觀察室
撰文 | 陳輝
12月23日，華為冬季旗艦新品釋出會在深圳召開。作為車評人，我之是以會提筆寫這篇文章，是因為本次釋出的新品中出現了一輛車。這輛車是華為聯合賽力斯推出的AITO品牌的首款車型——問界M5。
問界M5共推出三款配置，預售價分别為25萬、28萬和32萬。相比大家熟悉的造車新勢力，如蔚來和理想等品牌旗下的車型，這價格不算高。
再來看參數，問界M5定位于中型SUV，采用增程式混動結構，搭載1.5T四缸增程器，比理想ONE的1.2T三缸增程器強。四驅旗艦版的零百加速僅為4.4秒（後驅标準版為7.1秒，四驅性能版為4.8秒），性能表現妥妥的新能源車第一梯隊。再加上，它搭載了HarmonyOS智能座艙，得益于華為在軟體方面的優勢，人機互動的體驗明顯優于同價位的其他車型。從紙面資訊來看，作為華為操刀的首款車，問界M5看起來是真的香。
如果你看到這裡就按捺不住激動的心情，準備支援華為造車，買下這款車，我勸你先冷靜一下，聽我把這款車的故事說完。
車真的是華為造的嗎？
之是以對這款車有如此高的期待，相信大部分人都是基于對華為的信任，愛屋及烏，進而對華為造的車天然就多一份信賴。
但事實卻是，華為造了車，但又不完全造了車。如果你逛過華為的線下體驗店，那你應該在華為店裡見過一款車——賽力斯華為智選SF5（最早叫賽力斯SF5）。作為一家傳統車企，賽力斯為研發新能源投入了大量的成本，也取得了大量的成果，再結合多年制造傳統燃油車的經驗，這輛SF5的機械實力可圈可點。遺憾的是，傳統車企的基因讓賽力斯在新能源的風口上沒有找準方向，雖然手握強勢産品，但SF5的銷量表現很一般，即便是在進入華為體驗店之後，也隻是熱銷了很短一段時間，等大家反應過來，這輛車跟華為的關系不大之後，又陷入滞銷的尴尬境地。
可不管怎麼說，賽力斯的整車技術實力是優秀的。于是，基于賽力斯的整車技術，華為聯手賽力斯，打造出了AITO問界M5。
隻不過，就算挂上新标，但如果你有一雙慧眼，依然能看出來，問界M5就是在SF5的基礎上進行了小量整改，整體看起來，兩款車的感覺幾乎是一緻的。這也能了解，畢竟重新開模具是要花時間也要花錢的。對于壓根就沒有造過車的華為設計團隊來說，在成熟的産品上進行優化顯然是一個既節約時間，又能避免犯錯的選擇。
不光是外觀，問界M5整車的核心機械部件，也與SF5一模一樣——相同的底盤結構、相同排量的增程器、相同的前後雙電機，雖然很多細節都進行的調整，比如電機的參數、電池的容量等，雖然官方宣稱其零百加速性能更強，那也隻能說明，問界M5的機械實力頂多是站在了SF5的肩膀上，其實并沒有本質的不同。
内飾是問界M5和SF5最大的不同之處，華為基于自研的鴻蒙（HarmonyOS）智能座艙的技術儲備，對内飾動了大手術，是以，除了方向盤的造型仍然跟SF5一樣之外，其他的部分跟SF5有着巨大的變化。
特别要提到的就是，中控台上那塊尺寸為15.6英寸的大屏，以及内置的HarmonyOS作業系統了。
另外，内飾的用料也比SF5進階很多，足以比肩我們熟悉的BBA這類的傳統豪華品牌。還有，車載的音響系統也選擇了華為自家的産品。
在了解完問界M5的身世之後，筆者個人覺得，華為更像是我們熟悉的改裝廠——汽車廠家生産出一款基礎車，改裝廠在這輛車的基礎上盡情地發揮自己的想象，給它裝上更霸氣的前臉、更進階的車機、更豪華的内飾，最後得到一輛看起來進階了無數倍的車。但問題是，這樣的車，能說是改裝廠造的嗎？
問界M5的實際體驗能打幾分？
當然，咱暫時不用去理論問界M5的戶籍問題，抛開它複雜的身份，隻看體驗的話，又能打幾分呢？
如上文所言，問界M5采用了增程式混動的動力結構，可油可電的特點，使它兼顧了燃油車和電動車的優點——充電友善的時候，可以盡量用電，既環保又能降低用車成本；充電不便的時候，比如長途出遊，則可以用油，避免找不到充電樁或者排隊充電的尴尬。
當然，增程式混動通常也有軟肋。雖然餘承東也強調說，即便用油，問界M5也比傳統燃油車省油，但對于吃過增程式混動虧的車主來說，這句話的可信度有多高，他們心中有杆秤。另外，在續航裡程方面，餘承東更是拍着胸脯保證“在滿油滿電的情況下，問界M5續航裡程超1000公裡，實際續航裡程為主流純電動車的三倍”，這是營銷說詞還是實力表現，筆者認為，還是等實測之後我們再來聊吧。
底盤方面，餘承東在釋出會上也作了特别說明，他要求工程師團隊把底盤調得更優秀一些，并且在釋出會上，他還搬出了業内非常優秀的車型進行對比，聲稱“問界M5比這些優秀的車型的底盤都要更好”——甚至名單當中還出現了SF5的模仿對象——保時捷Macan。或許亂拳可以打死老師傅，但在造車這件事上，後來居上的案例可不多。問界M5初出茅廬就拿行業頂尖對手來對标，是數位圈的人太敢說？還是它真能做到“後浪拍死前浪”？
在體驗層面，問界M5最大的亮點在HarmonyOS智能座艙。筆者在現場簡單的體驗了一下，首先是觀感，分辨率達到2K的中控大屏，比SF5的觀感可舒服太多了，稱它為目前整個行業最強車機螢幕也不為過，加上HarmonyOS強大的軟體生态，整體的人機互動體驗在目前的車機中奪得第一應該沒什麼争議。
甚至華為連車載的USB接口都提供了66W的快充，無線充電也支援40W的快充，可以說，但凡能夠用在車上的智能便攜式裝置擁有的功能，華為都給加入到了車裡。不得不承認，經過華為的精裝後，使用者拿到車之後，不僅不用再去跑汽配城，整體的使用體驗也比汽配城後裝的這些配件好用得多。
總體來看，問界M5的整體用車體驗在同級别車型中屬于較為優秀的水準，這輛車的實際表現也實作了1+1>2的效果。當然，華為并沒有做成本效益産品的習慣，有了體驗的提升，賣出更高的價格也就是理所當然的事情。賽力斯SF5的售價區間為21.68-24.68萬元，在裝修包工頭餘承東的精裝修之後，這輛問界M5同配置車型貴了3萬多元，看起來似乎也較為合理。
『 寫在最後 』
衆所周知，華為一度高調宣稱“不造車”，但事實上，在智能手機業務受到沖擊後，華為需要一個新的突破口。正如餘承東所說“他非常希望找到新的盈利點”。
在電動智能化的大風口上，造車顯然是華為最理想的選擇。但造車實在不是一門好生意，投入大，容錯率低，與其另起爐竈“獨孤求敗”，還不如選擇一家合适的傳統車企合作，聯合造車，一方面，避免整車制造“雷區”，資質、工廠、供應鍊、新車開發、上市等也一并得以輕松解決，另一方面，華為可以最大限度地利用自身的品牌效應，以及在通訊、軟體、大資料等方面的優勢，為新品牌在智能座艙、智能駕駛等方面提供足夠的給養。畢竟對消費者來說，他們不需要糾結背後的資本合作關系，體驗好就買，不好就不買。
華為的此番操作，也給了汽車行業一個新的思路——涉足汽車産業，又何必自己全身下場造整車呢？當然，此番低調殺入汽車行業的華為，不同于小米那些完全意義上的資本造車，它有自己的核心技術，别忘了，在它身邊，還圍着一大票期望達成深度合作的傳統大廠。
最後，看完這場釋出會，筆者最深的感觸就是科技圈的演講功底确實比汽車圈強，按餘承東的話說，問界M5上打BBA，下打“蔚小理”，其體驗甚至超過百萬級豪車，雖然筆者也承認這款新車還是有競争力的，但是不是厲害到天下無敵？恐怕得交給市場來裁決。
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