1月30日，海马汽车股份有限公司发布业绩预告。
预计2023年归属上市公司股东的净利润亏损1.6-2.4亿元，上年同期亏损15.74亿元，同比减亏。在过去一年里的公司产销规模有所增长，费用与成本控制等方面取得一定成效，经营亏损得以大幅收窄。
海马汽车2023年销量为27957辆，同比增幅为14.62%。
海马汽车在近两年里将技术研发重心转向“氢能电驱”，也就是用氢燃料电池发电的增程式电动汽车，看来这项技术并没有为海马汽车带来转机。虽然海马品牌的氢能汽车也有一定销量，但目前用户还是以B端用户为主；在个人用户市场中不论是海马品牌还是其他品牌的氢能汽车，在2023年里的零售销量都非常低，个别氢能MPV的终端优惠价可达到数十万元之高。
所以选择氢能技术的海马汽车确实前景难料，只是氢能技术到底差在哪里？
氢能汽车的本质是增程汽车，车辆有三电系统，这就决定了车辆的制造成本偏高；而制造成本最高的还是氢燃料电池，这种用于发电的电池堆需要用到贵金属PT（铂），用量还比较大。结果导致车辆的制造成本远高于使用内燃机增程的车辆，可是在使用体验上并没有明显的差异，甚至于用内燃机增程的车辆使用成本更低；从用户角度来看自然会偏爱内燃机增程汽车，所以无法克服制造成本障碍的氢能汽车才会难以普及。
氢能汽车除售价过高以外还有另一个缺点，该缺点为使用成本也偏高。
清洁制氢的方案是“电解水”，采用这种方式制氢需要消耗大量的电能；而获得的氢能又需要在车辆上的燃料电池里发电，最终就变成了“用电发电”，整个过程中大约有65%左右的损耗。
电解水制氢的耗电量太大，也难以控制成本。
其次氢能的储存和运输成本也非常高，于是一公斤氢的终端售价可高于60元，而一公斤氢在车辆燃料电池上只能转化出大约20kWh左右的电；普通中型汽车的真实平均耗电量即可达到该标准，如果再加上空调系统的话，耗电量是会再高一些的。
结语：
氢能汽车的使用成本高，车辆价格高，而驾驶感受和性能标准往往与价格低许多的内燃机增程车相同，所以氢能汽车在全球范围内的销量都很低。包括最早研发氢能汽车的丰田氢能车辆也是销量低迷，而海马汽车又在与丰田汽车合作开发氢燃料汽车，这次的科技树似乎真的点错了。
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