撰稿：聽風吟
審稿：侃二姐
編輯：蕭蕭
200多年前，梅賽德斯-奔馳的創始人把第一輛汽車帶到了世界上，200多年後的今天，梅賽德斯-奔馳開啟了自動駕駛輔助系統領域的新篇章。
日前，梅賽德斯-奔馳的進階自動駕駛輔助系統DRIVE PILOT獲得德國相關部門的準許，允許其在德國高速公路上進行“有條件自動”駕駛。該系統也成為了全球首個認證的L3級自動駕駛系統。
比起在個别路段跑的自動駕駛計程車“Robtaxi”，奔馳的這套自動駕駛輔助系統未必多牛，但奔馳的态度卻具有開創性，官方表示，當配備Drive Pilot系統的奔馳處于輔助駕駛的情況下，奔馳将對車輛的運作承擔法律責任。
這意味着，當使用Drive Pilot發生事故後，駕駛員将不會承擔責任。須知，目前全球範圍内的車企隻有梅賽德斯-奔馳一家敢如此表态。
自動駕駛責任難定 奔馳開了個好頭
提到“自動駕駛”這一名詞，你可能首先會想到特斯拉Autopilo、百度Apollo、蔚來NOP、小鵬XPILOT等名字，但随即你會立刻想到“出了事算誰的”。
2019年，在美國發生一起特斯拉Model S追尾本田思域造成思域車内兩人當場死亡的案件，該起案件一個非常吸引大家注意的點就在于，事故之前這輛Model S是開啟Autopilot，也就是特斯拉的自動駕駛功能。于是一場關于“責任由誰承擔”的讨論開始了。
是車主錯用了自動駕駛輔助系統還是車輛的自動駕駛輔助系統導緻車禍，難以定論。這種事情在國内也發生過。比較知名的一起為“美一好公司創始人林文欽駕車發生交通事故不幸離世事件”。林文欽因車禍離世後，“美一好”官方微信公衆号8月14日釋出訃告說，林文欽駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領航狀态）後在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世。
林文欽離世後，關于“自動駕駛責任劃分”的讨論甚嚣塵上，彼時業内不少大佬站出來發聲，有些大佬還把矛頭指向了“宣傳誤導”。威馬汽車創始人沈晖在個人社交平台，發表了個人對“輔助駕駛普及但事故頻發”的看法。他認為，L2級别輔助駕駛功能，駕駛員是功能操作主體，也是責任主體。L4以上級别自動駕駛功能，車内無人狀态下，操作主體是車輛本身，責任主體當歸屬主機廠。
“要避免誇張的宣傳造成使用者使用的誤解，在推廣上克制，在技術上投入，對使用者、行業、企業都長期有利。”理想汽車創始人李想建議，行業統一自動駕駛的中文名詞的标準，避免誇張的宣傳造成使用者使用誤解。“L2、L3一類的用語，使用者聽不懂，建議統一名稱：L2=輔助駕駛；L3=自動輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛，一個多餘的中文字也不要有。”
360公司創始人、董事長周鴻祎也表示，“人工智能不是營銷話術，沒有那麼神奇，自動駕駛、無人駕駛還有很多路要走、坑要填，不能為了營銷而誤導使用者。”他認為，L2到L5都是行業自娛自樂的黑話，應該用普通使用者一目了然的簡單概念來表述。
至于事件最終的責任劃分，并沒有公開報道訴諸于衆。不過，這起事件卻開始讓人們反思，L2級自動駕駛輔助系統，哪怕是L2+級自動駕駛輔助系統都不是駕駛員可以放開方向盤的理由，盡管這之後我們仍然看到有車主在錯誤使用自動輔助駕駛系統。
如今，梅賽德斯-奔馳的表态，無疑為行業開了個好頭，将自動駕駛輔助系統的責任劃歸到了車企本身。當然，并非沒有條件，梅賽德斯-奔馳的自動駕駛輔助系統僅适用于時速低于40英裡（時速64.3公裡）的某些高速公路，使用者啟用Drive Pilot，使用者将不再對汽車的運作承擔法律責任，直到它自動脫離或者你手動關閉。
換句話說，限定場景之外，使用者依然是責任主體，而這也與L3級别自動輔助駕駛被廣泛認可的定義有關，即系統可以在特定條件下代替駕駛員。
法規承認自動駕駛輔助系統 奔馳又開了一個好頭
“出了事算我的”固然揭開了車企承擔自動駕駛輔助系統責任的先河，但梅賽德斯-奔馳在自動駕駛輔助系統方面的這一動作，其意義絕不僅僅在于梅賽德斯-奔馳敢于承認作為系統提供者的責任。
從技術層面講，或許梅賽德斯-奔馳的Drive Pilot并不是唯一一個可以實作“有條件自動”駕駛的自動駕駛輔助系統，但目前為止，梅賽德斯-奔馳的Drive Pilot是世界上唯一合法運作的L3級系統，也就是“持證上崗，合法經商”。
自動駕駛輔助系統造成的事故責任劃分難定，與該方面法規不完善有相當大的關系，甚至“自動駕駛”相關法規在有些國家還基本屬于“真空狀态”，比如大陸。目前，大陸雖然個别地區已制訂了“自動駕駛”方面相關管理規定，如深圳在去年3月釋出的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例（征求意見稿）》是全國首部智能網聯汽車管理法規，将智能網聯汽車分為有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛3個技術等級，并對不同等級車輛的使用管理進行了具體規定，不過該管理條例目前尚未正式出台實施。
總的來說，大陸自動駕駛車輛上路還存在明顯的法律真空地帶，發生交通事故權責劃分不夠明晰，這些問題阻礙了自動駕駛技術更快落地，也在某種程度上影響了部分企業布局的熱情。在前不久的兩會期間，不少代表委員建議加快相關法律法規的修訂和實施。
全國人大代表、上汽集團董事長陳虹建議，要明确自動駕駛系統的合法地位，制定責任劃分标準規則和處置機制，建立自動駕駛系統的等級評價認證體系和準入機制。全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪也建議，修訂《道路交通安全法》相關條款，增加機器駕駛人定義、責任承擔劃分等内容，并立即啟動研究建立更加完善的智能駕駛專門法律。全國政協委員、百度董事長李彥宏則建議，修訂《道路交通安全法》，引導并支援地方政府出台政策，明确支援無安全員的無人車上路。
梅賽德斯-奔馳的Drive Pilot成為世界上唯一合法運作的L3級系統，或者說德國允許高度或全自動駕駛系統代替人類自主駕駛，給予其和駕駛人同等的法律地位，無疑為中國自動駕駛輔助系統進一步發展提供了法規方面的經驗。
目前，在“北上廣深”等城市，自動駕駛計程車、無人快遞車等自動駕駛車輛開始在測試道路上行駛，甚至有的已進入商業化試運作階段，比如百度Apollo。這或許已經在某種程度上證明了“自動駕駛”技術全面落地的可行性，接下來就是行業不斷完善“自動駕駛”方面的技術以及國家層面的政策、法規引導了吧。
文章轉自：道哥說車
版權聲明：本文系網絡轉載，版權歸原作者所有。所轉載文章并不代表本公衆号贊同其觀點以及對其真實性負責。因本篇文章轉載衆多，無法确認真正原始作者，故僅标明轉載來源。本文中除标明來源的圖檔，其餘均來自網絡公開管道，不能識别其來源，如涉及作品版權問題，請及時聯系我們，我們将删除内容以保證您的權益！