撰稿：听风吟
审稿：侃二姐
编辑：萧萧
200多年前，梅赛德斯-奔驰的创始人把第一辆汽车带到了世界上，200多年后的今天，梅赛德斯-奔驰开启了自动驾驶辅助系统领域的新篇章。
日前，梅赛德斯-奔驰的高级自动驾驶辅助系统DRIVE PILOT获得德国相关部门的批准，允许其在德国高速公路上进行“有条件自动”驾驶。该系统也成为了全球首个认证的L3级自动驾驶系统。
比起在个别路段跑的自动驾驶出租车“Robtaxi”，奔驰的这套自动驾驶辅助系统未必多牛，但奔驰的态度却具有开创性，官方表示，当配备Drive Pilot系统的奔驰处于辅助驾驶的情况下，奔驰将对车辆的运行承担法律责任。
这意味着，当使用Drive Pilot发生事故后，驾驶员将不会承担责任。须知，目前全球范围内的车企只有梅赛德斯-奔驰一家敢如此表态。
自动驾驶责任难定 奔驰开了个好头
提到“自动驾驶”这一名词，你可能首先会想到特斯拉Autopilo、百度Apollo、蔚来NOP、小鹏XPILOT等名字，但随即你会立刻想到“出了事算谁的”。
2019年，在美国发生一起特斯拉Model S追尾本田思域造成思域车内两人当场死亡的案件，该起案件一个非常吸引大家注意的点就在于，事故之前这辆Model S是开启Autopilot，也就是特斯拉的自动驾驶功能。于是一场关于“责任由谁承担”的讨论开始了。
是车主错用了自动驾驶辅助系统还是车辆的自动驾驶辅助系统导致车祸，难以定论。这种事情在国内也发生过。比较知名的一起为“美一好公司创始人林文钦驾车发生交通事故不幸离世事件”。林文钦因车祸离世后，“美一好”官方微信公众号8月14日发布讣告说，林文钦驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世。
林文钦离世后，关于“自动驾驶责任划分”的讨论甚嚣尘上，彼时业内不少大佬站出来发声，有些大佬还把矛头指向了“宣传误导”。威马汽车创始人沈晖在个人社交平台，发表了个人对“辅助驾驶普及但事故频发”的看法。他认为，L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体。L4以上级别自动驾驶功能，车内无人状态下，操作主体是车辆本身，责任主体当归属主机厂。
“要避免夸张的宣传造成用户使用的误解，在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”理想汽车创始人李想建议，行业统一自动驾驶的中文名词的标准，避免夸张的宣传造成用户使用误解。“L2、L3一类的用语，用户听不懂，建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶，一个多余的中文字也不要有。”
360公司创始人、董事长周鸿祎也表示，“人工智能不是营销话术，没有那么神奇，自动驾驶、无人驾驶还有很多路要走、坑要填，不能为了营销而误导用户。”他认为，L2到L5都是行业自娱自乐的黑话，应该用普通用户一目了然的简单概念来表述。
至于事件最终的责任划分，并没有公开报道诉诸于众。不过，这起事件却开始让人们反思，L2级自动驾驶辅助系统，哪怕是L2+级自动驾驶辅助系统都不是驾驶员可以放开方向盘的理由，尽管这之后我们仍然看到有车主在错误使用自动辅助驾驶系统。
如今，梅赛德斯-奔驰的表态，无疑为行业开了个好头，将自动驾驶辅助系统的责任划归到了车企本身。当然，并非没有条件，梅赛德斯-奔驰的自动驾驶辅助系统仅适用于时速低于40英里（时速64.3公里）的某些高速公路，用户启用Drive Pilot，用户将不再对汽车的运行承担法律责任，直到它自动脱离或者你手动关闭。
换句话说，限定场景之外，用户依然是责任主体，而这也与L3级别自动辅助驾驶被广泛认可的定义有关，即系统可以在特定条件下代替驾驶员。
法规承认自动驾驶辅助系统 奔驰又开了一个好头
“出了事算我的”固然揭开了车企承担自动驾驶辅助系统责任的先河，但梅赛德斯-奔驰在自动驾驶辅助系统方面的这一动作，其意义绝不仅仅在于梅赛德斯-奔驰敢于承认作为系统提供者的责任。
从技术层面讲，或许梅赛德斯-奔驰的Drive Pilot并不是唯一一个可以实现“有条件自动”驾驶的自动驾驶辅助系统，但目前为止，梅赛德斯-奔驰的Drive Pilot是世界上唯一合法运行的L3级系统，也就是“持证上岗，合法经商”。
自动驾驶辅助系统造成的事故责任划分难定，与该方面法规不完善有相当大的关系，甚至“自动驾驶”相关法规在有些国家还基本属于“真空状态”，比如大陆。目前，大陆虽然个别地区已制订了“自动驾驶”方面相关管理规定，如深圳在去年3月发布的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》是全国首部智能网联汽车管理法规，将智能网联汽车分为有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶3个技术等级，并对不同等级车辆的使用管理进行了具体规定，不过该管理条例目前尚未正式出台实施。
总的来说，大陆自动驾驶车辆上路还存在明显的法律真空地带，发生交通事故权责划分不够明晰，这些问题阻碍了自动驾驶技术更快落地，也在某种程度上影响了部分企业布局的热情。在前不久的两会期间，不少代表委员建议加快相关法律法规的修订和实施。
全国人大代表、上汽集团董事长陈虹建议，要明确自动驾驶系统的合法地位，制定责任划分标准规则和处置机制，建立自动驾驶系统的等级评价认证体系和准入机制。全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪也建议，修订《道路交通安全法》相关条款，增加机器驾驶人定义、责任承担划分等内容，并立即启动研究建立更加完善的智能驾驶专门法律。全国政协委员、百度董事长李彦宏则建议，修订《道路交通安全法》，引导并支持地方政府出台政策，明确支持无安全员的无人车上路。
梅赛德斯-奔驰的Drive Pilot成为世界上唯一合法运行的L3级系统，或者说德国允许高度或全自动驾驶系统代替人类自主驾驶，给予其和驾驶人同等的法律地位，无疑为中国自动驾驶辅助系统进一步发展提供了法规方面的经验。
当前，在“北上广深”等城市，自动驾驶出租车、无人快递车等自动驾驶车辆开始在测试道路上行驶，甚至有的已进入商业化试运行阶段，比如百度Apollo。这或许已经在某种程度上证明了“自动驾驶”技术全面落地的可行性，接下来就是行业不断完善“自动驾驶”方面的技术以及国家层面的政策、法规引导了吧。
文章转自：道哥说车
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