在加拿大大獎賽之前，國際汽聯宣布将對彈跳進行幹預，并制定了一些具體的參數來判斷車隊是否違規，但因可行性問題，國際汽聯的技術官員推遲了一項重要名額的引入，那就是垂直加速度水準，因為目前國際汽聯尚不能判斷當垂直方向的加速度達到什麼水準時才會引發嚴重的車手健康和安全問題。但随着監管機構能夠收集足夠的資訊和資料，他們應該會很快确立名額的起點。那麼如何為該名額設定起點呢？本期内容我們先預測一下國際汽聯可能的幹預方式。
首先，作為國際汽聯技術指令的一部分，技術官員可以在賽後檢查車底的山毛榉木闆磨損的情況。
問題1
本賽季大多數車隊将底闆圍兜處安裝了的彈簧，這種裝置的作用主要展現在當賽車騎上香腸路肩時，為避免高聳的路肩對底闆造成硬沖擊而損壞，同時它的安裝位置恰好又是在座艙的正下方，是以又對賽車彈跳可以起到一定的緩沖作用，這就對國際汽聯試圖确定垂直方向G力形成了資料判斷的幹擾。
此外，國際汽聯應該仔細檢查是否有任何車隊在賽車尾部也部署了類似的系統，尤其是那些在後輪使用推杆懸架的車隊，他們可能隻是建立了一個區域，允許他們在引擎後面的可樂瓶區域下方安裝類似的系統。
另外，有些車隊可能還會在底闆邊緣安裝高阻尼彈簧，這種高阻尼彈簧可以當底闆變形時，長時間地保留變形後的底闆邊緣形狀，隻有在車速降低一段時間後才能恢複。這樣就可以讓賽車在進入中低彎時仍然保留高速時的底闆離地間隙，已獲得與高速時一樣的下壓力水準。
解決方案
國際汽聯為了應對這些高阻尼裝置，必須将垂直方向上的測試負載增加一倍。此外，當負載被移除時，必須要求底闆上任何一點的離地間隙立即恢複。
問題2
國際汽聯為什麼要求所有的F1賽車都要在賽車底闆中心位置安裝山毛榉木闆，這與1994年在伊莫拉發生的悲劇有關，當時的賽車離地間隙太近，以至于人們甚至認為這會導緻賽道損壞，而塞納的車禍正是因為底闆與賽道的過度摩擦導緻賽車失控。後來，國際汽聯便引入的木闆，并制定了相關的技術規則，這種山毛榉材料的層壓密度闆通常厚度為10毫米，規則允許的最大磨損為1毫米，換句話說，在完成比賽後，整塊木闆的厚度必須在9毫米以上，否則将被判定違規。
而2022賽季，尤其賽車的空力哲學重回地面效應，賽車底闆比過去20年都更多地與地面摩擦，是以本賽季要想讓木闆在賽後保持在9毫米以上的厚度幾乎是不可能的，除非車隊願意擡高底闆而損失下壓力，是以幾乎所有的車隊都會在木闆的某些區域鑲嵌钛金屬制成的防劃片，以防止這些區域與地面的過度摩擦，但這同時也帶來的安全隐患，要知道如果這些钛金屬防劃片發生脫落的話會發生什麼，想象當年在亨格羅甯的馬薩。
解決方案
為此，國際汽聯必須減少钛防劃片的面積，目前的情況是規則允許每部賽車最多部署總計不超過24000平方毫米的钛防劃片，每個防劃片的最大面積為4000平方毫米，這大約是64毫米乘64毫米的正方形，這意味着你最多可以部署六片。如果每個防劃片面積減小一半，到2000平方毫米（45毫米x45毫米），仍然允許最多部署6片，這樣磨損率将翻一番，這意味着車隊必須對擡高賽車的底闆高度，否則他們的木闆磨損會增加。另外，也可以考慮将钛金屬的防劃片改用為鋁材，因為鋁的磨損率遠高于钛，進而進一步倒逼車隊擡高底闆。這兩種變化加起來将不可避免地意味着車隊将被迫擡高底闆的離地間隙，進而降低彈跳的嚴重程度。
根據國際汽聯最初的規定，如果車隊違規，将被禁賽一場，似乎這種處罰太過嚴格，不妨可以考慮根據木闆磨損的嚴重程度，扣除車隊和車手的積分的處罰方式。