1月30日，海馬汽車股份有限公司釋出業績預告。
預計2023年歸屬上市公司股東的淨利潤虧損1.6-2.4億元，上年同期虧損15.74億元，同比減虧。在過去一年裡的公司産銷規模有所增長，費用與成本控制等方面取得一定成效，經營虧損得以大幅收窄。
海馬汽車2023年銷量為27957輛，同比增幅為14.62%。
海馬汽車在近兩年裡将技術研發重心轉向“氫能電驅”，也就是用氫燃料電池發電的增程式電動汽車，看來這項技術并沒有為海馬汽車帶來轉機。雖然海馬品牌的氫能汽車也有一定銷量，但目前使用者還是以B端使用者為主；在個人使用者市場中不論是海馬品牌還是其他品牌的氫能汽車，在2023年裡的零售銷量都非常低，個别氫能MPV的終端優惠價可達到數十萬元之高。
是以選擇氫能技術的海馬汽車确實前景難料，隻是氫能技術到底差在哪裡？
氫能汽車的本質是增程汽車，車輛有三電系統，這就決定了車輛的制造成本偏高；而制造成本最高的還是氫燃料電池，這種用于發電的電池堆需要用到貴金屬PT（鉑），用量還比較大。結果導緻車輛的制造成本遠高于使用内燃機增程的車輛，可是在使用體驗上并沒有明顯的差異，甚至于用内燃機增程的車輛使用成本更低；從使用者角度來看自然會偏愛内燃機增程汽車，是以無法克服制造成本障礙的氫能汽車才會難以普及。
氫能汽車除售價過高以外還有另一個缺點，該缺點為使用成本也偏高。
清潔制氫的方案是“電解水”，采用這種方式制氫需要消耗大量的電能；而獲得的氫能又需要在車輛上的燃料電池裡發電，最終就變成了“用電發電”，整個過程中大約有65%左右的損耗。
電解水制氫的耗電量太大，也難以控制成本。
其次氫能的儲存和運輸成本也非常高，于是一公斤氫的終端售價可高于60元，而一公斤氫在車輛燃料電池上隻能轉化出大約20kWh左右的電；普通中型汽車的真實平均耗電量即可達到該标準，如果再加上空調系統的話，耗電量是會再高一些的。
結語：
氫能汽車的使用成本高，車輛價格高，而駕駛感受和性能标準往往與價格低許多的内燃機增程車相同，是以氫能汽車在全球範圍内的銷量都很低。包括最早研發氫能汽車的豐田氫能車輛也是銷量低迷，而海馬汽車又在與豐田汽車合作開發氫燃料汽車，這次的科技樹似乎真的點錯了。
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