观察室
撰文 | 陈辉
12月23日，华为冬季旗舰新品发布会在深圳召开。作为车评人，我之所以会提笔写这篇文章，是因为本次发布的新品中出现了一辆车。这辆车是华为联合赛力斯推出的AITO品牌的首款车型——问界M5。
问界M5共推出三款配置，预售价分别为25万、28万和32万。相比大家熟悉的造车新势力，如蔚来和理想等品牌旗下的车型，这价格不算高。
再来看参数，问界M5定位于中型SUV，采用增程式混动结构，搭载1.5T四缸增程器，比理想ONE的1.2T三缸增程器强。四驱旗舰版的零百加速仅为4.4秒（后驱标准版为7.1秒，四驱性能版为4.8秒），性能表现妥妥的新能源车第一梯队。再加上，它搭载了HarmonyOS智能座舱，得益于华为在软件方面的优势，人机交互的体验明显优于同价位的其他车型。从纸面信息来看，作为华为操刀的首款车，问界M5看起来是真的香。
如果你看到这里就按捺不住激动的心情，准备支持华为造车，买下这款车，我劝你先冷静一下，听我把这款车的故事说完。
车真的是华为造的吗？
之所以对这款车有如此高的期待，相信大部分人都是基于对华为的信任，爱屋及乌，从而对华为造的车天然就多一份信赖。
但事实却是，华为造了车，但又不完全造了车。如果你逛过华为的线下体验店，那你应该在华为店里见过一款车——赛力斯华为智选SF5（最早叫赛力斯SF5）。作为一家传统车企，赛力斯为研发新能源投入了大量的成本，也取得了大量的成果，再结合多年制造传统燃油车的经验，这辆SF5的机械实力可圈可点。遗憾的是，传统车企的基因让赛力斯在新能源的风口上没有找准方向，虽然手握强势产品，但SF5的销量表现很一般，即便是在进入华为体验店之后，也只是热销了很短一段时间，等大家反应过来，这辆车跟华为的关系不大之后，又陷入滞销的尴尬境地。
可不管怎么说，赛力斯的整车技术实力是优秀的。于是，基于赛力斯的整车技术，华为联手赛力斯，打造出了AITO问界M5。
只不过，就算挂上新标，但如果你有一双慧眼，依然能看出来，问界M5就是在SF5的基础上进行了小量整改，整体看起来，两款车的感觉几乎是一致的。这也能理解，毕竟重新开模具是要花时间也要花钱的。对于压根就没有造过车的华为设计团队来说，在成熟的产品上进行优化显然是一个既节约时间，又能避免犯错的选择。
不光是外观，问界M5整车的核心机械部件，也与SF5一模一样——相同的底盘结构、相同排量的增程器、相同的前后双电机，虽然很多细节都进行的调整，比如电机的参数、电池的容量等，虽然官方宣称其零百加速性能更强，那也只能说明，问界M5的机械实力顶多是站在了SF5的肩膀上，其实并没有本质的不同。
内饰是问界M5和SF5最大的不同之处，华为基于自研的鸿蒙（HarmonyOS）智能座舱的技术储备，对内饰动了大手术，所以，除了方向盘的造型仍然跟SF5一样之外，其他的部分跟SF5有着巨大的变化。
特别要提到的就是，中控台上那块尺寸为15.6英寸的大屏，以及内置的HarmonyOS操作系统了。
另外，内饰的用料也比SF5高级很多，足以比肩我们熟悉的BBA这类的传统豪华品牌。还有，车载的音响系统也选择了华为自家的产品。
在了解完问界M5的身世之后，笔者个人觉得，华为更像是我们熟悉的改装厂——汽车厂家生产出一款基础车，改装厂在这辆车的基础上尽情地发挥自己的想象，给它装上更霸气的前脸、更高级的车机、更豪华的内饰，最后得到一辆看起来高级了无数倍的车。但问题是，这样的车，能说是改装厂造的吗？
问界M5的实际体验能打几分？
当然，咱暂时不用去理论问界M5的户籍问题，抛开它复杂的身份，只看体验的话，又能打几分呢？
如上文所言，问界M5采用了增程式混动的动力结构，可油可电的特点，使它兼顾了燃油车和电动车的优点——充电方便的时候，可以尽量用电，既环保又能降低用车成本；充电不便的时候，比如长途出游，则可以用油，避免找不到充电桩或者排队充电的尴尬。
当然，增程式混动通常也有软肋。虽然余承东也强调说，即便用油，问界M5也比传统燃油车省油，但对于吃过增程式混动亏的车主来说，这句话的可信度有多高，他们心中有杆秤。另外，在续航里程方面，余承东更是拍着胸脯保证“在满油满电的情况下，问界M5续航里程超1000公里，实际续航里程为主流纯电动车的三倍”，这是营销说词还是实力表现，笔者认为，还是等实测之后我们再来聊吧。
底盘方面，余承东在发布会上也作了特别说明，他要求工程师团队把底盘调得更优秀一些，并且在发布会上，他还搬出了业内非常优秀的车型进行对比，声称“问界M5比这些优秀的车型的底盘都要更好”——甚至名单当中还出现了SF5的模仿对象——保时捷Macan。或许乱拳可以打死老师傅，但在造车这件事上，后来居上的案例可不多。问界M5初出茅庐就拿行业顶尖对手来对标，是数码圈的人太敢说？还是它真能做到“后浪拍死前浪”？
在体验层面，问界M5最大的亮点在HarmonyOS智能座舱。笔者在现场简单的体验了一下，首先是观感，分辨率达到2K的中控大屏，比SF5的观感可舒服太多了，称它为目前整个行业最强车机屏幕也不为过，加上HarmonyOS强大的软件生态，整体的人机交互体验在目前的车机中夺得第一应该没什么争议。
甚至华为连车载的USB接口都提供了66W的快充，无线充电也支持40W的快充，可以说，但凡能够用在车上的智能便携式设备拥有的功能，华为都给加入到了车里。不得不承认，经过华为的精装后，用户拿到车之后，不仅不用再去跑汽配城，整体的使用体验也比汽配城后装的这些配件好用得多。
总体来看，问界M5的整体用车体验在同级别车型中属于较为优秀的水平，这辆车的实际表现也实现了1+1>2的效果。当然，华为并没有做性价比产品的习惯，有了体验的提升，卖出更高的价格也就是理所当然的事情。赛力斯SF5的售价区间为21.68-24.68万元，在装修包工头余承东的精装修之后，这辆问界M5同配置车型贵了3万多元，看起来似乎也较为合理。
『 写在最后 』
众所周知，华为一度高调宣称“不造车”，但事实上，在智能手机业务受到冲击后，华为需要一个新的突破口。正如余承东所说“他非常希望找到新的盈利点”。
在电动智能化的大风口上，造车显然是华为最理想的选择。但造车实在不是一门好生意，投入大，容错率低，与其另起炉灶“独孤求败”，还不如选择一家合适的传统车企合作，联合造车，一方面，避免整车制造“雷区”，资质、工厂、供应链、新车开发、上市等也一并得以轻松解决，另一方面，华为可以最大限度地利用自身的品牌效应，以及在通讯、软件、大数据等方面的优势，为新品牌在智能座舱、智能驾驶等方面提供足够的给养。毕竟对消费者来说，他们不需要纠结背后的资本合作关系，体验好就买，不好就不买。
华为的此番操作，也给了汽车行业一个新的思路——涉足汽车产业，又何必自己全身下场造整车呢？当然，此番低调杀入汽车行业的华为，不同于小米那些完全意义上的资本造车，它有自己的核心技术，别忘了，在它身边，还围着一大票期望达成深度合作的传统大厂。
最后，看完这场发布会，笔者最深的感触就是科技圈的演讲功底确实比汽车圈强，按余承东的话说，问界M5上打BBA，下打“蔚小理”，其体验甚至超过百万级豪车，虽然笔者也承认这款新车还是有竞争力的，但是不是厉害到天下无敌？恐怕得交给市场来裁决。
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