4月10日，由中国电动汽车百人会和复星集团联手打造的，第一期电动汽车百人会-复星论坛通过视频形式举行，来自企业、媒体及投资机构的多位嘉宾就促进智能驾驶产业发展阐述了各自观点，并就“单车智能还是车路协同”的议题进行讨论。
中国电动汽车百人会副主任兼秘书长张永伟表示，汽车革命上半场的电动化成果斐然，新老汽车企业与绿色能源产业链深度融合。2021年中国新能源汽车产销量280万，2022年有望达500万，到2025年新能源汽车产销量预计达1000万辆，渗透率约30%-40%。汽车革命下半场的智能化东风正起，智能玩家入局。预计2025年以L2为主的智能化渗透率可达到100%。
基于此，复星联合中国电动汽车百人会将举行一系列论坛，作为推动汽车智能化跨界发展的机制尝试，为绘制汽车产业链图谱、推动行业新技术新模式发展、建立数据平台做出贡献。
复星国际执行总裁、首席投资官唐斌表示，复星作为智能制造、科创驱动的家庭生活消费集团，有快乐、健康和富足生态场景，也有国际化的布局，未来有望通过投资、孵化、BD、海外收并购等手段，以复星产业和运营双轮驱动的基因来助力行业发展。
复星集团全球合伙人、捷威动力董事长王立普表示，复星绝对不做车，复星看重的是比车还大的智能驾驶行业。复星更希望通过下场探究智能驾驶解放乘员后带来的全新生活方式。
复星集团董事长郭广昌，联席董事长汪群斌，联席CEO陈启宇和联席CEO徐晓亮以及复星集团管理层都通过线上方式参加了此次论坛。
复星集团联席CEO特别助理、战略投资发展部总经理丁清芬介绍说，百人会-复星的系列论坛将从下游到上游，分成“自动驾驶与智能网联”、“国产化替代（包括芯片、软件等）”、“车端出发的生态系统加生活场景”、“卡脖子供应链及新技术突破”以及“出海”五个主题来展开。
智能汽车将成为新的生态
此次复星论坛上，车云作为国内智能汽车领域的权威媒体和咨询机构，受邀参与。车云创始人、CEO程里在论坛上对智能电动车的发展发表了洞见。
智能汽车基于汽车、能源、信息通信、智慧城市等多领域多主体相互打通协作，将融合成为具有更新技术、更高算力及更多传感器的新生态。其生态规模、影响力及伴生的乘数效应都将超过作为新行业代表的智能手机生态和作为传统行业代表的房地产生态。
程里认为，智能汽车行业的主导力量来自于四个方面：1）基于软件与数据优势，更贴近用户的互联网公司；2）基于云-管-端全栈技术，拥有技术赋能或颠覆实力的科技公司；3）基于集成能力和交付能力，作为To C主体的车企；4）供应总成和模块，逐步开始电子及软件产业链延伸的Tier1。
其中以互联网和科技公司为代表的跨界玩家通过“平台+生态”的开放模式切入供应链及整车，将会进一步促进智能网联汽车供应链生态的成熟。
中国将凭借在互联网行业、科技行业的相对优势，凭借核心的生态集成能力，完成对外的弯道超车并或将引领全球汽车发展模式变革。
车云研究副总裁刘海龙也在论坛上做了主题演讲。他认为，智能汽车2.0将会构建全新交互体验，其中孕育智能驾驶和智能座舱两大主干赛道。对于智能驾驶，未来需要实现三大升级：1）智能体验更个性化并提供更多增值服务；2）产品架构层面满足更高级别智能要求的高算力架构；3）商业模式层面从孤立走向生态，具备应用商店及开发者平台等特性。
智能驾驶面临的三座大山
汽车智能化发展广受关注，而智能驾驶技术和应用更是行业内外关注焦点。
国内智能驾驶产业发展已有十余年之久，以百度为代表的的智能驾驶技术公司在单车智能等层面也取得了不俗进展。不过，受限于成本、安全性及行业生态等诸多要素，当下智能驾驶产业在“车辆端”仍面临诸多困境。
在此次论坛上，复星智能出行集团执行总裁、复睿智行首席执行官薛春宇发表了其关于智能驾驶发展瓶颈的诸多看法。他认为，智能驾驶发展首先受到单车智能的成本限制。
“（智能驾驶产业中）常见的500T以上的算力加周边配套的成本达到15000-17000元，1000T则达到25000-30000元；而智能汽车上传感器及激光雷达的总成本则是万元上跳。整体自动驾驶成本以中国主流车价在10万-20万之间来看的话，消费者很难承担。”薛春宇表示。
中国电动汽车百人会研究院副院长朱雷也有类似观点。其在论坛上表示，以自动驾驶出租车为例：目前Robotaxi单公里成本已经降至1.83美元/公里，在运营成本上较传统出租车更有优势。不过，由于Robotaxi的单车改造成本高达60万元，当下其仍难以普及。
此外，主体路权定义困难、事故责任划分争议，也是限制智能驾驶技术应用的重要因素。
薛春宇表示，国内智能驾驶汽车产品当下既面临算力成本性价比失守叠加复杂路况的感知难，也面临着对单点失效、危险路段和其他突发情况下车辆决策难，还面临配套法规和安全性要求所带来的限制难。
鉴于此，加快降低智能驾驶应用成本、持续提高智能驾驶技术产品技术水平、从供给端提供满足行业需求的产品仍是智能驾驶产业相关企业的发展要义。与此同时，各方应共同努力，加快推进主体路权定义和事故责任划分，为智能驾驶的规模性应用做好铺垫。
单车智能要与车路协同并行发展
除了降低成本、提高单车智能水平，提高车路协同发展水平也成为此次论坛嘉宾热议话题。
首钢驿泊基金总经理赵晓桐认为，单车智能与车路协同并行不悖，殊途同归。以停车场为例的静态复杂场景，单车智能依托车路协同是更优解。
薛春宇认为，面对智能驾驶产业中单车智能所遇到的发展瓶颈，车路协同应成为领域内攻坚方向。“车路协同作为国家战略方向有确定性的趋势，一方面与单车智能的协作能够加速高阶智能驾驶落地，另一方面车路协同本身可作为智慧数字交通大生态搭建的基底。”
不过，相较于单车智能面临的困境，车路协同面临的难题也并不少。
首先是车路协同商业化路径尚不清晰、主体尚未明确、行业参与度差异大且应用场景限制多；其次在技术方面，应用场景和融合算法不成熟、数据和测试体系不成熟、车与路端的发展不协调、供应链不成熟且同样面临安全挑战。此外，车路协同整体法规尚不健全，标准有待完善。
程里认为，自动驾驶要往前发展，首先要在单车智能方面进行突破，单车智能基本可以解决视距之内的信息感知和收集和反馈问题，路端和车路协同可以解决视距之外的信息感知问题，可以形成很好的补充，两者应该并行发展。但从在未来五到十年内，重点还是在单车智能上。
不仅如此，当下车路协同在投融资领域，相较于单车智能也有明显劣势。
复星创富投资执行总经理、智能出行集团CIO杨安琪表示，从投资视角来看，车端和路端的投资不是二元对立的，两个市场都是天花板极高的大市场。两者目前市场成熟度差异比较大，在行业的不同发展阶段投资策略应该有所不同—— 单车智能领域竞争激烈而且高动态，已经进入技术、商业落地、资本运作能力的立体全方位竞争，需要寻找技术壁垒足够高、团队资源整合能力强的能够商业化落地的企业去穿越周期；而车路协同方面还存在技术标准不统一、数据接口孤立的“烟囱式”建设的问题，从车厂以及C端获得运营利润还有一段距离。
在这一方面，程里也给出了佐证。程里表示，单车智能在之前的六七年前已经开始形成一波投资热潮，未来仍有大量的投资机会或产业并购机会。在此背景下，全球放范围内已有不少百亿美金和千亿美金的公司诞生。而车路协同领域明星公司较少，只有一家千方科技在A股上市，市值不足200亿人民币。从公司数量和规模来看，车路协同产业明显落后。
场景实验室创始人吴声总结道：智能驾驶需要系统解决方案而非单一技术，单车智能的应用依旧取决于场景。智能交通是国家碳中和目标不可绕行的课题，而车路协同是国家换道超车的关键路径，因此对于成本投入效率，用户接受度，要有基于协议层面的共识。