現在教大家如何正确購買一台GTI：
■ 如果不介意SEAT近乎神經病一樣的配色，買Cupra Leon，起售價4萬歐元；
■ 如果你買得起GTI CS 45，那就加3千歐買5.1萬起售的高8 R。
■ 如果你區号是+86，請買奢适寬體大淩度。
說白了GTI CS 45就是個糊弄，當然比淩度還是強一些的。
EA888evo4
因為它用出色的動力系統祭奠了我被欺騙的感情。
不管是不是CS，歐洲地區的GTI已經全部切換EA888evo4發動機。evo4是Gen3的再開發版本，硬體配置基本相同，但由于EU7排放标準引入（2026年）會導緻大量技術變更，主要内容是RDE測試循環、顆粒物門檻值以及寬容系數的降低。
對抗措施：
■ 燃燒溫度不能過高：工質噴水，但水箱需要泵和電熱毯；
■ GPF要求較高排溫：更高排溫的渦輪增壓器（1020度）或者電加熱GPF；
■ 無法掃氣，工況、響應變苛刻：VTG增壓器，或者48V電壓氣機；
■ 燃燒要充分：升高噴射系統的最高壓力；
■ 實在不行就HEV吧。
是以從技術路徑來看，evo4隻是個過渡産品，機型壽命可能要比大多數EA888發動機稍短一些。猜測這一原因導緻了evo4國産機跳檔。
evo4發動機的排量依然是1984ml，依然分三個功率級别，有B-Cycle米勒循環機型，VTG渦輪增壓器繼續缺席。
GTI CS繼續使用LK3機型，相比GTI使用的245馬力LK2，高功率LK3在配置上的變化是：
■ 更換了Continental渦輪增壓器總成，壓力值更高；
■ 降低了壓縮比，保證燃燒過程的穩定性；
■ 排氣端AVS。
evo4的統一配置是：
■ 最大壓力350bar的缸内燃油噴射系統，沒有歧管噴射；
■ 發動機近端GPF。
EA888evo4 LK3機型的動力範圍從280-320馬力，MQB平台車型配置政策不變：
前驅隻有一個機型。
即便evo4隻是個過渡性機型，其性能也有實質改善：
■ 瞬時響應能力，包括低轉速扭矩；
■ 排氣聲響。
響應性是evo4機型最大的變化。排除變速器換擋影響，evo4機型在手動擋位下Tip-in比Gen3機型至少快出半秒。響應速度使得動力系統的輸出更容易掌控，車身更輕、傳動系統慣量更小的GTI比S3之類的四驅車開起來更為輕快，且驅動方式帶來速度上的差異主觀難以察覺。
CS 45 電子限速值為275km/h
evo4的功率輸出區間變寬，高驅動力持續時間明顯增加，變速器容易維持在同一擋位，不需要來回換擋。WOT時變速器會完全用盡轉速，發動機進入紅線後才升擋。高車速下（200公裡/小時全油門）以及達到最高車速的能力比之前大有提升，儲備功率感覺變大。
evo4在聲響上的設定并不突出，卻明顯好過幾乎無聲的後期型GPF Gen3。evo4的噪聲主要有兩種，一種是大負載下渦輪增壓器或者管路有氣流的高頻聲響，一種是廢氣閥聲響；大部分則是由排氣系統營造的。對比同樣使用evo4的Cupra Formentor，GTI CS沒有可惡的揚聲器渲染，車身的NVH件掩蓋了大部分的低頻噪聲，設定明顯比SEAT精緻不少。
GTI CS 45使用的Akrapovic排氣系統是整車的亮點，但聲響并沒有什麼特殊之處。Akrapovic排氣系統的結構從尾氣處理器後的中段開始延續到尾部，最大的差别是兩側排氣管路不再共用一個中央尾段消聲器，而是兩個非對稱結構的小容量消聲器，用于産生不同頻率幅值的聲響。一如所有GTI，Akrapovic的尾段也無可控閥門，是以聲效全部都要依靠消聲器内管道設計。
明晃晃的噴漆尾喉看起來非常精緻，但Akrapovic的用料其實沒那麼考究。所謂的钛合金排氣系統其實就是一種常見的V4A鐵合金，而且隻是表皮甚至隻有尾喉可見部分如此。對于GTI CS而言，排氣系統的第一要素依然是舒适性，是以直接共振發聲可能性較小。而钛合金帶來的耐高溫和低重量似乎跟GTI沒有太多關系。是以我看不到钛合金在這種使用場合的優點。
既然聲效跟Akrapovic和钛合金都無關，那就得看發動機的設定。對比車輛模式菜單中的兩種發動機聲響模式，其差别并不明顯。隻有當發動機處于Sport模式、中轉速區間（3000-5000轉/分鐘）、WOT丢油門時才會有一些回火聲響，其他模式下則基本保持克制，你計算下這種情況出現的幾率。
總結排氣系統，舒适度性不錯，但缺乏個性。通過閥門營造的GTI标志性升擋dan“放屁”聲響被噪聲法規限制可以了解，GTI CS 45+Akrapovic這樣的配置依然如此中庸就有點偷懶的嫌疑了。
步入巅峰的DQ381
電動化背景下，DQ381頗有“the chosen one”的意思。這台2016年SOP的變速器在經過量産開發後逐漸進入巅峰期，有兩個指征：
■ 換擋性能改進；
■ 功能性完善。
DQ變速器被人诟病的離合器作動聲響基本被限制在R-D切換過程，其餘時間幾乎聽不到任何離合器的作動聲響。Comfort模式下離合器的控制充分考慮了舒适性，動作輕柔。即便是冷機、發動機大負載情況下扭矩交接依然控制得當，沒有闖擋現象。Sport模式下變速器非常激進，會出現比如6-2這種誇張的選擋以及同軸降擋時異軸離合器極快的轉矩補償、高轉速收油後對擋位的維持以及離合器的快速釋放。
熱管理：冷啟動2分鐘後進啟停
換擋性能也來自于與發動機的配合得當。即便是在Efficiency模式下變速器也沒有Gear Hunting，整個動力系統非常好地比對了發動機扭矩以及響應特性，遊刃有餘。空油門手動降擋，發動機會迅速比對轉速，随後立即給油門，動力直接從目标擋位輸出，沒有離合器結合過程。帶有油門手動降擋，發動機轉速按照油門開度進行比對，完全符合駕駛員意志。
就GTI CS而言，DQ381變速器的功能足夠豐富，包括Launch Control、運動/特殊換擋模式（Nürburgring模式?）、空擋滑行、7公裡/小時啟停工況。離合器和變速器的穩定性不錯，多次重複D擋行駛-全油門降擋80-120公裡/小時加速過程，無論是降擋還是加速，特性前後完全一緻，性能上沒有任何變化。此外，很多功能的精細度也有提升。比如輕踩油門退出發空擋滑行後變速器将不再進入這一功能，直至下一個可用工況。
evo4+DQ381的經濟性也非常不錯，高速工況7升/100公裡。
操控性能
想要改變操控性能是個大工程，是以對GTI CS的期待并不高。
■ 不可饒恕的轉向機
大衆宣稱針對高8 GTI優化了不少懸架件，但主要原因可能并非性能考慮，而是軸荷和車輪尺寸的大小。
相比高爾夫，GTI在懸架件上的變化包括：
前軸：轉向節、彈簧-減震器元件，原因是制動卡鉗安裝位、彎矩和内傾角。大衆提到的鋁制前副車架并不是GTI專用，我們測試的高8 1.5 eTSI同樣是鋁制總成。
後軸：上擺臂、縱向控制臂橡膠襯套以及減震器下襯套、減震器緩沖塊、平衡杆襯套等設定件。由于軸荷和上擺臂的不同，GTI的後副車架可能有變化。
實話實說GTI變化的内容已經不少了，是以猜測GTI CS的變種件集中在特性設定件，金屬件應該直接COP。
MQB-A的轉向機齒比有大小兩種設定，小齒比轉向機有被動可變齒比，配置名稱“運動型轉向機“（Progressive Steering）。高7 GTI車型的運動型轉向機出現在GTI Performance & TCR車型上，換代後高8 GTI标準配備，包括國産車型。
這次一汽大衆沒減配是有原因的。
先說說這個運動型轉向機的優點：轉向助力設定大小得當，低速不沉重；轉向機盡頭阻力加大，緩沖避免方向打死時的回彈和噪聲，特性設定還是很精細的。
運動型轉向機的小轉向比使得車身能夠很快産生偏轉角，但不要過度迷信這種感覺，比如福特福克斯和标緻308。高速時大偏轉角速度這種特性多半要依靠輪胎性能，而低速時這種轉向機的齒比卻容易放大駕駛員的操作失誤，比如我曾經成功在一個彎道把車的内側後輪開上了馬路牙子，因為對轉彎半徑的判斷出現了失誤。
這個運動型轉向機主要的問題是：
◆ 轉向機助力特性沒有突出中心點，中心點外助力特性設定較差，高速轉向角的建立時常超出意料；
◆ 整車偏轉角的建立其實是遲緩的，是以需要頻繁在彎中調整方向。
加上懸架-輪胎特性導緻的：
◆ 後軸的偏轉角建立太過迅速，小轉向角輸入時車身反應較大，高速時容易疲勞。
即便操控特性不是一個轉向機能夠決定的，但很顯然大衆沒有針對GTI CS的轉向機做深入的标定，是以轉向也是整個車輛動态最大的缺陷。
高8 R有自己的轉向機，特性可能會好一些。
■ 制動
evo4發動機沒有48V裝置，但GTI CS還是使用了ibooster電控增壓裝置，踏闆力很大程度上取決于電控真空泵的特性設定。
GTI CS制動踏闆的特性與之前測試的Cupra Formentor有些類似。初段考察舒适性踏闆阻力較小，實施的制動力也較小，便于調整；随後踏闆阻力和制動力上升明顯，提供了穩定的制動性能，設定符合邏輯。
GTI CS 45前軸制動器的配置與CS一緻，比GTI的尺寸更大：直徑357mm的兩件式打孔通風盤+雙活塞浮鉗，後軸沿用GTI。GTI CS制動的整體性能尚可，熱容量足夠。但測試車235/45 R19韓泰Kinergy 4 Season四季胎性能一般，很大程度上影響了制動和操控體驗。如果有GTI CS原裝的石橋Potenza S005性能應該會有改觀。
■ 遺憾：并未選裝DCC
DCC減震器在GTI CS和CS 45上都是選裝件。價值1000歐元的選裝包裡除了DCC外還有一個特殊的駕駛模式“Nürburgring“，猜測這個模式的核心就是減震器設定。
以我們測試過的大衆集團車型來看，同樣是DCC減震器，不同品牌不同車型的特性差别明顯。軟的像開大船，比如斯柯達明銳4；硬的像磕雞蛋，比如Formentor。DCC特性的差異性使得設定變得極為重要，且基礎模式與選項區間同樣重要，否則就會像Formentor一樣，無論你如何調整，依然隻能在硬和硬得令人發指之間選擇，DCC減震器的價值瞬間消失。
可惜的是測試車沒有選裝DCC減震器，隻有運動-舒适兩級的可調減震器，是以無法評價大衆對于GTI DCC的設定。
從被動減震器來看，減震器和彈簧處于較硬一端不假，但整個适配依然得當，遇到高速公路1.5-2Hz左右的高頻颠簸同樣能夠保持車身振動的收斂，對GTI DCC減震器的性能充滿期待。加之大衆依靠它設定了特殊駕駛模式，性能理應不錯。
■ XDS
GTI車型标準配備XDS多片離合器式限滑差速器，不提供模式選擇，隻能根據車輛的行駛狀态和ESC模式進行調節。XDS總體作用還是減輕發動機動力輸出對于操控性的影響、盡可能保持車輛中性的操控特性。
涉及操控特性的一些控制器随電子電氣架構發生了變化，出現了一個域控制器統籌通訊，但效果其實非常有限。以XDS為例，對比前後兩代車型，高8 GTI的XDS并沒有明顯的性能拓展。是以這個架構帶來的可能隻是控制器功能的遷移而非功能的增減。
這可能與電子電氣架構不完整也有關系，比如大家熟知的資訊娛樂系統問題。
難用的資訊娛樂系統
很難說這套資訊娛樂系統的概念差，至少它實作了非常多的功能和設計的自由度，比如各個品牌自有的UI和操作邏輯。隻是各種功能的品質非常差，即便使用了MIB3的A3，其性能也很難讓人滿意。
總結來看，車機的問題主要歸為兩類：
1. 操作；
2. 性能。
螢幕中兩台不同的車
測試中主要出現的操作問題有：
◆ 方向盤加熱鍵幹涉；
◆ 方向盤觸摸闆兩級鍵程難以區分，巡航速度加1還是加10要看緣分；
◆ 主機下面無背光觸摸闆的操作問題；
◆ 下滑狀态菜單和主菜單的操作幹涉；
◆ 呼出菜單顯示時間較長，需要手動回歸上一操作；
◆ 高頻按鍵的尺寸和位置問題，比如傳回鍵；
高8這套系統不具備OTA的可能性，性能問題恐怕無法快速解決：
◆ 車輛熄火後有靜默電流聲；
◆ 倒車影像黑屏、卡頓；
◆ 靜音鍵操作後無響應，媒體端口通訊問題；
◆ 頁面之間滑動遲滞；
◆ UI界面的不完整，比如主機界面中顯示一台GTI，儀表盤中顯示高爾夫；
◆ 功能加載速度和複現情況。
由于是租賃車輛，線上功能不必考察。
沒有OTA可以通過線下更新進行改進，但以大衆目前新車機研發遲滞的狀态來看，會不會顧及高爾夫這套車機的量産開發是個很大的問題。
駕輔系統性能無變化
高8駕駛輔助系統的功能與高7基本一緻，差别主要是增加了Traffic Assistant（TA）輔助駕駛功能和開門預警功能，約等于之前系統的拓展。
ACC的功能尚且馬虎，引入了導航以及地圖資訊，對于車速的控制還算理想；但LKA功能太粗糙，主要表現在對于車輛位置控制方式和精确性上面：
◆ TA模式下針對前車位置調整的頻率太高，方向盤始終處于小幅修正中；
◆ LKA模式下針對車輛位置的控制太過激進，對于方向的修正非常猛烈。
TA模式下對于車輛位置的控制非常粗糙
新增的開門警示功能依靠車身後方的中距雷達。由于沒有電子車門拉索，無法判斷車門是否由車内乘員打開，是以從車後走來開啟車門時同樣會激活警示功能，且在激活警示後無法阻止車門繼續打開。另外一個新功能是V2X，可以實作比如通過WLANp傳遞道路資訊的功能，很大程度上要依靠基礎設施，到現在也沒有明确的體驗。
駕輔系統的狀态其實是整個高8的一個縮影：新功能較少、現有功能沒有再開發。以小窺大，高8在大衆的地位已經很清楚。
結語
如果說帶有48V系統的EA211evo發動機拯救了普通高爾夫的競争力，GTI的狀态就是世界一流動力系統也難救：它的概念陳舊而缺乏誠意。EA888evo4+DQ381的性能再好，也難以掩蓋轉向機差強人意的特性、零碎的車機體驗以及毫無建樹的駕輔系統。這讓以全面、均衡、高品質著稱的GTI顯得破碎不堪，而GTI CS 45那狡猾的市場營銷政策更是無法讓人心生好感。
唯一打動我的隻有動力系統，這也讓身披華美外衣的高8 GTI回到了最原始的狀态：它就是一台裝了大号發動機的高爾夫。不同的是，之前丁是丁卯是卯實打實的功能換成了不難看但不好用的尴尬。
很難相信這就是45年高爾夫GTI的終點，正如很難相信一塊小小螢幕後面真正的數字化，就讓大衆這樣的企業如此難堪。大企業的轉型通常步履蹒跚速度緩慢，但這種轉型時常失敗并不是因為速度太慢，而是轉型在耗費大量資源的同時也在深刻地改變配置設定資源的方式。這種轉型越冗長，資源配置的不平衡和暫時性就越明顯。比如，沒有人會預料到也不會有人知道，一個簡單的控制器變更，對轉向機的标定産生了多大的影響。
轉型是Diess立的旗，那麼Diess含着淚也要做完。
推動程序從不是一個文秘出身的工會主席能幹的事情。至于Cavallo如何解決和Diess的關系，Francis Underwood還有一句形容Linda Vasquez的話：
“Ruthless Pragmatism”
她怎麼可能沒看過《紙牌屋》。
參考資料:
1. ICCT, Pathways to Decarbonization: European Passenger Car Market in the Years 2021-2035
2. Manager Magazin, Sept. 2021
3. 新浪微網誌 pkpk1
文｜Allen
圖｜Allen 網絡