美国在中国、缅甸和印度 (CBI) 的军事行动是二战中相对鲜为人知的，其中就包括“驼峰航线”。为了支持中缅印的抗日战争，英勇的机组人员驾驶 C-47 和其他飞机从印度“越过驼峰”向中国运送了大量军用物资。
1942 年由于缅甸通往中国的公路被日本人切断，仓促间美国只能将作战物资从印度阿萨姆邦的机场空运到中国昆明，然后再用卡车或飞机转运到重庆。持续不断地流入中国的军需物资使中国陆军、美国陆军第十四航空队和中国空军特遣队能保持战斗力，并牵制日军，使其不能放手增援其在南太平洋的部队。
美国唐人街支援中国抗战的游行
<h1 class="pgc-h-arrow-right" data-track="23">喜马拉雅山拱起的驼峰</h1>
驼峰上空的第一次补给任务发生在1942年4月，当时驻印度的美国陆军第 10 航空队与泛美航空公司非洲分公司签订了合同，将 30,000 加仑汽油和 500 加仑润滑油运往中国。
驼峰航线的定期运输是从1942年5月开始，有 27 架飞机（改装过的美国航空公司 DC-3、C-39 和 C-53）和大约 1,100 名来自新马利尔空军基地的人员，这是一个位于印度西部卡拉奇以东约20英里信德沙漠里的英国基地。
航线经过喜马拉雅山脉的东部，它被飞行员称为“驼峰”。 这次行动是历史上第一条持续、远程、24 小时全天候军用空中补给线。 这是没有先例的。 即使在 1945 年初开辟了替代的地面线路之后，驼峰航线仍然是主要的补给线，直至战争结束。
驼峰行动在既定航线上飞行的飞机和货物比当时世界上任何一家民用航空公司都多，而且它们飞越了世界上最高和气象环境最恶劣的山脉。它穿过喜马拉雅山脉的南北延伸部分，向南穿过缅甸北部和中国西部。在延伸部分的最北端，地形高度超过了20,000 英尺。平均海拔向南降低，但在大约一百四十英里内是没有低于12,000 英尺的。
<h1 class="pgc-h-arrow-right" data-track="26">困难重重，危机四伏的驼峰航线</h1>
驼峰航线最初极度缺乏航路导航设备。由于气候干扰和山脉的阻挡，航路通讯很差，除了当地的控制塔外，空中交通管制是不存在。航线图也非常不可靠，天气报告也很不靠谱。这些情况直到1943年8月美国陆军航空通信服务 (AACS) 建立后才渐渐改善。
由于中国乃至整个东南亚海岸线被日军占据，因此驼峰航线还常遭到日机的拦截，它的作战损失高于二战中任何其他非战斗航空部队的损失，甚至超过了许多作战部队的损失。在最危险的日子里，这些无武装的运输机要飞过日机控制的走廊地带，不分白天和黑夜的每个小时都向东运送急需的货物。
危险不仅来自日本战机，还有恶劣天气。驼峰航线上一年四季几乎都有恶劣天气。5月至10月左右为季风季节，多云多雨，并伴有严重的雷暴，湍流强烈到足以摧毁飞机。晚秋和冬季的飞行天气要好一些，有许多天能达到VFR（目视飞行规则）水平。然而，初冬季节几乎每晚都会出现地面能见度为零的大雾，并且航路上依然能不时遇到严重的雷暴。高空的极端冬季风通常能超过一百英里每小时。
你可以想象乘坐一架重载、未加压的双螺旋桨飞机在喜马拉雅山脉上空穿越季风所带来的暴雨吗？ “这就像你飞过一桶水，”二战中缅印驼峰 C-46 飞行员之一的杰伊·文亚德 (Jay Vinyard) 中尉回忆道。
由于缺乏任何地面或地平线参照物，大多数夜间飞行的起飞都必须驾驶舱的仪器仪表来完成，直到他们飞入中国西部。
<h1 class="pgc-h-arrow-right" data-track="28">不平衡的人员分配</h1>
中缅印战区（CBI）成立于1942 年 6 月 22 日，通常被称为二战被遗忘的战区。 在二战动员高峰期的美国武装人员中，只有大约 250,000 人（2%）被分配到这个战区。其中数以千计的人——主要是男孩，被分配到在 CBI 战区，并在美国陆军航空队 (USAAF) 中服役。 航空运输司令部将补给品从印度飞越驼峰运往中国。 第 341 轰炸机大队则负责摧毁该地区日军的设施和补给线，飞虎队在中国和缅甸上空与日本人作战。同样支持这项努力的还有 Merrill 的掠夺者和火星特遣部队——他们是战区中唯一一支专门的美国地面作战部队——他们在缅甸的丛林中作战。陆军工程师修建了缅甸-莱多公路，这是一条陆路补给线。
<h1 class="pgc-h-arrow-right" data-track="30">面对最恶劣环境的空中搬运工</h1>
最初，驼峰航线上飞行的都是改装过的道格拉斯DC-3、C-39、C-53和军用的道格拉斯C-47。在1942 年12月经过加强的C-87（从B-24轰炸机改装而来）以及1943年4月柯蒂斯的C-46到来之前，驼峰航线上的运输量增长缓慢。 C-46 是一种装备大型增压双引擎的运输机，它比C-47 更快、更高、承载更大。C-87 及其改装的C-109油料运输机装备了四个增压引擎，与C-46相比，它虽然能够飞得更高更快，但载荷却更小。
1943年12月，使用了这些飞机之后，驼峰航线上的运输量增长达到12,594吨。道格拉斯的C-5于1944年2月加入驼峰航线。它是美国第一款大型四引擎客机DC-4的军用版本，其货运量相当于一辆铁路棚车。C-54 能运载了10 吨补给品——是C-47的五倍，是C-46的两倍。
驼峰航线基地所在的印度阿萨姆河谷的生活条件很原始。许多人员要住在帐篷或竹棚里。只有少数人住在茶园的平房或附属建筑中。季风季节一到这里就会变成一片泥泞。人们必须把人行道和帐篷的地基保持在积水之上。而且季风季节非常炎热，湿度非常高。几天之内衣服和鞋子就发霉了。食物是政府发放的C类口粮，实在难以下咽。但出于卫生原因，基地人员不允许出外用餐。疟疾和痢疾是这里的流行病。只有经过碘净化后的水才能使用。
最初，驼峰飞行员要飞650 小时才被允许回国休整。在天气好的情况下，一次典型的飞行任务大约需要三个小时。而当日本飞机拦截最猖獗的时候，他们把航线向北推移了很远，使日机无法轻易拦截，但却使单程增加了多达两个小时的飞行时间。
<h1 class="pgc-h-arrow-right" data-track="32">巨大的成就和高昂的代价</h1>
驼峰航线运输的物资非常复杂，主要运输的是汽油，装在55加仑的桶中。其他的包括步枪等小型武器和弹药、吉普车等小型车辆、挖掘机等重型设备、卡车和飞机发动机、炸弹和飞机机枪弹药、迫击炮弹、医院设备、人员、钢管和其他类型的货物。
到战争结束时，驼峰航线上的飞机数量从 369 架增加到 722 架， 人员数量从 26,000 人增加到 84,000 多人，其中包括 4,400 名飞行员。1945年初，每月运往中国的货物就达到44,000吨，直至7月达到71,000吨的峰值。1944年8月至1945年10月，盟国通过驼峰航线从印度向中国运送了近50万吨物资。在对日本人的最后攻势中，每三分钟就有一架运输机起飞！
但驼峰航线上的飞机和机组人员的损失也是巨大的。损失估计在 468 到 600 多架飞机之间，和1,314名机组人员阵亡。大约有1,171名机组人员在坠机后通过救援幸存了下来，但还有 345人被宣布失踪。
在运行了三年半之后，1945年11月15日，驼峰航线被正式关闭。直至今日，驼峰航线所经过的山谷当中还布满了各种飞机残骸，告诉人们那段非凡的岁月是如何地不该被遗忘。