美國在中國、緬甸和印度 (CBI) 的軍事行動是二戰中相對鮮為人知的，其中就包括“駝峰航線”。為了支援中緬印的抗日戰争，英勇的機組人員駕駛 C-47 和其他飛機從印度“越過駝峰”向中國運送了大量軍用物資。
1942 年由于緬甸通往中國的公路被日本人切斷，倉促間美國隻能将作戰物資從印度阿薩姆邦的機場空運到中國昆明，然後再用卡車或飛機轉運到重慶。持續不斷地流入中國的軍需物資使中國陸軍、美國陸軍第十四航空隊和中國空軍特遣隊能保持戰鬥力，并牽制日軍，使其不能放手增援其在南太平洋的部隊。
美國唐人街支援中國抗戰的遊行
<h1 class="pgc-h-arrow-right" data-track="23">喜馬拉雅山拱起的駝峰</h1>
駝峰上空的第一次補給任務發生在1942年4月，當時駐印度的美國陸軍第 10 航空隊與泛美航空公司非洲分公司簽訂了合同，将 30,000 加侖汽油和 500 加侖潤滑油運往中國。
駝峰航線的定期運輸是從1942年5月開始，有 27 架飛機（改裝過的美國航空公司 DC-3、C-39 和 C-53）和大約 1,100 名來自新馬利爾空軍基地的人員，這是一個位于印度西部卡拉奇以東約20英裡信德沙漠裡的英國基地。
航線經過喜馬拉雅山脈的東部，它被飛行員稱為“駝峰”。 這次行動是曆史上第一條持續、遠端、24 小時全天候軍用空中補給線。 這是沒有先例的。 即使在 1945 年初開辟了替代的地面線路之後，駝峰航線仍然是主要的補給線，直至戰争結束。
駝峰行動在既定航線上飛行的飛機和貨物比當時世界上任何一家民用航空公司都多，而且它們飛越了世界上最高和氣象環境最惡劣的山脈。它穿過喜馬拉雅山脈的南北延伸部分，向南穿過緬甸北部和中國西部。在延伸部分的最北端，地形高度超過了20,000 英尺。平均海拔向南降低，但在大約一百四十英裡内是沒有低于12,000 英尺的。
<h1 class="pgc-h-arrow-right" data-track="26">困難重重，危機四伏的駝峰航線</h1>
駝峰航線最初極度缺乏航路導航裝置。由于氣候幹擾和山脈的阻擋，航路通訊很差，除了當地的控制塔外，空中交通管制是不存在。航線圖也非常不可靠，天氣報告也很不靠譜。這些情況直到1943年8月美國陸軍航空通信服務 (AACS) 建立後才漸漸改善。
由于中國乃至整個東南亞海岸線被日軍占據，是以駝峰航線還常遭到日機的攔截，它的作戰損失高于二戰中任何其他非戰鬥航空部隊的損失，甚至超過了許多作戰部隊的損失。在最危險的日子裡，這些無武裝的運輸機要飛過日機控制的走廊地帶，不分白天和黑夜的每個小時都向東運送急需的貨物。
危險不僅來自日本戰機，還有惡劣天氣。駝峰航線上一年四季幾乎都有惡劣天氣。5月至10月左右為季風季節，多雲多雨，并伴有嚴重的雷暴，湍流強烈到足以摧毀飛機。晚秋和冬季的飛行天氣要好一些，有許多天能達到VFR（目視飛行規則）水準。然而，初冬季節幾乎每晚都會出現地面能見度為零的大霧，并且航路上依然能不時遇到嚴重的雷暴。高空的極端冬季風通常能超過一百英裡每小時。
你可以想象乘坐一架重載、未加壓的雙螺旋槳飛機在喜馬拉雅山脈上空穿越季風所帶來的暴雨嗎？ “這就像你飛過一桶水，”二戰中緬印駝峰 C-46 飛行員之一的傑伊·文亞德 (Jay Vinyard) 中尉回憶道。
由于缺乏任何地面或地平線參照物，大多數夜間飛行的起飛都必須駕駛艙的儀器儀表來完成，直到他們飛入中國西部。
<h1 class="pgc-h-arrow-right" data-track="28">不平衡的人員配置設定</h1>
中緬印戰區（CBI）成立于1942 年 6 月 22 日，通常被稱為二戰被遺忘的戰區。 在二戰動員高峰期的美國武裝人員中，隻有大約 250,000 人（2%）被配置設定到這個戰區。其中數以千計的人——主要是男孩，被配置設定到在 CBI 戰區，并在美國陸軍航空隊 (USAAF) 中服役。 航空運輸司令部将補給品從印度飛越駝峰運往中國。 第 341 轟炸機大隊則負責摧毀該地區日軍的設施和補給線，飛虎隊在中國和緬甸上空與日本人作戰。同樣支援這項努力的還有 Merrill 的掠奪者和火星特遣部隊——他們是戰區中唯一一支專門的美國地面作戰部隊——他們在緬甸的叢林中作戰。陸軍工程師修建了緬甸-萊多公路，這是一條陸路補給線。
<h1 class="pgc-h-arrow-right" data-track="30">面對最惡劣環境的空中搬運工</h1>
最初，駝峰航線上飛行的都是改裝過的道格拉斯DC-3、C-39、C-53和軍用的道格拉斯C-47。在1942 年12月經過加強的C-87（從B-24轟炸機改裝而來）以及1943年4月柯蒂斯的C-46到來之前，駝峰航線上的運輸量增長緩慢。 C-46 是一種裝備大型增壓雙引擎的運輸機，它比C-47 更快、更高、承載更大。C-87 及其改裝的C-109油料運輸機裝備了四個增壓引擎，與C-46相比，它雖然能夠飛得更高更快，但載荷卻更小。
1943年12月，使用了這些飛機之後，駝峰航線上的運輸量增長達到12,594噸。道格拉斯的C-5于1944年2月加入駝峰航線。它是美國第一款大型四引擎客機DC-4的軍用版本，其貨運量相當于一輛鐵路棚車。C-54 能運載了10 噸補給品——是C-47的五倍，是C-46的兩倍。
駝峰航線基地所在的印度阿薩姆河谷的生活條件很原始。許多人員要住在帳篷或竹棚裡。隻有少數人住在茶園的平房或附屬建築中。季風季節一到這裡就會變成一片泥濘。人們必須把人行道和帳篷的地基保持在積水之上。而且季風季節非常炎熱，濕度非常高。幾天之内衣服和鞋子就發黴了。食物是政府發放的C類口糧，實在難以下咽。但出于衛生原因，基地人員不允許出外用餐。瘧疾和痢疾是這裡的流行病。隻有經過碘淨化後的水才能使用。
最初，駝峰飛行員要飛650 小時才被允許回國休整。在天氣好的情況下，一次典型的飛行任務大約需要三個小時。而當日本飛機攔截最猖獗的時候，他們把航線向北推移了很遠，使日機無法輕易攔截，但卻使單程增加了多達兩個小時的飛行時間。
<h1 class="pgc-h-arrow-right" data-track="32">巨大的成就和高昂的代價</h1>
駝峰航線運輸的物資非常複雜，主要運輸的是汽油，裝在55加侖的桶中。其他的包括步槍等小型武器和彈藥、吉普車等小型車輛、挖掘機等重型裝置、卡車和飛機發動機、炸彈和飛機機槍彈藥、迫擊炮彈、醫院裝置、人員、鋼管和其他類型的貨物。
到戰争結束時，駝峰航線上的飛機數量從 369 架增加到 722 架， 人員數量從 26,000 人增加到 84,000 多人，其中包括 4,400 名飛行員。1945年初，每月運往中國的貨物就達到44,000噸，直至7月達到71,000噸的峰值。1944年8月至1945年10月，盟國通過駝峰航線從印度向中國運送了近50萬噸物資。在對日本人的最後攻勢中，每三分鐘就有一架運輸機起飛！
但駝峰航線上的飛機和機組人員的損失也是巨大的。損失估計在 468 到 600 多架飛機之間，和1,314名機組人員陣亡。大約有1,171名機組人員在墜機後通過救援幸存了下來，但還有 345人被宣布失蹤。
在運作了三年半之後，1945年11月15日，駝峰航線被正式關閉。直至今日，駝峰航線所經過的山谷當中還布滿了各種飛機殘骸，告訴人們那段非凡的歲月是如何地不該被遺忘。