撰文/ 陳鄧新
編輯/ 孟會緣
眼下，比亞迪正處于高光時刻。
截至2021年11月29日，其市值高達8421.07億元，約為1319.58億美元，遠超大衆汽車1235.59美元的市值，位列全球第三。
之是以如此，與刀片電池起勢有莫大的關系，一時間比亞迪成為磷酸鐵锂的“代名詞”。
然而，當磷酸鐵锂成為“香饽饽”，各路諸侯渴望切入市場分一杯羹，這其中最引人矚目的當屬掌握上遊磷礦資源的雲天化、興發集團與湖北宜化。
“磷三傑”不約而同地下場，打的是什麼算盤？後院起火，比亞迪到底慌不慌？高光之下，比亞迪還有哪些無法回避的隐憂？
2021年，磷酸鐵锂上演了彎道超車。
上至比亞迪的漢、特斯拉的Model 3，下至五菱宏光的MINI EV都全部或部分使用磷酸鐵锂，進而推動磷酸鐵锂産量不斷走高。
甚至，蘋果未來的iCar也青睐磷酸鐵锂。
據中國汽車動力電池産業創新聯盟報告顯示，2021年前七月磷酸鐵锂電池累計裝車量已超過2020年全年水準，更為重要的是從7月起裝車量連續超越三元锂電池。
此背景下，左“磷”右“锂”成為行業的共識。
譬如，甯德時代拟在“磷都”湖北省宜昌市投資不超過320億元，渴望鎖定磷酸鐵锂的重要原材料磷源，進而一定程度上減少原材料漲價吞噬利潤的風險。
一名網際網路觀察人士告訴鋅刻度：“電池廠商可以買磷礦，磷企為什麼不可以造電池？在磷酸鐵锂走俏的當下，從磷酸延伸至磷酸鐵、磷酸鐵锂成為磷企共同的選擇。”
據公開資料顯示，一噸磷酸鐵锂約需0.96噸磷酸鐵，一噸磷酸鐵約需0.77噸85%磷酸，一噸85%磷酸約需磷精礦2.67噸。
而據萬聯證券預計，到2025年磷酸鐵锂需求量将達到191.4萬噸，對應111萬噸磷礦（折純），2021~2025年行業複合增速超60%。
這意味着，磷企一旦在産業鍊上擁有了更大的話語權，勢必獲得更高的利潤。
基于此，雲天化拟投資72.86億元建設50萬噸/年磷酸鐵锂電池新材料前驅體及配套項目；湖北宜化綁定甯德時代的，将産業鍊延伸至磷酸鐵锂領域；興發集團與華友钴業、中國科學院深圳先進技術研究院合作，也切入磷酸鐵锂戰場。
一名業内人士告訴鋅刻度：“這一兩年，下遊需求旺盛，‘磷三傑’的荷包滿滿，轉型更新不但有勇氣，也有底氣。”
譬如，雲天化2021年前三季度營業收入為476.32億元，同比增長19.35%；淨利潤為28.4億元，同比增長2583%；其中，扣非淨利潤為27.46億元，同比增長3349%。
賺得盆滿缽滿
對此，國海證券認為：“看好公司（雲天化）通過氟矽資源綜合利用項目和本項目的實施，實作産業鍊的進一步延伸與更新，充分享受新能源快速發展帶來的紅利。”
如此一來，比亞迪的處境變得微妙起來。
比亞迪一方面需要與甯德時代、LG新能源正面較量，另外一方面需要面對磷企的勢力擴張、觸及核心利益。
更為關鍵的是，甯德時代選擇了湖北宜化，LG新能源與華友钴業為“盟友”，通過華友钴業與興發集團也有了間接關聯。
此背景下，比亞迪似乎并不太着急，這背後是何道理？
首先，磷源仍有選擇餘地。
據公開資料顯示，中國是全球第一大磷礦出産國、第二大磷礦儲量國，資源主要集中在雲貴川鄂，其中湖北省是我國磷礦産量第一大省，其2020年産量約占總産量的45.1%，其次是貴州、雲南、四川等。
由于礦産分布的特性，“磷三傑”雖然是行業當之無愧的霸主，分量舉足輕重，但并未達到壟斷的地步，川恒股份、雲圖控股、洋豐集團、司爾特等均擁有磷礦，譬如司爾特擁有高品位磷礦，川恒股份坐擁5.3億噸磷礦，這意味着磷源仍有選擇餘地。
而據愛企查資料顯示，全國涉及磷礦開采、貿易等相關的企業共有13954家，一年之内成立的企業有1376家。
磷源仍有選擇餘地
其次，制造标準擡高。
随着磷酸鐵锂的炙手可熱，也引起工信部的高度關注，前不久釋出了《锂離子電池行業規範條件》（征求意見稿），其中最引人矚目的是應用于新能源汽車的磷酸鐵锂單體能量密度不得低于180Wh/kg。
換而言之，引導行業從拼産能走向拼性能。
對此，光大證券也持相同的觀點：“無論是從單體還是從電池組能量密度角度看，我國三元動力電池能量密度均已超過《行業規範》的名額要求，但磷酸鐵锂電池目前能量密度僅約為160Wh/kg。由此看來《行業規範》明顯提高了磷酸鐵锂電池的産業布局門檻。而頭部電池企業相比于普通企業而言具有更優的研發水準，通過技術疊代更易達到《行業規範》的要求。”
再次，卡位六氟磷酸锂。
相比磷酸鐵锂，電解液六氟磷酸锂更為緊俏，據業内預計，2022年六氟磷酸锂供應缺口為1.7萬噸、2023年缺口為3.5萬噸、2024年缺口超過6萬噸。
此背景下，比亞迪更青睐押注六氟磷酸锂。
2021年11月15日，比亞迪與多氟多簽下簽訂協定，2022年1月至2025年12月，采購總數量不低于56050噸的六氟磷酸锂産品，而7月雙方從簽訂了不少于6460噸六氟磷酸锂的采購合同，加碼的意圖尤為明顯。
據EV Volumes預測，到2025年全球動力電池需求量有望超過1000GWh，而56050噸六氟磷酸锂對應的電池産能為448GWh，也就是說提前鎖定了行業近半六氟磷酸锂的用量。
盡管如此，比亞迪雖無近慮但也有遠憂。
2021年前三季度，比亞迪營業收入為1451.92億元，同比增長38.25%；淨利潤為24.43億元，同比下降28.43%；毛利率為12.97%，同比下降37.47%；其中，第三季度扣非淨利潤為5.18億元，同比下降67.17%。
現金流還是充沛
與之對應的是，銷量頗為堅挺。
比亞迪汽車全系銷量為45.27萬輛，同比增長68.32%；其中，新能源汽車銷量為33.76萬輛，同比增長204.29%。
這意味着比亞迪陷入增收不增利的困境。
一名私募人士告訴鋅刻度：“比亞迪業務駁雜，并非一家純粹的車企，電子産品代工不及預期拖累了業績，這才導緻車賣得越來越多、錢卻賺得越來越少。”
事實上，對比亞迪疲軟的業績，資本市場也不乏分歧。
譬如，李錄在2021年7月選擇減持比亞迪H股，一共套現了24.39億元，而李錄正是為巴菲特推薦比亞迪的關鍵人。
此外，比亞迪的高端化也是一個不确定性因素。
相當長一段時間，諸多國内自主汽車品牌不約而同主打成本效益，走的是物美價廉的路線，而随着實力的不斷增強，高端化又成為自主汽車品牌的共識。
而要重塑消費者的心智，并非易事。
哪怕頂配的比亞迪漢售價接近30萬元，也無法彌補比亞迪品牌力不足的先天缺陷，更不用說管道、售後等跟中低端車型共享，消費者難以享受不一樣的體驗。
一名業内人士表示：“主機廠現在多傾向于在體系之外設定獨立品牌、團隊以及營銷管道，以擺脫傳統的消費印象。”
對此，比亞迪也心知肚明，謀劃推出新品牌，定位為高端硬派越野車，售價在50萬元~90萬元，渴望打破天花闆的意圖肉眼可見。
至于比亞迪的這步棋，到底有多大的成效，仍需要時間來确認。
綜上所述，“磷三傑”為了拓展産業鍊，切入磷酸鐵锂領域，對成本較高、且沒有掌握磷源的企業勢必造成沖擊，這點毋庸置疑，但這或許并不算比亞迪眼下最為擔憂的，長久來看走出增收不增利的怪圈、重塑消費者心智成功高端化更為重要。
最終比亞迪能否如願以償，不妨一起拭目以待。