在加拿大大奖赛之前，国际汽联宣布将对弹跳进行干预，并制定了一些具体的参数来判断车队是否违规，但因可行性问题，国际汽联的技术官员推迟了一项重要指标的引入，那就是垂直加速度水平，因为目前国际汽联尚不能判断当垂直方向的加速度达到什么水平时才会引发严重的车手健康和安全问题。但随着监管机构能够收集足够的信息和数据，他们应该会很快确立指标的起点。那么如何为该指标设定起点呢？本期内容我们先预测一下国际汽联可能的干预方式。
首先，作为国际汽联技术指令的一部分，技术官员可以在赛后检查车底的山毛榉木板磨损的情况。
问题1
本赛季大多数车队将底板围兜处安装了的弹簧，这种装置的作用主要体现在当赛车骑上香肠路肩时，为避免高耸的路肩对底板造成硬冲击而损坏，同时它的安装位置恰好又是在座舱的正下方，所以又对赛车弹跳可以起到一定的缓冲作用，这就对国际汽联试图确定垂直方向G力形成了数据判断的干扰。
此外，国际汽联应该仔细检查是否有任何车队在赛车尾部也部署了类似的系统，尤其是那些在后轮使用推杆悬架的车队，他们可能只是创建了一个区域，允许他们在引擎后面的可乐瓶区域下方安装类似的系统。
另外，有些车队可能还会在底板边缘安装高阻尼弹簧，这种高阻尼弹簧可以当底板变形时，长时间地保留变形后的底板边缘形状，只有在车速降低一段时间后才能恢复。这样就可以让赛车在进入中低弯时仍然保留高速时的底板离地间隙，已获得与高速时一样的下压力水平。
解决方案
国际汽联为了应对这些高阻尼装置，必须将垂直方向上的测试负载增加一倍。此外，当负载被移除时，必须要求底板上任何一点的离地间隙立即恢复。
问题2
国际汽联为什么要求所有的F1赛车都要在赛车底板中心位置安装山毛榉木板，这与1994年在伊莫拉发生的悲剧有关，当时的赛车离地间隙太近，以至于人们甚至认为这会导致赛道损坏，而塞纳的车祸正是因为底板与赛道的过度摩擦导致赛车失控。后来，国际汽联便引入的木板，并制定了相关的技术规则，这种山毛榉材料的层压密度板通常厚度为10毫米，规则允许的最大磨损为1毫米，换句话说，在完成比赛后，整块木板的厚度必须在9毫米以上，否则将被判定违规。
而2022赛季，尤其赛车的空力哲学重回地面效应，赛车底板比过去20年都更多地与地面摩擦，所以本赛季要想让木板在赛后保持在9毫米以上的厚度几乎是不可能的，除非车队愿意抬高底板而损失下压力，所以几乎所有的车队都会在木板的某些区域镶嵌钛金属制成的防划片，以防止这些区域与地面的过度摩擦，但这同时也带来的安全隐患，要知道如果这些钛金属防划片发生脱落的话会发生什么，想象当年在亨格罗宁的马萨。
解决方案
为此，国际汽联必须减少钛防划片的面积，目前的情况是规则允许每部赛车最多部署总计不超过24000平方毫米的钛防划片，每个防划片的最大面积为4000平方毫米，这大约是64毫米乘64毫米的正方形，这意味着你最多可以部署六片。如果每个防划片面积减小一半，到2000平方毫米（45毫米x45毫米），仍然允许最多部署6片，这样磨损率将翻一番，这意味着车队必须对抬高赛车的底板高度，否则他们的木板磨损会增加。另外，也可以考虑将钛金属的防划片改用为铝材，因为铝的磨损率远高于钛，从而进一步倒逼车队抬高底板。这两种变化加起来将不可避免地意味着车队将被迫抬高底板的离地间隙，从而降低弹跳的严重程度。
根据国际汽联最初的规定，如果车队违规，将被禁赛一场，似乎这种处罚太过严格，不妨可以考虑根据木板磨损的严重程度，扣除车队和车手的积分的处罚方式。